JP2010105423A - 二輪自動車用タイヤ対 - Google Patents

Abstract

【課題】操縦性及び乗り心地に優れる二輪自動車４用タイヤ対２の提供。
【解決手段】このタイヤ対２は、フロント用ラジアルタイヤ６及びリア用ラジアルタイヤ８とからなる。これらラジアルタイヤ６、８のそれぞれは、その外面がトレッド面をなすトレッド５０それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備える。補強層は、コードを備える。コードの傾斜角度の絶対値は、３０°以上６０°以下である。フロント用ラジアルタイヤ６では、上記コードは、その内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在する。リア用ラジアルタイヤでは、上記コードは、その内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在する。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤ対に関する。

操縦性向上の観点から剛性を調整すると、タイヤの乗り心地が低下する場合がある。一方、乗り心地向上の観点から剛性を調整すると、タイヤの操縦性が低下する場合がある。操縦性と乗り心地とはトレードオフの関係にあるから、これらを両立させることは難しい。

ラジアルタイヤは、バイアスタイヤに比して、トレッドの部分及びサイドウォールの部分の剛性制御が容易であるという点に特徴がある。操縦性及び乗り心地の両立の観点では、ラジアルタイヤはバイアスタイヤよりも優れている。

ラジアルタイヤの剛性を適切に制御し、二輪自動車の走行性能を向上させることが検討されている。この検討の一例が、特開平６−２７０６１３号公報に開示されている。
特開平６−２７０６１３号公報

高い偏平率を有するラジアルタイヤでは、サイドウォールは大きな半径方向長さを有する。特に、偏平率が高くしかもトレッド幅が大きいタイヤでは、タイヤ剛性の不足が懸念される。そこで、カーカスに含まれるコードが赤道面に対してなす角度が９０°未満となるように配置され、タイヤの剛性が調整される。このようにして、剛性が確保されたタイヤでは、サイドウォールの部分だけでなく、トレッドの部分の剛性も向上してしまう。このようなタイヤでは、操縦性は向上するが乗り心地が低下してしまう。

二輪自動車では、制動時においてはフロントタイヤに剛性感が要求され、加速時においてはリアタイヤに剛性感が要求される。タイヤ対においては、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに求められる剛性感は異なるから、タイヤ対としての剛性感及び乗り心地を両立させることはさらに難しい。このようなタイヤ対では、二輪自動車の走行性能を向上させるには限界がある。

本発明の目的は、剛性感及び乗り心地に優れるタイヤ対の提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤとからなる。フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤのそれぞれは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備える。この補強層は、コードを備えている。フロント用ラジアルタイヤでは、上記コードは、その内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。リア用ラジアルタイヤでは、上記コードは、その内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤ
のそれぞれにおいて、上記コードの傾斜角度の絶対値は３０°以上６０°以下である。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤ
のそれぞれにおいて、上記コードは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードである。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤ
のそれぞれは、上記トレッドの半径方向内側に位置するバンドをさらに備えている。上記補強層の外端からこのバンドの端までの長さは、２０ｍｍ以下である。この補強層の内端の部分は、上記ビードと軸方向において重複している。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤ
のそれぞれにおいて、上記コードの密度は２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤ
のそれぞれにおいて、上記コードの強力は２００Ｎ以上９００Ｎ以下である。

このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤとリア用ラジアルタイヤのそれぞれにおいて、サイドウォールの軸方向内側にコードを含む補強層が設けられている。この補強層は、サイドウォールの部分の剛性を効果的に向上しうる。この補強層は、乗り心地を阻害することなく操縦性に寄与しうる。フロント用ラジアルタイヤでは、補強層に含まれるコードはその内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。このコードの傾斜方向は、制動時におけるフロント用ラジアルタイヤにかかる応力の方向に相当する。この補強層を有するフロント用ラジアルタイヤは、制動時の剛性感に優れる。このフロント用ラジアルタイヤは、二輪自動車の制動安定性を向上しうる。リア用ラジアルタイヤでは、補強層に含まれるコードはその内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。このコードの傾斜方向は、加速時におけるリア用ラジアルタイヤにかかる応力の方向に相当する。この補強層を有するリア用ラジアルタイヤは、加速時の剛性感に優れる。このリア用ラジアルタイヤは、二輪自動車の加速性能を向上しうる。このタイヤ対は、剛性感及び乗り心地に優れるから、二輪自動車の走行性能の向上に寄与しうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２を装着した二輪自動車４が示された斜視図である。このタイヤ対２は、フロント用ラジアルタイヤ６及びリア用ラジアルタイヤ８から構成される。この二輪自動車４の前進時におけるこれらタイヤ６、８の回転方向が、正転方向である。

