JP2006513921A - 二輪車用空気式タイヤ - Google Patents

Abstract

二輪車用空気式タイヤは、少なくとも１つのカーカスプライ（２）を有するカーカス構造であって、前記カーカスプライは実質的に互いに平行に配置された複数のコードを含み、前記カーカスプライ（２）は、ほぼトロイダル構成の形状にされ、その両端がそれぞれの周方向環状補強構造（９）と係合する、カーカス構造と；前記カーカス構造に半径外方位置において貼り付けられたベルト構造（５）と;前記ベルト構造（５）に半径外方位置において貼り付けられたトレッドバンド（６）と；前記カーカス構造に対し両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォール（７）とを備え；前記カーカスプライ（２）の各コードは、タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点を通過する前記タイヤ（１）のラジアル面（Ｒ）を特定し；タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面（Ｒ）とで、ゼロでないライング角（ａ）を形成するライング面内にある。

Description

本発明は、特に二輪車に装着するのに適した空気式タイヤに関する。

タイヤは一般に、両端部が通常「ビードコア」と呼ばれる環状要素を一体化するそれぞれの周方向環状補強構造と係合する少なくとも１つのカーカスプライを備えたカーカス構造と；カーカス構造に対し半径外方位置において貼り付けられたベルト構造と、軸方向外部位置においてカーカス構造の側面に貼り付けられ、前記ベルト構造に向かう環状アンカー構造の１つから半径方向に離れてそれぞれ延びる一対のサイドウォールと；通常では、半径外方位置においてベルト構造に貼り付けられ、適切な厚さのエラストマ材料のストリップから成るトレッドバンドであって、タイヤ加硫と同時に実行された成形工程後に、所望の「トレッドパターン」を画定するように配置される縦及び／又は横溝が形成されるトレッドバンドとを備えることが知られている。

カーカス構造は、いわゆる「ライナ」と称され、チューブレスタイヤにおいて、一旦膨らまされると自らタイヤの密閉を確実にするように適合される、空気を通さないエラストマ材料の層から基本的に成る気密層で、その内壁が被覆されることもある。

いわゆる「ラジアル」タイヤにおいて、カーカスプライに配置された各コードは、タイヤの回転軸に対し実質的に放射状の面内にある、すなわち、それは周囲延長方向と実質的に垂直をなす配向を有する。

例えば、同出願人の名義のＥＰ９２８ ６８０号明細書に記載されているような、最近の製造工程によれば、空気式タイヤはトロイダル支持体に直接作り上げることができる。第１のカーカスプライは、前記トロイダル支持体に複数の「帯状要素」を配置することによって形成され、各帯状要素はエラストマ材料の層に組み込まれた縦方向糸状要素（longitudinal thread-like elements）を備える。前記帯状要素は、連続して配置されるので、帯状要素が、タイヤの側面部分で部分的に重複し、タイヤ自体の冠状領域において互いに周方向に横並びに配置される、カーカス構造を形成できる。カーカスプライと関連するのは、例えば、環状補強構造であり、第１及び第２の周方向環状インサートと、それらの間に配置されたエラストマ充填材とを備える。第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライと前記環状構造と重なった関係で作製され得る。次に、これも帯状要素の配置によって作り上げられるベルト構造が、このように形成されたカーカス構造と関連付けられる。続いて、トレッドバンドと一対のサイドウォールとは、適当な寸法の細長要素（elongated element）の形のエラストマ材料の基本半製品の、軸方向横並び及び／又は半径方向に重ねられた関係で配置されたコイルの状態で、重なりながら（through superposition）貼り付けられる。この工程は、したがって、少なくとも２つの異なるタイプの基礎半製品、より詳しく言えば、細長要素、すなわち、エラストマ材料単独の及びほぼ長方形セクションのセクション部材と；帯状要素、すなわち、細長補強要素、典型的には繊維又は金属コードが組み込まれるエラストマ材料の帯状体（astrip of elastomer material）と、の使用を考えている。

