WO2014203908A1

WO2014203908A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014203908A1
Application number: PCT/JP2014/066066
Authority: WO
Inventors: 晋均山口; 磯部　哲
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2013-06-21
Filing date: 2014-06-17
Publication date: 2014-12-24
Also published as: RU2016101389A; JP2015003666A; AU2014282221A1; US10486471B2; CN105263725A; US20160144662A1; JP6217168B2; RU2644494C2; CN105263725B; AU2014282221B2

Abstract

　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１間に架け渡されるカーカス層１３と、スチール製のベルトコードをコートゴムで被覆して成る少なくとも４枚のベルトプライ１４１～１４４を積層して構成されると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える。また、最外層ベルトプライ（４番ベルト１４４）と隣接ベルトプライ（３番ベルト１４３）との間のコード間距離Ｇａが、最外層ベルトプライ１４４および隣接ベルトプライ１４３におけるベルトコード１４４１、１４３１の外径φ４、φ３の最大値φmaxに対して、０．８０≦Ｇａ／φmax≦１．８０の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

　一般に、建設車両用ラジアルタイヤでは、重荷重かつ悪路の条件下にて長期間使用されるため、高い耐久性能が要求される。特に、ベルトプライの端部におけるセパレーション（ベルトエッジセパレーション）の発生を抑制すべき要請が強い。

　なお、従来の建設車両用ラジアルタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第３０６４１０８号公報

　この発明は、耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に架け渡されるカーカス層と、スチール製のベルトコードをコートゴムで被覆して成る少なくとも４枚のベルトプライを積層して構成されると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向の最も外側に配置される前記ベルトプライを最外層ベルトプライと呼ぶと共に、前記最外層ベルトプライに対してタイヤ径方向内側に配置されて隣り合う前記ベルトプライを隣接ベルトプライと呼ぶときに、前記最外層ベルトプライと前記隣接ベルトプライとの間のコード間距離Ｇａが、前記最外層ベルトプライおよび前記隣接ベルトプライにおける前記ベルトコードの外径の最大値φmaxに対して、０．８０≦Ｇａ／φmax≦１．８０の関係を有することを特徴とする。

　この発明にかかる空気入りタイヤでは、最外層ベルトプライと隣接ベルトプライとの間のコード間距離Ｇａが適正化されるので、タイヤ転動時にて、これらのベルトプライ間に発生する歪みが低減される。これにより、セパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる建設車両用ラジアルタイヤを示している。

　なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。なお、図１では、ビードフィラー１２、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７の境界が省略されている。

　一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

　ベルト層１４は、少なくとも４枚のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。ベルト層１４の構造については、後述する。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［ベルト層］
　図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、ベルト層１４の端部領域の拡大図を示している。また、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４１～１４４に記載されたハッチングが、ベルトコードの配置構成を模式的に示している。

　図１の構成では、図２および図３に示すように、ベルト層１４が、積層された４枚のベルトプライ１４１～１４４から成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ここでは、これらのベルトプライ１４１～１４４をタイヤ径方向内側から順に、１番ベルト１４１、２番ベルト１４２、３番ベルト１４３、４番ベルト１４４と呼ぶ。

　また、タイヤ径方向の最も外側に配置されるベルトプライを最外層ベルトプライと呼び、最外層ベルトプライに対してタイヤ径方向内側に配置されて隣り合うベルトプライを隣接ベルトプライと呼ぶ。図１の構成では、４番ベルト１４４が、最外層ベルトプライとなり、３番ベルト１４３が、隣接ベルトプライとなる。

　各ベルトプライ１４１～１４４は、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る部材である（図３参照）。

　また、すべてのベルトプライ１４１～１４４のベルト角度のうち、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度が、最も小さいことが好ましい。このとき、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度と、他のいずれかのベルトプライのベルト角度とが、同一であっても良い。また、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度が、絶対値で１６［deg］以上２０［deg］以下の範囲にあることが好ましい。

　また、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度と隣接ベルトプライ１４３のベルト角度との絶対値の差が、３［deg］以上であることが好ましい。また、図３に示すように、各ベルトプライ１４１～１４４は、隣り合うベルトプライに対して異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互かつ左右に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が増加する。