図２は、図１のタイヤ対２を構成するフロント用ラジアルタイヤ６の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。この周方向は、上記回転方向と同義である。このフロント用ラジアルタイヤ６（以下、フロントタイヤ）は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、フロントタイヤ６の赤道面を表す。このフロントタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ビード１４、カーカス１６、バンド１８、補強層２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このフロントタイヤ６は、チューブレスタイプである。

トレッド１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、トレッド面２６を備えている。このトレッド面２６は、路面と接地する。このフロントタイヤ６では、このトレッド面２６に溝は刻まれていない。溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール１２は、トレッド１０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１２は、カーカス１６の外傷を防止する。

ビード１４は、サイドウォール１２よりも半径方向略内側に位置している。ビード１４は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。このフロントタイヤ６は、操縦性及び乗り心地の両立の点で、そのカーカス１６がバイアス構造とされたバイアスタイヤよりも優れている。なお、操縦性及び乗り心地の両立が効果的に図れるという観点から、この角度の絶対値は９０°であるのが好ましい。

カーカスプライ３２のコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１８は、トレッド１０の半径方向内側に位置している。このバンド１８は、カーカス１６の半径方向外側に位置しており、このカーカス１６に積層されている。このバンド１８は、カーカス１６とトレッド１０との間に位置している。図示されていないが、このバンド１８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１８は、フロントタイヤ６の半径方向の剛性に寄与しうる。このフロントタイヤ６では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このフロントタイヤ６は、高速安定性に優れる。このコードとしては、その材質がスチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このフロントタイヤ６では、このバンド１８に換えて、赤道面に対して傾斜するコードを含むベルトが用いられてもよいし、このバンド１８とカーカス１６との間にこのベルトが配置されてもよい。

補強層２０は、サイドウォール１２の軸方向内側に位置している。この補強層２０は、ビード１４の部分から半径方向外側に向かって、カーカス１６に沿って延在している。特異な剛性を有する部分の形成を防止するという観点から、この補強層２０の半径方向外側に位置する端３４（以下、外端）とバンド１８の端３６とは近接しているのが好ましい。図示されているように、このフロントタイヤ６では、この補強層２０の外端３４は、上記バンド１８の端３６の近傍に位置している。より詳細には、この外端３４はこのバンド１８の端３６よりも半径方向外側に位置している。換言すれば、この補強層２０の外端３４の部分は、このバンド１８の端３６の部分で覆われている。なお、この外端３４がこのバンド１８の端３６よりも半径方向内側に位置してもよい。この場合、この補強層２０とバンド１８とは適切な間隔を空けて配置される。

上記補強層２０の半径方向内側に位置する端３８（以下、内端）は、カーカスプライ３２の端４０よりも半径方向内側に位置している。この内端３８は、ビード１４のコア２８の近傍に位置している。図示されているように、この内端３８は、コア２８の上面４２よりも半径方向外側に位置している。

上記補強層２０の内端３８の部分は、ビード１４と軸方向において重複している。より詳細には、この内端３８の部分はこのビード１４のエイペックス３０と軸方向において重複している。図示されているように、この内端３８の部分は、このビード１４の軸方向外側において、エイペックス３０とカーカスプライ３２との間に挟まれている。換言すれば、この内端３８の部分は折り返されたカーカスプライ３２ａに積層されている。なお、この内端３８の部分が、このビード１４の軸方向内側において、このエイペックス３０とカーカスプライ３２ｂとの間に挟まれていてもよい。

図３は、図２のフロントタイヤ６が示された模式図である。図４は、図３の一部が示された拡大平面図である。この図４には、フロントタイヤ６の補強層２０の内端３８の部分が示されている。この図３及び図４において、矢印線Ａはこのフロントタイヤ６の正転方向を表している。この紙面の垂直方向は、軸方向である。一点鎖線ＦＬは、このフロントタイヤ６の半径方向を表している。

このフロントタイヤ６では、補強層２０はコード４４とトッピングゴム４６とからなる。コード４４は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はその材質がスチールであるスチールコードであるのが好ましい。このフロントタイヤ６では、その仕様等が考慮されて適切なコード４４が選定される。