同出願人の名義の国際公開第００／３８９０６号パンフレットは、交互に配され、ビードに対する環状補強構造の第１の一次部分に対し両側で終端する側面部分を有する第１及び第２のセクションのシリーズをトロイダル支持体上に配置することによってカーカスプライが形成される、空気式タイヤを製造する方法を開示している。続いて、第２のプライは、第３及び第４の連続した細長セクションのシリーズが環状強化構造の第２の一次部分にわたって両側に重ねられた状態で、第１のプライと同様に形成される。第１及び第２のカーカスプライを形成するセクションは、トロイダル支持体の子午面に対して両側に平行にオフセットされたそれぞれの堆積面（deposition planes）に配置され、互いに交差した側面部分と半径方向に配置された（radially-disposed）冠状部分とを有する。

四輪車用タイヤと比較すると、多数の構造的な差異を含むかなり特有な性能が、二輪車用タイヤには要求される。最も重要な差は、カーブ走行中に、バイクが直線コース走行中のその姿勢に対し大きく傾斜しなければならず、それによって路面の垂線と通常では４５゜の角度（「キャンバ角」と称される）を形成するが、その角度は過酷な運転条件下では６５゜にもなるということに起因する。したがって、バイクがカーブを走行するとき、タイヤの接触エリアが、トレッドの中央領域から、カーブ中心の方向の軸最外領域（axially outermost region）まで、徐々に移動する。上記理由で、二輪車用のタイヤは、その際立った横断面曲率のため他と区別できる。この横断面曲率は、通常では、タイヤの赤道面で測定される、トレッドの半径方向最外点と、同トレッドの横方向両極端（laterally opposite extremities）を通過する線との間の距離の、前記両極端間のタイヤコード（tyre chord）に沿って測定された距離との比についての特定値によって定義される。二輪車用タイヤでは、曲率比の値は、自動車用タイヤの場合では通常約０．０５程度の値であるのに対し、一般に少なくとも０．１５程度の大きさであり、通常ではリヤタイヤが約０．３程度で、フロントタイヤがそれよりも高く、約０．４５に達するほどの値にまでなる。

現在では、二輪車用タイヤは通常、隣接カーカス構造に属するコードに対し適当に配向された基本的に繊維又は金属コードから成る、閉リングの形の１つ又はそれ以上のベルト層を備えるベルト構造と関連付けられたラジアルカーカス構造を有する。

特に、ベルト構造は、軸方向に互いに近接し、実質的にタイヤ自体の周囲延長方向と平行に配置されたコイル状に巻かれた１つ又はそれ以上の連続コードから形成できる（いわゆる「ゼロ度ベルト」）。あるいは、ベルト構造は、それぞれが互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマ材料から成る、２つの半径方向に重ねられた層から成り、前記層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向されるように配置される一方、第２の層のコードも傾斜配向を有するが、それは第１の層のコードに対し対称的に交差する（いわゆる「交差ベルト」）ような態様で、配される。

出願人の意見では、交差ベルトを有する二輪車用タイヤは、カーブでの優れた挙動を保証するトレッドバンドが占める領域の高曲げ剛性（high bending rigidity）を特徴とする。

しかしながら、サイドウォールの横方向剛性は、トレッドバンドの領域の高曲げ剛性と比べて比較的低いので、振動が直線コース走行中に起こり易くなり、その振動は高速度における車両安定性を低下させる。

それに反して、ゼロ度ベルトを備えた二輪車用タイヤでは、トレッドバンド領域の曲げ剛性が十分に増加しないので、直線コースの、特に高速度における、走行中の、振動が制御され、路面とのグリップが改良される。しかしながら、タイヤがカーブを走行する場合には横方向剛性が不十分であり、さらに、特に大型の二輪車の場合、タイヤの路面へのトルクの伝達が減少する。

直線コースとカーブとの両方で走行中の最適挙動を組み合わせようとする試みとして、ベルト構造がゼロ度らせん巻き（zero-degree spiralling）を一対の交差層と組み合わせる、二輪車用のタイヤが提案されている（例えば、ＧＢ２ １５７ ２３９号明細書を参照）。これらの実施形態は、ほとんどタイヤ挙動の真の平衡をもたらさないばかりか、それらには、製造の複雑化や重大な重量増加を伴う。

出願人は、したがって、一方でタイヤの挙動的な特徴に悪影響を与えることなく、重量を低減するとともに、乗り心地及び安定性を実質的に一定に保つ、タイヤの全構造を簡素化する必要性を感じた。さらに、構造を簡素化すると、製造時間の短縮が可能になり、その結果、製造費も低減される。