　なお、建設車両用ラジアルタイヤでは、ベルトプライ１４１～１４４のベルトコードの外径φが、１．５０［ｍｍ］≦φ≦６．００［ｍｍ］の範囲にある。このとき、各ベルトプライ１４１～１４４のベルトコードが、同一の外径φを有しても良いし、相互に異なる外径φを有しても良い。

　ベルトコードの外径は、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの径方向断面視における外接円の直径として測定される。

　また、建設車両用ラジアルタイヤでは、ベルトプライ１４１～１４４のベルトコードの破断伸びＥが、２７０［％］≦Ｅ≦４１０［％］の範囲にある。

　破断伸びは、ＪＩＳ－Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

　また、建設車両用ラジアルタイヤでは、ベルトプライ１４１～１４４のコートゴムの１００％伸張時のモジュラスＭｂが、３．０［ＭＰａ］≦Ｍｂ≦４．５［ＭＰａ］の範囲にある。

　モジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

　また、図３の構成では、２番ベルト１４２が最も幅広な構造を有し、最外層ベルトプライである４番ベルト１４４が最も幅狭な構造を有している。このため、１番ベルト１４１が、２番ベルト１４２よりも幅狭な構造を有している。また、３番ベルト１４３が、２番ベルト１４２よりも幅狭かつ４番ベルト１４４よりも幅広な構造を有している。

　また、１番ベルト１４１の左右の端部と２番ベルト１４２との間ならびに３番ベルト１４３の左右の端部と２番ベルト１４２との間には、ベルトエッジクッション１９、１９がそれぞれ挟み込まれて配置されている。したがって、１番ベルト１４１の端部および３番ベルト１４３の端部が、２番ベルト１４２から離間して配置されている。また、ベルトエッジクッション１９のモジュラスＭｃは、隣接するベルトプライのコートゴムのモジュラスＭｂに対して、Ｍｃ≦Ｍｂの関係を有することが好ましく、Ｍｃ＜Ｍｂの関係を有することがより好ましい。これにより、ベルトプライの端部における応力集中が緩和されて、セパレーションの発生が抑制される。

［ベルトプライのコード間距離］
　図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。同図は、各ベルトプライ１４１～１４４を構成するベルトコードおよびコートゴムの配置構造を模式的に示している。

　そこで、この空気入りタイヤ１は、耐久性能を向上させるために、以下のビード構造を備える（図４参照）。

　まず、図４の構成において、最外層ベルトプライである４番ベルト１４４と隣接ベルトプライである３番ベルト１４３との間のコード間距離Ｇａを定義する。

　コード間距離は、隣り合うベルトプライにおけるベルトコード間のゴム材料の厚さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。具体的には、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象である隣り合うベルトプライについて、タイヤ径方向内側にあるベルトプライのベルトコードの上端位置とタイヤ径方向外側にあるベルトプライのベルトコードの下端位置とのタイヤ径方向の距離をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が用いられる。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、最外層ベルトプライおよび隣接ベルトプライにおけるベルトコードの外径の最大値φmaxを定義する。したがって、図４の構成では、４番ベルト１４４のベルトコード１４４１の外径φ４と、３番ベルト１４３のベルトコード１４３１の外径φ３とが比較されて、大きい方が最大値φmaxとして選択される。

　このとき、最外層ベルトプライ１４４および隣接ベルトプライ１４３におけるコード間距離Ｇａとベルトコードの外径の最大値φmaxとが、０．８０≦Ｇａ／φmax≦１．８０の関係を有する。また、比Ｇａ／φmaxが、１．３０≦Ｇａ／φmax≦１．８０の範囲にあることが好ましい。

　また、他の組の隣り合うベルトプライ１４１、１４２（１４２、１４３）間におけるコード間距離（図示省略）と、このコード間距離を形成する一対のベルトプライ１４１、１４２（１４２、１４３）のベルトコードの外径の最大値との比が、０．３以上０．７以下の範囲にあることが好ましい。したがって、隣り合うベルトプライ間のコード間距離とベルトコードの外径の最大値との比は、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間で最も大きく設定される。

　上記の構成では、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間のコード間距離Ｇａが適正化されるので、タイヤ転動時にて、これらのベルトプライ間に発生する歪みが低減される。これにより、セパレーションの発生が抑制される。