前述したように、このフロントタイヤ６では、補強層２０はビード１４の部分から半径方向外側に向かってカーカス１６に沿って延在している。したがって、このコード４４もビード１４の部分から半径方向外側に向かってカーカス１６に沿って延在している。図示されているように、コード４４は、半径方向に対して傾斜している。このフロントタイヤ６では、補強層２０は、そのサイドウォール１２の部分の剛性を効果的に向上しうる。このフロントタイヤ６は、操縦性に優れる。

このフロントタイヤ６では、上記コード４４は、その内端４８から正転方向に傾斜して延在している。このコード４４の傾斜方向は、制動時におけるフロントタイヤ６にかかる応力の方向に相当する。この補強層２０は、特に、制動時におけるフロントタイヤ６の剛性感に寄与しうる。このフロントタイヤ６は、剛性感に優れる。このフロントタイヤ６は、二輪自動車４の制動安定性を向上しうる。

このフロントタイヤ６では、補強層２０は、上記バンド１８の端３６の近傍から上記ビード１４のコア２８の近傍までの部分に位置している。この補強層２０は、このフロントタイヤ６の乗り心地を阻害することもない。このフロントタイヤ６は、乗り心地に優れる。

図４において、一点鎖線ＦＣはコード４４の中心線を表している。実線ＦＢは、このコード４４の内端４８において上記一点鎖線ＦＬと垂直に交差する直線である。角度αは、この一点鎖線ＦＣがこの実線ＦＢに対してなす角度を表している。本明細書では、この角度αがこのコード４４の傾斜角度である。

このフロントタイヤ６では、コード４４の傾斜角度αの絶対値は３０°以上６０°以下であるのが好ましい。この傾斜角度αの絶対値が３０°以上に設定されることにより、この補強層２０による剛性過大が抑制される。このフロントタイヤ６は、乗り心地に優れる。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は４０°以上がより好ましい。この傾斜角度αが６０°以下に設定されることにより、この補強層２０が制動時の剛性感に効果的に寄与しうる。このフロントタイヤ６は、制動時の剛性感に優れるから、二輪自動車４の制動安定性を向上しうる。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は５０°以下がより好ましい。

このフロントタイヤ６では、コード４４の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が２５エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、補強層２０がフロントタイヤ６の剛性感を向上しうる。この観点から、この密度は３０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、補強層２０による剛性過大が抑制される。このフロントタイヤ６は、乗り心地に優れる。この観点から、この密度は５５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。なお、この密度は、コード４４の長手方向に垂直な断面において、補強層２０の５ｃｍ幅あたりに存在するコード４４の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述するリア用ラジアルタイヤ８の補強層に含まれるコードの密度も、同様にして計測される。

このフロントタイヤ６では、コード４４の強力は２００Ｎ以上９００Ｎ以下であるのが好ましい。このコード４４によれば、制動時の張力による破断が防止される。なお、伸び率が２％であるときに１本のコード４４に掛けられている正味の荷重がコード４４の強力として表される。この強力の測定は、その温度が２３℃である条件下で「ＪＩＳ Ｌ １０１７」の規定に準拠して、行われる。この強力の単位は、ニュートン（Ｎ）である。後述するリア用ラジアルタイヤ８の補強層に含まれるコードの強力も、同様にして測定される。

図２において、両矢印線ＤＦは補強層２０の外端３４からバンド１８の端３６までの長さを表している。この長さＤＦは、この補強層２０の外端３４がバンド１８の端３６よりも半径方向外側に有る場合、換言すれば、この補強層２０の外端３４の部分とこのバンド１８の端３６の部分とが重なり合っている場合が正で示され、この補強層２０の外端３４がバンド１８の端３６よりも半径方向内側に有る場合、換言すれば、この補強層２０とこのバンド１８とが離間している場合が負で示される。

前述したように、このフロントタイヤ６では、特異な剛性を有する部分の形成を防止するという観点から、この補強層２０の外端３４とバンド１８の端３６とは近接しているのが好ましい。この観点から、長さＤＦは、−２０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。バンド１８が補強層２０を効果的に拘束しうるという観点から、この長さＤＦは５ｍｍ以上であるのがより好ましい。この補強層２０とバンド１８との重複部分による剛性過大が抑制されるという観点から、この長さＤＦは１５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