シングルラジアルカーカスプライで作製されたカーカス構造は、タイヤ構造をより軽く且つより簡素にするが、ある動作条件化では、例えばカーブ又は直線コースでの高性能及び高安定性がタイヤから要求される場合、結果として得られるタイヤ構造は、中でも大型バイクでは、性能不足を呈することを出願人は確認している。

前記課題は、カーカスプライの各コードがタイヤの赤道面と実質的に垂直をなす面内にあり、タイヤの赤道面との前記コードの交点を通過する対応ラジアル面とで、ゼロでないライング角を形成する、少なくとも１つのカーカスプライを備えるカーカス構造を有するタイヤを製造することで、解決できることを出願人は発見した。この場合、カーカスプライのコードは、それらが、タイヤの転動中、及び以下で示されるように、タイヤ自体の偏位（deflection）を妨げる力を受けるように配置される。

このように製造されたカーカスプライは、５０％にまで及ぶ軽量化を伴いながらカーカス剛性が同じであるカーカス構造を有するタイヤを完成させることができる。最後に、タイヤは、優れた方向安定性及び路面の凹凸に起因する妨害エネルギーを吸収する高い能力を保ち、それによっていわゆる「キックバック」現象を弱める（attenuating）。

以下でより良く示されるように、この解決手段は、ベルト構造がタイヤの赤道面と実質的に平行な方向にらせん状にした１つ又はそれ以上の連続したコードから成る場合に特に有利となる。実際に、このベルト構造は、直線コース及びカーブの走行中のカーカス構造の特徴が、タイヤの全体構造をより重くすることなく、上述のように強化されることを可能にする。

第１の態様において、本発明は二輪車用空気式タイヤに関し、
− 少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造であって、前記カーカスプライは実質的に互いに平行に配置された複数のコードを含み、前記プライは、ほぼトロイダル構成の形状にされ、その両端がそれぞれの周方向環状補強構造と係合する、カーカス構造と；
− 前記カーカス構造に半径外方位置において貼り付けられたベルト構造と；
− 前記ベルト構造に半径外方位置において貼り付けられたトレッドバンドと；
− 前記カーカス構造に対して両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォールとを備え；
前記カーカスプライの各コードは、
− タイヤの赤道面との前記コードの交点を通過する前記タイヤのラジアル面を特定し（identifies）；
− タイヤの赤道面と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面とで、ゼロでないライング角（lying angle）を形成するライング面（lying plane）内にある。

好ましい実施形態によれば、前記ベルト構造は、軸方向に横並びに配置され、前記タイヤの前記赤道面に対して実質的にゼロ角でらせん状に巻き付けられた複数の周方向コイルを有する層を備える。

他の実施形態によれば、前記カーカス構造内には１つのカーカスプライが提供される。

関連のタイヤの異なる実施形態によれば、前記カーカス構造内には、互いに関連付けられた第１のカーカスプライと他のカーカスハーフプライとが提供される。

他の好ましい実施形態によれば、前記ライング角は、約１度と約１２度の間に包含される。

他の態様において、本発明は、二輪車用の一対のタイヤ、それぞれフロント及びリヤタイヤに関し、各タイヤは、
− 少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造であって、前記カーカスプライは実質的に互いに平行に配置された複数のコードを含み、前記プライは、ほぼトロイダル構成の形状にされ、その両端がそれぞれの周方向環状補強構造と係合する、カーカス構造と；
− 前記カーカス構造に半径外方位置において貼り付けられたベルト構造と；
− 前記ベルト構造に半径外方位置において貼り付けられたトレッドバンドと；
− 前記カーカス構造に対して両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォールとを備え；
前記カーカスプライの各コードは、
− タイヤの赤道面との前記コードの交点を通過する前記タイヤのラジアル面を特定し；
− タイヤの赤道面と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面とで、ゼロでないライング角を形成するライング面内にあり；
前記フロント及びリヤタイヤのそれぞれは、前記二輪車に装着されたときの所定の転動方向を有し、
− 前記フロントタイヤにおいて、前記ライング面は、前記所定転動方向と同方向のタイヤの赤道面との前記コードの前記交点回りでの回転直後に、前記ライング面が前記ライング角を掃ってラジアル面に重ねられるような（said lying plane is superimposed on the radial plane sweeping said lying angle）前記ラジアル面に対する向きを有し、
− 前記リヤタイヤにおいて、前記ライング面は、前記所定転動方向と逆方向のタイヤの赤道面との前記コードの前記交点回りでの回転直後に、前記ライング面が前記ライング角を掃ってラジアル面に重ねられるような前記ラジアル面に対する向きを有する。