　なお、図１の構成では、図２および図４に示すように、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間のコード間距離Ｇａが、最外層ベルトプライ１４４の配置領域にて略一定となっている。このため、最外層ベルトプライ１４４の配置領域の全体で、比Ｇａ／φmaxが上記の範囲に設定されている。

　しかし、これに限らず、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間のコード間距離Ｇａおよび比Ｇａ／φmaxは、少なくとも最外層ベルトプライ１４４の両端部にて、上記の範囲に設定されていれば良い。これにより、特に発生し易い、最外層ベルトプライ１４４の端部におけるセパレーションを効果的に抑制できる。

［緩衝ゴム］
　この空気入りタイヤ１では、図２～図４に示すように、ベルト層１４が、緩衝ゴム１４６を備える。この緩衝ゴム１４６は、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間に配置されてコード間距離Ｇａを調整する部材である。

　また、上記の構成では、緩衝ゴム１４６のモジュラスＭｄが、最外層ベルトプライ１４４のコートゴム１４４２のモジュラスＭｂに対してＭｄ≦Ｍｂの関係を有することが好ましく、Ｍｄ＜Ｍｂの関係を有することがより好ましい。また、緩衝ゴム１４６のモジュラスＭｄが、３．０［ＭＰａ］≦Ｍｄ≦４．０［ＭＰａ］の範囲にあることが好ましい。

　また、緩衝ゴム１４６のゲージＧａ’（図示省略）が、最外層ベルトプライ１４４および隣接ベルトプライ１４３におけるベルトコードの外径の最大値φmaxに対して、０．４５≦Ｇａ’／φmax≦１．００の関係を有することが好ましい。

　例えば、図２～４の構成では、緩衝ゴム１４６が、最外層ベルトプライ１４４よりも幅広かつ隣接ベルトプライ１４３よりも幅狭であり、最外層ベルトプライ１４４の全域に渡って配置されている。また、緩衝ゴム１４６が単一構造を有し、また、一様なゲージＧａ’を有している。

［変形例］
　図５および図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図５は、ベルト層１４の端部領域の拡大図を示している。また、図６は、各ベルトプライ１４１～１４４を構成するベルトコードおよびコートゴムの配置構造を模式的に示している。

　この空気入りタイヤ１では、図５に示すように、ベルト層１４が、保護層１４７を有しても良い。

　この保護層１４７は、最外層ベルトプライ１４４のタイヤ径方向外側を覆って配置されて、他のベルトプライ１４１～１４４を保護する。また、保護層１４７は、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成り、図５に示すように、強度メンバーを構成する他のベルトプライ１４１～１４４のベルト幅の全域を覆って配置される。また、保護層１４７は、他のベルトプライ１４１～１４４と比較して、３［％］以上の破断伸びをもつスチールコード製のベルトプライである点で相異する。

　また、図２～図４の構成では、上記のように、ベルト層１４が、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間に配置されてコード間距離Ｇａを調整する緩衝ゴム１４６を備えている。かかる構成では、コード間距離Ｇａを容易に調整できる点で好ましい。

　しかし、これに限らず、図６に示すように、緩衝ゴム１４６が省略されて、ベルトプライ１４４、１４３のコートゴム１４４２、１４３２のゲージを増厚することにより、コード間距離Ｇａが調整されても良い。

［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１間に架け渡されるカーカス層１３と、スチール製のベルトコードをコートゴムで被覆して成る少なくとも４枚のベルトプライ１４１～１４４を積層して構成されると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１～図３参照）。また、最外層ベルトプライ（４番ベルト１４４）と隣接ベルトプライ（３番ベルト１４３）との間のコード間距離Ｇａが、最外層ベルトプライ１４４および隣接ベルトプライ１４３におけるベルトコード１４３１、１４４１の外径φ３、φ４の最大値φmaxに対して、０．８０≦Ｇａ／φmax≦１．８０の関係を有する（図４参照）。