本発明では、タイヤ対２を構成するフロント用ラジアルタイヤ６及び後述するリア用ラジアルタイヤ８のそれぞれの各部材の寸法及び角度は、それぞれのタイヤ６、８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ６、８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ６、８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図５は、図１のタイヤ対２を構成するリア用ラジアルタイヤ８の一部が示された断面図である。この図５において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。この周方向は、上記回転方向と同義である。このリア用ラジアルタイヤ８（以下、リアタイヤ）は、図５中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、リアタイヤ８の赤道面を表す。このリアタイヤ８は、トレッド５０、サイドウォール５２、ビード５４、カーカス５６、バンド５８、補強層６０、インナーライナー６２及びチェーファー６４を備えている。このリアタイヤ８は、チューブレスタイプである。このリアタイヤ８の補強層６０以外の構成は、前述のフロントタイヤ６のそれと同等である。

このリアタイヤ８においても、補強層６０はサイドウォール５２の軸方向内側に位置している。この補強層６０は、ビード５４の部分から、半径方向外側に向かってカーカス５６に沿って延在している。図示されているように、このリアタイヤ８では、この補強層６０の半径方向外側に位置する端６６（以下、外端）は、バンド５８の端６８の近傍に位置している。より詳細には、この外端６６はこのバンド５８の端６８よりも半径方向外側に位置している。換言すれば、この補強層６０の外端６６の部分は、このバンド５８の端６８の部分で覆われている。なお、この外端６６がこのバンド５８の端６８よりも半径方向内側に位置してもよい。

この補強層６０では、その半径方向内側に位置する端７０（以下、内端）は、カーカスプライ３２の端７２よりも半径方向内側に位置している。この内端７０は、ビード５４のコア７４の近傍に位置している。図示されているように、この内端７０は、コア７４の上面７６よりも半径方向外側に位置している。

上記補強層６０の内端７０の部分は、ビード５４と軸方向において重複している。より詳細には、この内端７０の部分はこのビード５４のエイペックス７８と軸方向において重複している。図示されているように、この内端７０の部分は、このビード５４の軸方向外側において、エイペックス７８とカーカスプライ８０との間に挟まれている。換言すれば、この内端７０の部分は折り返されたカーカスプライ８０ａに積層されている。なお、この内端７０の部分が、このビード５４の軸方向内側において、このエイペックス７８とカーカスプライ８０ｂとの間に挟まれていてもよい。

図６は、図５のリアタイヤ８が示された模式図である。図７は、図６の一部が示された拡大平面図である。この図７には、リアタイヤ８の補強層６０の内端７０の部分が示されている。この図６及び図７において、矢印線Ａはこのリアタイヤ８の正転方向を表している。この紙面の垂直方向は、軸方向である。一点鎖線ＲＬは、このリアタイヤ８の半径方向を表している。

このリアタイヤ８では、補強層６０はコード８２とトッピングゴム８４とからなる。コード８２は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はその材質がスチールであるスチールコードであるのが好ましい。このリアタイヤ８では、その仕様等が考慮されて適切なコード８２が選定される。

前述したように、このリアタイヤ８では、補強層６０はビード５４の部分から半径方向外側に向かってカーカス５６に沿って延在している。したがって、このコード８２もビード５４の部分から半径方向外側に向かってカーカス５６に沿って延在している。図示されているように、コード８２は、半径方向に対して傾斜している。このリアタイヤ８では、補強層６０は、そのサイドウォール５２の部分の剛性を効果的に向上しうる。このリアタイヤ８は、操縦性に優れる。

このリアタイヤ８では、上記コード８２は、その内端８６から正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。このコード８２の傾斜方向は、前述のフロントタイヤ６の補強層２０に含まれるコード４４の傾斜方向とは逆である。このコード８２の傾斜方向は、加速時におけるリアタイヤ８にかかる応力の方向に相当する。この補強層６０は、特に、加速時におけるリアタイヤ８の剛性感に寄与しうる。このリアタイヤ８は、剛性感に優れる。このリアタイヤ８は、二輪自動車４の加速性能を向上しうる。

このリアタイヤ８では、補強層６０は、上記バンド５８の端６８の近傍から上記ビード５４のコア７４の近傍までの部分に位置している。この補強層６０は、このリアタイヤ８の乗り心地を阻害することもない。このリアタイヤ８は、乗り心地に優れる。