本発明の他の特徴や利点は、本発明による二輪車用タイヤのいくつかの好ましい、但しこれらに限定されるものではない、実施形態からより明白となる。この説明を、以後、非限定的な例として示された添付図面を参照して行う。

図面を参照するに、二輪車用タイヤは、一般に参照番号１で識別され；そのタイヤは、少なくとも１つのカーカスプライ２を含み、好ましくは第１及び第２のカーカスハーフプライ３、４を有するカーカス構造を備え、前記カーカスプライ２はほぼトロイダル構成の形状にされ、その両側の周縁部を介して、通常「ビード」として識別される構造を形成できるように少なくとも１つの環状補強構造９と係合する。

半径外方位置において、カーカス構造に周方向に貼り付けられるのはベルト構造５であり、その上にトレッドバンド６が周方向に重ねられ、タイヤ加硫と同時に実行される成形工程によって、前記トレッドバンドに縦及び横溝が形成され、それらの溝は、所望「トレッドパターン」を画定できるように配置される。

タイヤ１は、前記カーカス構造に両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォール７も備える。

カーカス構造はその内壁を、タイヤがいったん膨らまされるとタイヤ自体の密閉を保証するように適合された基本的に気密エラストマ材料の層から成る、いわゆる「ライナ」で被覆され得る。

好ましくは、ベルト構造５は、軸方向に横並びに配置された複数の周方向コイル５ａであって、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対し、実質的にゼロ角でらせん状に巻き付けられた１本のゴム引きコード、又は数本のゴム引きコード（好ましくは２〜５本）を含む帯状要素から形成された、複数の周方向コイル５ａを有する層を備える。換言すれば、前記コードは、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに対するその位置を基準にして通常「０度」配置と称される実質的にタイヤの転動方向に向かって配向された複数の周方向コイル５ａを形成する。

好ましい実施形態において、周方向コイルは、好ましくはベルト構造５の中心部分におけるよりも両側面部分でより大きなコード密度が得られるように、前記カーカスプライ２に可変ピッチで巻き付けられる。

たとえらせん巻き付け工程や任意のピッチ変更がゼロでない配置角度を生じさせても、これらの角度は、それらが常に実質的にゼロに等しいとみなされるほど小さいことは、ここで、及び以下でも指摘されるべきである。

一般に、前記コードは、繊維又は金属コードである。前記コードは、応力−ひずみ線図において、破壊荷重に対し５％よりも小さい荷重で、０．４％よりも高い、より好ましくは０．５％と４％の間に包含される伸び率を有するような挙動を有するスチールコードであることが好ましい。

前記コードは、高炭素鋼ワイヤ（ＨＴ）、すなわちスチールワイヤから成り、その炭素含有率は０．９％よりも大きいことが好ましい。

繊維コードが使用される場合、それらは合成繊維、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴ、好ましくは高弾性率（high modulus）を有する合成繊維、特にアラミド繊維（例えば、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）繊維）から作製できる。あるいは、少なくとも１種類の高弾性糸（例えば、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）糸）で撚った少なくとも１種類の低弾性糸（例えば、ナイロン糸又はレーヨン糸）を含む複合コードも採用できる。

状況に応じて、タイヤ１は、前記カーカス構造と、前記周方向コイル５ａから形成されたベルト構造５との間に配置されたエラストマ材料の層１０を備えても良く、前記層１０は実質的に前記ベルト構造５の延長表面（extension surface）に対応する表面にわたって延びることが好ましい。あるいは、前記層１０は、ベルト構造５の延長表面よりも小さな表面に、例えば、その両側面にだけ延びる。

他の実施形態において、エラストマ材料の追加的層（図１に示さず）は、前記周方向コイル５ａから形成された前記ベルト構造５と、前記トレッドバンド６との間に配置され、前記層は、実質的に前記ベルト構造５の延長表面に対応する表面にわたり延びることが好ましい。あるいは、前記層は、ベルト構造５の延長部の少なくとも一部に沿って、例えば、その両側面に延びるだけである。