　かかる構成では、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間のコード間距離Ｇａが適正化されるので、タイヤ転動時にて、これらのベルトプライ１４４、１４３間に発生する歪みが低減される。これにより、セパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。すなわち、０．８０≦Ｇａ／φmaxであることより、最外層ベルトプライ１４４におけるコード間距離Ｇａが適正に確保される。また、Ｇａ／φmax≦１．８０であることにより、最外層ベルトプライ１４４によるタガ効果が適正に確保されて、他のベルトプライ１４１～１４３間の歪みが抑制される。これにより、セパレーションの発生が効果的に抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、ベルトコード１４４１、１４３１の外径φ４、φ３の最大値φmaxが、１．５０［ｍｍ］≦φmax≦６．００の範囲にあることが好ましく、１．５５［ｍｍ］≦φmax≦５．００［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい（図４参照）。これにより、ベルトコード１４４１、１４３１の外径φ４、φ３が適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４のコートゴム１４４２の１００％伸張時のモジュラスＭｂが、３．０［ＭＰａ］≦Ｍｂ≦４．５［ＭＰａ］の範囲にあることが好ましく、３．３［ＭＰａ］≦Ｍｂ≦４．３［ＭＰａ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、コートゴム１４４２のモジュラスＭｂが適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４のベルトコード１４４１の破断伸びＥが、２７０［％］≦Ｅ≦４１０［％］の範囲にあることが好ましく、２９０［％］≦Ｅ≦３９０［％］の範囲にあることがより好ましい。これにより、ベルトコード１４４１の破断伸びＥが適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、すべてのベルトプライ１４１～１４４のベルト角度αのうち最外層ベルトプライ１４４のベルト角度α４（図示省略）が、単独で最も小さい。したがって、最外層ベルトが最も低角度であり、同角度のベルトはない。これにより、最外層ベルトプライ１４４によるタガ効果を効果的に得られる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度α４が、絶対値で１６［deg］以上２０［deg］以下の範囲にある。これにより、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度α４が適正化される利点がある。すなわち、ベルト角度α４が１６［deg］以上であることにより、最外層ベルトプライ１４４によるタガ効果が確保される。また、ベルト角度α４が２０［deg］以下であることにより、最外層ベルトプライ１４４の強度が適正に確保される。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３とが、相互に異符号のベルト角度α４、α３（図示省略）を有する（図３参照）。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の強度が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間に配置されてコード間距離Ｇａを調整する緩衝ゴム１４６を備える（図２～図４参照）。これにより、コード間距離Ｇａを容易に調整できる利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、緩衝ゴム１４６の１００％伸張時のモジュラスＭｄが、最外層ベルトプライ１４４のコートゴム１４４２の１００％伸張時のモジュラスＭｂに対してＭｄ＜Ｍｂの関係を有する。これにより、最外層ベルトプライ１４４と隣接ベルトプライ１４３との間に作用する歪みが効果的に低減される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、緩衝ゴム１４６のゲージＧａ’が、最外層ベルトプライ１４４および隣接ベルトプライ１４３におけるベルトコード１４４１、１４３１の外径φ４、φ３の最大値φmaxに対して、０．４５≦Ｇａ’／φmax≦１．００の関係を有する。これにより、緩衝ゴム１４６のゲージＧａ’が適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度α４と隣接ベルトプライ１４３のベルト角度α３との絶対値の差が、３［deg］以上である。これにより、最外層ベルトプライ１４４のベルト角度α４と隣接ベルトプライ１４３のベルト角度α３との相互関係が適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、すべてのベルトプライ１４１～１４４のベルト角度αの絶対値｜α｜が、１６［deg］≦｜α｜≦２８［deg］の範囲にある。これにより、ベルトプライ１４１～１４４のベルト角度αが適正化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、最外層ベルトプライ１４４のタイヤ径方向外側に配置される保護層１４７を備える（図５参照）。これにより、ベルト層１４が保護される利点がある。

［適用対象］
　この空気入りタイヤ１は、建設車両用ラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。建設車両用ラジアルタイヤは、土木建設現場などの不整地を走行する建設車両に装着されるタイヤであり、大型ダンプ車、タイヤローラ、スクレーパ、グレーダ、クレーン、ホイールローダ等の建設車両に装着される。

　しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１は、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤに適用されても良い（図示省略）。

　図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、耐久性能に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ３３００Ｒ５１　Ｅ＊２の試験タイヤがＴＲＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＴＲＡの規定空気圧およびＴＲＡの規格荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である最大積載量１５０［ｔ］のダンプカーの総輪に装着される。