図７において、一点鎖線ＲＣはコード８２の中心線を表している。実線ＲＢは、このコード８２の内端８６において上記一点鎖線ＲＬと垂直に交差する直線である。角度βは、この一点鎖線ＲＣがこの実線ＲＢに対してなす角度を表している。本明細書では、この角度βがこのコード８２の傾斜角度である。このリアタイヤ８では、コード８２の傾斜方向は上記フロントタイヤ６の補強層２０に含まれるコード４４の傾斜方向とは逆であるから、上記傾斜角度αが正の数で表された場合、この傾斜角度βは負の数で表される。

このリアタイヤ８では、コード８２の傾斜角度βの絶対値は３０°以上６０°以下であるのが好ましい。この傾斜角度βの絶対値が３０°以上に設定されることにより、この補強層６０による剛性過大が抑制される。このリアタイヤ８は、乗り心地に優れる。この観点から、この傾斜角度βの絶対値は４０°以上がより好ましい。この傾斜角度βが６０°以下に設定されることにより、この補強層６０が加速時の剛性感に効果的に寄与しうる。このリアタイヤ８は、加速時の剛性感に優れるから、二輪自動車４の加速性能を向上しうる。この観点から、この傾斜角度βの絶対値は５０°以下がより好ましい。

このリアタイヤ８では、コード８２の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が２５エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、補強層６０がリアタイヤ８の剛性感を向上しうる。この観点から、この密度は３０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、補強層６０による剛性過大が抑制される。このリアタイヤ８は、乗り心地に優れる。この観点から、この密度は５５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。

このリアタイヤ８では、コード８２の強力は２００Ｎ以上９００Ｎ以下であるのが好ましい。このコード８２によれば、制動時の張力による破断が防止される。

図５において、両矢印線ＤＲは補強層６０の外端６６からバンド５８の端６８までの長さを表している。この長さＤＲは、この補強層６０の外端６６がバンド５８の端６８よりも半径方向外側に有る場合、換言すれば、この補強層６０の外端６６の部分とこのバンド５８の端６８の部分とが重なり合っている場合が正で示され、この補強層６０の外端６６がバンド５８の端６８よりも半径方向内側に有る場合、換言すれば、この補強層６０とこのバンド５８とが離間している場合が負で示される。

このリアタイヤ８においても、前述のフロントタイヤ６と同様、特異な剛性を有する部分の形成を防止するという観点から、この補強層６０の外端６６とバンド５８の端６８とは近接しているのが好ましい。この観点から、長さＤＦは、−２０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。バンド５８が補強層６０を効果的に拘束しうるという観点から、この長さＤＦは５ｍｍ以上であるのがより好ましい。この補強層６０とバンド５８との重複部分による剛性過大が抑制されるという観点から、この長さＤＦは１５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

前述したように、タイヤ対２は、上記フロントタイヤ６及び上記リアタイヤ８から構成され、このフロントタイヤ６及びリアタイヤ８のそれぞれは、乗り心地に優れる。このフロントタイヤ６及びリアタイヤ８は、このタイヤ対２の乗り心地に効果的に寄与しうる。換言すれば、このタイヤ対２は乗り心地に優れる。

前述したように、フロントタイヤ６が制動時の剛性感に優れ、リアタイヤ８が加速時の剛性感に優れる。フロントタイヤ６及びリアタイヤ８のそれぞれは、このタイヤ対２の剛性感に効果的に寄与しうる。換言すれば、このタイヤ対２は剛性感に優れる。このタイヤ対２は、二輪自動車４の制動安定性及び加速性能を効果的に向上しうる。このタイヤ対２は、剛性感及び乗り心地に優れるから、二輪自動車４の走行性能の向上に寄与しうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された構造を備え下記表１に示された仕様を備えたフロントタイヤと、図５に示された構造を備え下記表１に示された仕様を備えたリアタイヤとからなるタイヤ対を得た。

フロントタイヤのカーカスを構成するカーカスプライのコードは、レーヨン繊維からなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。バンドはジョイントレス構造を有する。このバンドに含まれるコードは、スチールコードである。このスチールコードの構成は、「３×３／０．１９」である。このスチールコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的にゼロである。補強層に含まれるコードは、その内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。このコードの傾斜角度αは、４５°（ｄｅｇｒｅｅ）である。このコードの密度は、３５エンズ／５ｃｍである。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードは、アラミド繊維からなる。このコードの強力は、５００Ｎである。この補強層の外端の部分とバンドの端の部分とは、重なり合っている。この外端からこの端までの長さＤＦは、１５ｍｍである。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。