好ましい実施形態において、前記層１０及び追加的層の少なくとも一方は、前記エラストマ材料に分散された、アラミド短繊維、例えばケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（商標登録）繊維を備える。

上述のように前記カーカスプライ２は、２つのカーカスハーフプライ３、４から形成されることが好ましい。前記ハーフプライ３、４のそれぞれは、好ましくは実質的に９０゜に等しい角度で本発明に従ってタイヤの赤道面を横断するようにそれぞれが配向された複数のコードを有する。さらに、各コードのライング面は、実質的に前記タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘと垂直をなし、赤道面Ｘ−Ｘとの前記コードの交点を通過するラジアル面Ｒに対する配向を有し、実質的にゼロでない前記ラジアル面Ｒとの角度α（ライング角）を形成する。

好ましくは、カーカスプライ２は、前述した国際公開第００／３８９０６号パンフレットに開示された工程に従って製作される。図２に示されるように、トロイダル支持体２０は構築ドラムとして使用され、複数の帯状要素２１は前記カーカスプライの構成要素として使用され、各帯状要素は、互いに平行な複数のコードを有し、帯状要素自体の長手延長部に向けられている。各帯状要素２１は、前記赤道面Ｘ−Ｘと垂直なライング面Ｎの前記トロイダル支持体２０上に配置され、前記ラジアル面Ｒとでライング角αに等しい角度を形成するラジアル面“Ｐ”に対して平行にオフセットされる。この場合、カーカスプライの各コードは前記タイヤのラジアル面Ｒに属する点において赤道面Ｘ−Ｘを横断し、各コードは、０゜でない前記ラジアル面との角度αを形成する面にある。

好ましくは、本発明によるタイヤにおいて、前記ライング角αは、約１度と約１２度の間に、より好ましくは約２度と約８度の間に包含される。

前記帯状要素２１は、図２に示されるように、前記トロイダル支持体２０の周方向延長部（circumferential extension）に沿って互いに対して横並びに配置されるのが好ましく、それらの間隔は実質的に前記帯状要素の横寸法と同じである。このように、完成タイヤの回転軸と実質的に一致するその回転軸についてのトロイダル支持体２０の一回転の終わりに、第１のハーフプライ３が作られる。続いて同様に、トロイダル支持体２０の次の回転によって、第２のハーフプライ４が貼り付けられる。

前記堆積は、前の帯状要素に対する各帯状要素の連続した横並び配置のおかげでトロイダル支持体２０の１回の回転だけで行うことができる。

基本的には、各カーカスプライをトロイダル支持体２０の２回転以上の（前述のように）回転数で作製することも可能であり、各帯状要素は、先の要素に対し、前記回転数から１を減じて前記帯状要素の横の寸法を乗じた数に対応する周方向の間隔を持って配置される。

好ましくは、５ｍｍと２０ｍｍとの間に包含される幅、及び０．５ｍｍ〜２ｍｍとの間に包含される厚さの帯状要素は、４と４０の間に包含される多数のコードを含み、タイヤ１の赤道面に近い周方向においてカーカスプライを測定して、好ましくは６０〜１８０コード／ｄｍの密度である。

本発明によるカーカスプライは、通常タイヤカーカスを構築するのに適合したものから選択された繊維コード、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮから作製された繊維コードを備えることが好ましい。そのストランドは、０．３５ｍｍと１．５ｍｍとの間に包含される直径のものである。

帯状要素の代わりに、単一連続コードを使用でき、そのコードは、前記トロイダル支持体上への連続した横並び配置から成る適切な堆積によって、同じ幾何学形状を有する前記カーカスプライ２を形成する。したがって、この場合、厳密に言えば複数のコードは、もはや存在せず、互いに接合されるビード間に複数のストレッチ又はセグメントを有するたった１本のコード（a single cord having a plurality of stretches or segments）があるだけであり、各ストレッチは実質的に上述の帯状要素に属する各コードに匹敵する。

したがって、本明細書及び請求項においては、用語「複数のコード」によって、実質的にビード間に延び、一緒に接合される、真に多数のコード、及び、同じコードに属する複数のストレッチの両方を意味する。