　耐久性能に関する評価では、試験車両が所定のオフロードコースを平均速度１５［ｋｍ／ｈ］で７０００［ｈ］走行し、その後に試験タイヤが解体されて、最外層ベルトプライと隣接ベルトプライとの間に発生したセパレーションの状況が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１１０以上であれば十分に優位性ある効果があるといえる。

　実施例１の試験タイヤは、図１～図４に記載した構造を有する。また、１番ベルト１４１のベルト角度が２２［deg］であり、２番ベルト１４２のベルト角度が２４［deg］であり、３番ベルト１４３のベルト角度α３が２２［deg］であり、４番ベルト１４４のベルト角度α４が１８［deg］である。また、図３に示すように、各ベルトプライ１４１～１４４が、ベルトコードの傾斜方向（ベルト角度の符号）を交互に反転させつつ積層されている。また、各ベルトプライ１４１～１４４のベルトコードの外径φが、いずれも同一であり、３．８［ｍｍ］（＝φ３＝φ４＝φmax）である。最外層ベルトプライ１４４のコートゴム１４４２の１００％伸張時のモジュラスＭｂが４．０［ＭＰａ］であり、ベルトコード１４４１の破断伸びＥが３３０［％］である。

　実施例２～５の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤの変形例である。

　従来例は、図１～図４に記載した構造において、ベルト層１４が緩衝ゴム１４６を備えていない。このため、比Ｇａ／φmaxが小さい。

　試験結果に示すように、実施例１～５の試験タイヤでは、耐久性能が向上することが分かる。

　１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１９：ベルトエッジクッション、１４１：１番ベルト、１４２：２番ベルト、１４３：３番ベルト（隣接ベルトプライ）、１４３１：ベルトコード、１４３２：コートゴム、１４４：４番ベルト（最外層ベルトプライ）、１４４１：ベルトコード、１４４２：コートゴム、１４６：緩衝ゴム、１４７：保護層

Claims

　一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に架け渡されるカーカス層と、スチール製のベルトコードをコートゴムで被覆して成る少なくとも４枚のベルトプライを積層して構成されると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
　タイヤ径方向の最も外側に配置される前記ベルトプライを最外層ベルトプライと呼ぶと共に、前記最外層ベルトプライに対してタイヤ径方向内側に配置されて隣り合う前記ベルトプライを隣接ベルトプライと呼ぶときに、
　前記最外層ベルトプライと前記隣接ベルトプライとの間のコード間距離Ｇａが、前記最外層ベルトプライおよび前記隣接ベルトプライにおける前記ベルトコードの外径の最大値φmaxに対して、０．８０≦Ｇａ／φmax≦１．８０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記ベルトコードの外径の最大値φmaxが、１．５０［ｍｍ］≦φmax≦６．００［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライの前記コートゴムの１００％伸張時のモジュラスＭｂが、３．０［ＭＰａ］≦Ｍｂ≦４．５［ＭＰａ］の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライのベルトコードの破断伸びＥが、２７０［％］≦Ｅ≦４１０［％］の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　すべての前記ベルトプライのベルト角度のうち前記最外層ベルトプライのベルト角度が、単独で最も小さい請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライのベルト角度が、絶対値で１６［deg］以上２０［deg］以下の範囲にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライと前記隣接ベルトプライとが、相互に異符号のベルト角度を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライと前記隣接ベルトプライとの間に配置されてコード間距離Ｇａを調整する緩衝ゴムを備える請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記緩衝ゴムの１００％伸張時のモジュラスＭｄが、前記最外層ベルトプライの前記コートゴムの１００％伸張時のモジュラスＭｂに対してＭｄ＜Ｍｂの関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
　前記緩衝ゴムのゲージＧａ’が、前記最外層ベルトプライおよび前記隣接ベルトプライにおける前記ベルトコードの外径の最大値φmaxに対して、０．４５≦Ｇａ’／φmax≦１．００の関係を有する請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライのベルト角度と前記隣接ベルトプライのベルト角度との絶対値の差が、３［deg］以上である請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置される保護層を備える請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　すべての前記ベルトプライのベルト角度αの絶対値が、１６［deg］≦｜α｜≦２８［deg］の範囲にある請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　建設車両用ラジアルタイヤを適用対象とする請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。