リアタイヤのカーカスを構成するカーカスプライのコードは、レーヨン繊維からなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。バンドはジョイントレス構造を有する。このバンドに含まれるコードは、スチールコードである。このスチールコードの構成は、「３×３／０．１９」である。このスチールコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的にゼロである。補強層に含まれるコードは、その内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。このコードの傾斜角度βは、−４５°（ｄｅｇｒｅｅ）である。このコードの密度は、３５エンズ／５ｃｍである。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードは、アラミド繊維からなる。このコードの強力は、５００Ｎである。この補強層の外端の部分とバンドの端の部分とは、重なり合っている。この外端からこの端までの長さＲＦは、１５ｍｍである。このリアタイヤのタイヤサイズは、「１９０／５５ＺＲ１７」である。

［実施例２から５］
コードの傾斜角度α及びコードの傾斜角度βを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例１］
リアタイヤに補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例２］
フロントタイヤに補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例３］
リアタイヤの補強層に含まれるコードが、その内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。

［比較例４］
フロントタイヤの補強層に含まれるコードが、その内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きにに傾斜して延在している他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。

［比較例５］
フロントタイヤの補強層に含まれるコードがその内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きにに傾斜して延在し、リアタイヤの補強層に含まれるコードがその内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。

［参照例１］
参照例１は、市販されている従来のタイヤ対である。フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに含まれるカーカスは、２枚のカーカスプライからなる。これらカーカスプライのそれぞれに含まれるコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７２°である。なお、この参照例１には、上記補強層は設けられていない。

［走行テスト］
フロントタイヤを「ＭＴ３．５０×１７」のリムに組み込み、このフロントタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤ対を、排気量が７５０ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）に装着した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる乗り心地及び剛性感に関する官能評価を行った。この結果が、下記の表１及び表２に指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好である。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤ対は乗り心地及び剛性感に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤ対は、種々の二輪自動車に適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対を装着した二輪自動車が示された斜視図である。 図２は、図１のタイヤ対を構成するフロント用ラジアルタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のフロントタイヤが示された模式図である。 図４は、図３の一部が示された拡大平面図である。 図５は、図１のタイヤ対を構成するリア用ラジアルタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のリアタイヤが示された模式図である。 図７は、図６の一部が示された拡大平面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ対
４・・・二輪自動車
６・・・フロント用ラジアルタイヤ
８・・・リア用ラジアルタイヤ
１０、５０・・・トレッド
１２、５２・・・サイドウォール
１４、５４・・・ビード
１６、５６・・・カーカス
１８、５８・・・バンド
２０、６０・・・補強層
２２、６２・・・インナーライナー
２４、６４・・・チェーファー
２６・・・トレッド面
２８、７４・・・コア
３０、７８・・・エイペックス
３２、３２ａ、８０、８０ａ・・・カーカスプライ
４４、８２・・・コード
４６、８４・・・トッピングゴム
４８、８６・・・内端

Claims (6)

1. （１）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備えており、
   この補強層が、コードを備えており、
   このコードが、その内端から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在しているフロント用ラジアルタイヤ
   並びに
   （２）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備えており、
   この補強層が、コードを備えており、
   このコードが、その内端から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在しているリア用ラジアルタイヤ
   からなる二輪自動車用タイヤ対。
2. 上記フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの傾斜角度の絶対値が、３０°以上６０°以下であり、
   上記リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの傾斜角度の絶対値が、３０°以上６０°以下である請求項１に記載のタイヤ対。
3. 上記フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードが、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードであり、
   上記リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードが、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードである請求項１又は２に記載のタイヤ対。
4. 上記フロント用ラジアルタイヤが、上記トレッドの半径方向内側に位置するバンドをさらに備えており、
   上記補強層の外端からこのバンドの端までの長さが、２０ｍｍ以下であり、
   この補強層の内端の部分が、上記ビードと軸方向において重複しており、
   上記リア用ラジアルタイヤが、上記トレッドの半径方向内側に位置するバンドをさらに備えており、
   上記補強層の外端からこのバンドの端までの長さが、２０ｍｍ以下であり、
   この補強層の内端の部分が、上記ビードと軸方向において重複している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ対。
5. 上記フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの密度が２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であり、
   上記リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの密度が２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ対。
6. 上記フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの強力が、２００Ｎ以上９００Ｎ以下であり、
   上記リア用ラジアルタイヤにおいて、このコードの強力が、２００Ｎ以上９００Ｎ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ対。

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