好ましくは、各環状補強構造９は、実質的に同心のコイルの状態で配置された、好ましくは金属の細長要素から作られた少なくとも１つの環状インサートを有し、各コイルは、連続したらせん状のストレッチで又はそれぞれの糸状要素から形成された同心リングで択一的に画定される。

好ましくは、図１に示されるように、２つの環状インサート９ａ及び９ｂが提供され、そのインサートの第１は、前記国際公開第００／３８９０６号パンフレットで開示されるように、前記トロイダル支持体２０上に作られた前記ハーフプライ３の軸方向外部表面の動きに対し作用するローラー又は他の適当な装置の可能な支援で、前記糸状要素を巻き付けることによって、第１のカーカスハーフプライ３の製造の終わりに作られる。エラストマ材料の充填材１２の存在は、前記第１の環状インサート９ａの軸方向外部の位置に提供される。第２のハーフプライ４の製造が完了すると、前記第２の環状インサート９ｂが上述と同じように作られる。前記第２の環状インサート９ｂの軸方向外部の位置において更なる充填材１３を堆積させると、前記環状補強構造９の製造が完了する。

前記糸状要素の構成材料は、任意の繊維又は金属材料又は機械的抵抗（mechanical resistance）の適切な特徴を備えた他の性質の材料であっても良く；この材料は好ましくは金属コードの形で採用される標準又は高炭素鋼であることが好ましい。

本発明によるタイプの異なる実施形態において、他のハーフプライと関連付けられた第１のカーカスプライを有するカーカス構造が提供される。

より詳しくは、ライナ及びエラストマ材料の１つの可能な充填材の堆積後に、例えば２つのハーフプライから成る第１のカーカスプライが配置され、これらハーフプライは、完成タイヤの転動軸と実質的に一致する軸回りでのトロイダル支持体の２回転を通じて連続的に製造される。次に、第１の環状インサート、エラストマ材料の他の充填材、及び他のカーカスハーフプライが記載の順で配置される。最後のハーフプライの帯状要素は、それらの横方向寸法に実質的に対応する周方向の距離だけ間隔をあけて配置されることが好ましく；さらにそれらのそれぞれは、トロイダル支持体上にすでに作り上げられているカーカスプライの対応する帯状要素に実質的に半径方向に重ねられる、すなわちライング面Ｎが同じになる。

最後に、第２の環状インサート及び他の充填材はカーカス構造の構築を完成する。

同様に、第１のプライの帯状要素に第２のプライの各帯状要素を実質的に半径方向に重ねることによって第２のプライが構築され、２つのカーカスプライを有するカーカス構造を作ることも可能となる。

好ましい実施形態において、単一プライカーカス構造又は１つのプライと１つのハーフプライとから成るカーカス構造は、前記コイル５ａだけから成るベルト構造５と連結される。

フロントタイヤ１００及びリヤタイヤ２００の両方として二輪車に採用される、本発明によるタイヤは、車両の前進運動方向のための回転と一致しなければならないそれ自体の回転方向を有する。例えば、図３に概略的に示された車両は、前記回転方向が反時計回りとなるようになっている。

前述したが、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘとの前記コードの交点を通過するラジアル面との間で、各コードのライング面が前記ライング角αを決定することは指摘されるべきである。これは、前記図３からも分かるように、フロントタイヤにおいてはリヤタイヤのものに対して逆符合のものとなる。特に、剛体回転運動によってライング面が、前記ライング角αを掃ってラジアル面Ｒに重なると仮定すると（supposing that by a rigid rotation movement the lying plane is superimposed on the radial plane R sweeping said lying angle α）、フロントタイヤ１００の場合、タイヤの予め設定された回転方向（preestablished rotation direction）と同方向の回転、及びリヤタイヤ２００の場合、前記回転方向と逆の回転となる。

出願人は、いかなる解釈上の理論にも縛られることもなく、この幾何学的差が、以下でより明確にされるように、前輪が被駆動輪であるのに対し、後輪が駆動輪であるという事実の結果として前記タイヤに作用する力に実質的に依存することを指摘する。

より詳しくは、フロントタイヤ１００の場合、路面との接触点におけるタイヤ１００の接線方向の力（路面からタイヤに伝達され、ドライブ方向と逆の方向に向けられる力）は、路面と接触している各コードに、偏差を妨げる圧縮力（a compression force that is an obstacle to deflection）を与えるので、タイヤ１００が路面上を転動する時にその剛性を増加できることに出願人は気付いた。リヤタイヤ２００は、逆方向に向いた各コードのライング角αを呈するように、前述のごとく、装着される（図３）。この場合、路面との接触点におけるタイヤ２００の接線方向の力は、タイヤ２００から路面に伝達された力（駆動輪）のため路面がリヤタイヤ２００に伝達する反作用の力であり、その接線方向の力は、走行方向に、すなわち、フロントタイヤ１００に作用する接線方向の力と逆に向けられる（図３の矢印を参照）；この場合も圧縮力を得るために、各コードのライング面の傾きは、したがって、フロントタイヤ１００の対応コードのライング面の傾きと逆でなければならない、すなわち、ライング角α１、α２は互いに逆でなければならない。したがって、本発明による一対のタイヤを構成するタイヤ１００、２００は、路面と接触するフロントタイヤ１００の各コードの傾きが、リヤタイヤ２００の対応コードの傾きに対して逆方向を呈するように装着されなければならない。ライング面の傾きに対応するこの傾きは、本発明による一対のタイヤにおいて実質的に同一の絶対値を有することが好ましい。

本発明によるタイヤの部分断面図である。 カーカスプライが硬質トロイダル支持体上に作製されているときのカーカスプライの一部の部分側面図である。 本発明による一対のタイヤを採用する二輪車の概略側面図である。

Claims (21)

1. 二輪車用空気式タイヤであって、
   − 少なくとも１つのカーカスプライ（２）を有するカーカス構造であって、前記カーカスプライは実質的に互いに平行に配置された複数のコードを含み、前記カーカスプライ（２）は、ほぼトロイダル構成の形状にされ、その両端がそれぞれの周方向環状補強構造（９）と係合している、カーカス構造と；
   − 半径外方位置において前記カーカス構造に貼り付けられたベルト構造（５）と；
   − 半径外方位置において前記ベルト構造（５）に貼り付けられたトレッドバンド（６）と；
   − 前記カーカス構造に対し両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォール（７）とを備え；
   前記カーカスプライ（２）の各コードは、
   − 前記タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点を通過する前記タイヤ（１）のラジアル面（Ｒ）を特定し；
   − 前記タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面（Ｒ）とで、ゼロでないライング角（α）を形成するライング面にある、空気式タイヤ。
2. 各コードは、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）をそれと実質的に９０゜の角度を形成して横断する、請求項１に記載の空気式タイヤ。
3. 前記ベルト構造（５）は、軸方向に横並びに配置され、前記タイヤ（１）の前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して実質的にゼロ角度でらせん状に巻きつけられた複数の周方向コイル（５ａ）を有する層を備える、請求項１に記載の空気式タイヤ。
4. 前記コイル（５ａ）は、応力−ひずみ線図において、破壊荷重に対し５％よりも低い荷重で、０．４％よりも高い伸び率を有するような挙動を有するスチールコードを備える、請求項３に記載の空気式タイヤ。
5. 前記コードは、０．５％と４％との間に包含される伸び率を有する、請求項４に記載の空気式タイヤ。
6. 前記カーカス構造には１つのカーカスプライ（２）が提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
7. 前記カーカス構造には、互いに関連し合う第１のカーカスプライと他のカーカスハーフプライとが提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
8. 前記カーカス構造と前記ベルト構造（５）との間に配置されたエラストマ材料の層（１０）が提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
9. 前記ベルト構造（５）とトレッドバンド（６）との間に配置されたエラストマ材料の追加層が提供される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
10. 前記層（１０）はアラミド短繊維を含む、請求項８に記載の空気式タイヤ。
11. 前記追加層はアラミド短繊維を含む、請求項９に記載の空気式タイヤ。
12. 前記少なくとも１つのカーカスプライ（２）は複数の帯状要素（２１）を備え、それらの要素のそれぞれが少なくとも１本のコードを包含する、請求項１に記載の空気式タイヤ。
13. 各環状補強構造（９）は、第１のカーカスハーフプライ（３）への軸方向外部位置における第１の環状インサート（９ａ）と、第２のカーカスハーフプライ（４）への軸方向外部位置における第２の環状インサート（９ｂ）とを備える、請求項１に記載の空気式タイヤ。
14. 各環状補強構造（９）は、前記第１の環状インサート（９ａ）への軸方向外部位置におけるエラストマ材料の充填材（１２）を備える、請求項１３に記載の空気式タイヤ。
15. 各環状補強構造（９）は、前記第２の環状インサート（９ｂ）への軸方向外部位置におけるエラストマ材料の充填材（１３）を備える、請求項１３に記載の空気式タイヤ。
16. 各環状補強構造は、前記第１のカーカスプライへの軸方向外部位置における第１の環状インサートと、前記他のカーカスハーフプライへの軸方向外部位置における第２の環状インサートとを備える、請求項７に記載の空気式タイヤ。
17. 前記空気式タイヤ（１、１００）は、所定転動方向を有し、二輪車のフロントに装着されるように設計され、前記ライング面は、前記所定転動方向と同方向の前記タイヤ（１、１００）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの前記交点の回りでの回転直後に、前記ライング面が前記ライング角（α、α１）を掃って前記ラジアル面（Ｒ）に重ねられるような前記ラジアル面（Ｒ）に対する向きを有する、請求項１に記載の空気式タイヤ。
18. 前記空気式タイヤ（１、２００）は、所定転動方向を有し、二輪車のリヤに装着されるように設計され、前記ライング面は、前記所定転動方向と逆方向の前記タイヤ（１、２００）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの前記交点の回りでの回転直後に、前記ライング面が前記ライング角（α、α２）を掃って前記ラジアル面（Ｒ）に重ねられるような前記ラジアル面（Ｒ）に対する向きを有する、請求項１に記載の空気式タイヤ。
19. 前記ライング角（α）はほぼ１度と１２度の間に包含される、請求項１に記載の空気式タイヤ。
20. それぞれフロント（１００）及びリヤ（２００）タイヤから成る、二輪車用の一対の空気式タイヤであって、各タイヤ（１００、２００）は、
    − 少なくとも１つのカーカスプライ（２）を有するカーカス構造であって、前記カーカスプライ（２）は実質的に互いに平行に配置された複数のコードを備え、前記カーカスプライ（２）は、ほぼトロイダル構成の形状にされ、その両端がそれぞれの周方向環状補強構造（９）と係合している、カーカス構造と；
    − 前記カーカス構造に半径方向外部位置において貼り付けられたベルト構造（５）と；
    − 前記ベルト構造（５）に半径方向外部位置において貼り付けられたトレッドバンド（６）と；
    − 前記カーカス構造に対し両側に横方向に貼り付けられた一対のサイドウォール（７）とを備え；
    前記カーカスプライ（２）の各コードは、
    − 前記タイヤ（１００、２００）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点を通過する前記タイヤのラジアル面（Ｒ）を特定し；
    − 前記タイヤ（１００、２００）の赤道面（Ｘ−Ｘ）と実質的に垂直をなし、前記ラジアル面（Ｒ）とで、ゼロでないライング角（α１、α２）を形成するライング面にあり；
    前記フロント（１００）及び前記リヤ（２００）タイヤのそれぞれは、前記二輪車に装着されたときの所定転動方向を有し、
    − 前記フロントタイヤ（１００）において前記ライング面は、前記所定転動方向と同方向の前記タイヤ（１００）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点回りでの回転直後に、前記ライング面が前記ライング角（α１）を掃って前記ラジアル面（Ｒ）に重ねられるような前記ラジアル面（Ｒ）に対する向きを有し；
    − 前記リヤタイヤ（２００）において前記ライング面は、前記所定転動方向と逆方向の前記タイヤ（２００）の赤道面（Ｘ−Ｘ）との前記コードの交点回りでの回転直後に、前記ライング面が前記ライング角（α２）を掃って前記ラジアル面（Ｒ）に重ねられるような前記ラジアル面（Ｒ）に対する向きを有する、一対の空気式タイヤ。
21. 前記フロントタイヤ（１００）の前記ライング角（α１）は、前記リヤタイヤ（２００）の前記ライング角（α２）と同じ絶対値を実質的に有する、請求項２０に記載の一対の空気式タイヤ。
    

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