JP2010143509A - 二輪自動車用タイヤ対 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能に優れるタイヤ対２の提供。
【解決手段】このタイヤ対２は、フロント用ラジアルタイヤ６及びリア用ラジアルタイヤ８とからなる。これらラジアルタイヤのそれぞれは、その外面がトレッド面をなすトレッドそれぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備える。補強層は、コードを備える。コードの傾斜角度の絶対値は、１７°以上８０°以下である。フロント用ラジアルタイヤ６では、上記コードは、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在する。リア用ラジアルタイヤでは、上記コードは、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在する。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤ対に関する。

二輪自動車は、ハンドルを切りつつ車体を内側に傾斜させることにより旋回する。この二輪自動車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生し、キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。このコーナリングフォースとキャンバースラストとは、旋回時にタイヤに発生する横力に寄与しうる。大きな横力が発生するタイヤは、旋回性能に優れる。

二輪自動車では、そのフロントタイヤが主に方向を操り、そのリアタイヤが主に駆動力を伝える。フロントタイヤの役割とリアタイヤのそれとは異なる。

特開平６−２７０６１３号公報及び特開平８−２１６６２９号公報のそれぞれには、フロントタイヤ及びリアタイヤからなるタイヤ対の検討により、その性能向上が図られた二輪自動車が開示されている。

ショルダーにおける剛性が大きいタイヤは大きなキャンバー角を維持できるので、大きな横力が発生する。旋回性向上の観点から、タイヤのショルダーの近傍に、周方向に対して傾斜する多数のコードを含む補強層が設けられる場合がある。
特開平６−２７０６１３号公報 特開平８−２１６６２９号公報

ショルダーの近傍に上記補強層が設けられたタイヤ対は、大きな横力が発生するから、二輪自動車の旋回性能を向上しうる。リアタイヤはフロントタイヤよりも大きなサイズを有するから、キャンバー角を増加させた際の、横力の増加量は、フロントタイヤよりもリアタイヤの方が大きい。

フロントタイヤに設けられる補強層の構成とリアタイヤに設けられる補強層の構成とは同等であるから、フロントタイヤに発生する横力とリアタイヤに発生する横力とを制御し、二輪自動車のステア特性をオーバーステアとすることは容易ではない。旋回に際し、ライダーはフロントタイヤが大きな舵角を有するようにハンドルを操作しなければならず、ライダーの感覚と車両の動きとの間にズレが生じてしまう。このタイヤ対は、軽快性に劣る。このタイヤ対の旋回性能は、十分ではない。

上記タイヤ対のうちフロントタイヤのみに上記補強層を設けた場合、フロントタイヤにリアタイヤの横力よりも大きな横力が発生する。このタイヤ対によれば、ライダーの感覚と車両の動きとが一致する。しかし、リアタイヤの剛性が不十分であるから、駆動力を十分に伝えることができないという問題が生じてしまう。

本発明の目的は、旋回性能に優れるタイヤ対の提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤとからなる。フロント用ラジアルタイヤ及びリア用ラジアルタイヤのそれぞれは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備える。この補強層は、並列された多数のコードを備えている。フロント用ラジアルタイヤでは、それぞれのコードは、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。リア用ラジアルタイヤでは、それぞれのコードは、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの周方向に対する傾斜角度の絶対値は１７°以上８０°以下である。好ましくは、このタイヤ対では、リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの周方向に対する傾斜角度の絶対値は１７°以上８０°以下である。

好ましくは、このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維若しくはポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードである。好ましくは、このタイヤ対では、リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維若しくはポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードである。

このタイヤ対では、フロント用ラジアルタイヤとリア用ラジアルタイヤのそれぞれにおいて、サイドウォールの軸方向内側にコードを含む補強層が設けられている。この補強層は、剛性向上に寄与しうる。このタイヤ対は、駆動力を路面に十分に伝えうる。このタイヤ対では、そのフロント用ラジアルタイヤの補強層に含まれるコードは半径方向内側からから半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。このコードの傾斜方向は、走行時にフロント用ラジアルタイヤにかかる応力の方向に相当する。このフロント用ラジアルタイヤには、旋回時に大きな横力が発生する。しかも、キャンバー角を増加させた際の、横力の増加量が大きい。リア用ラジアルタイヤでは、その補強層に含まれるコードは半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。このコードの傾斜方向は、走行時にリア用ラジアルタイヤにかかる応力の方向とは逆の方向に相当する。このリア用ラジアルタイヤに発生する横力は、上記フロント用ラジアルタイヤのそれに比して小さい。キャンバー角を増加させた際の、横力の増加量も、フロント用ラジアルタイヤにおける横力の増加量に比べて小さい。このタイヤ対が装着された二輪自動車では、旋回に際し、フロントタイヤが大きな舵角を有するようにライダーがハンドルを操作する必要がない。このタイヤ対では、ライダーの感覚と車両の動きとが一致しうる。このタイヤ対は、軽快性に優れる。このタイヤ対は、旋回性能に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２を装着した二輪自動車４が示された斜視図である。このタイヤ対２は、フロント用ラジアルタイヤ６及びリア用ラジアルタイヤ８から構成される。この二輪自動車４の前進時におけるこれらタイヤ６、８の回転方向が、正転方向である。

図２は、図１のタイヤ対２を構成するフロント用ラジアルタイヤ６の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。この周方向は、上記回転方向と同義である。このフロント用ラジアルタイヤ６（以下、フロントタイヤ）は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、フロントタイヤ６の赤道面を表す。このフロントタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ビード１４、カーカス１６、バンド１８、補強層２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このフロントタイヤ６は、チューブレスタイプである。

トレッド１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、トレッド面２６を備えている。このトレッド面２６は、路面と接地する。このフロントタイヤ６では、このトレッド面２６に溝は刻まれていない。溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール１２は、トレッド１０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１２は、カーカス１６の外傷を防止する。

ビード１４は、サイドウォール１２よりも半径方向略内側に位置している。ビード１４は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。このフロントタイヤ６は、操縦性及び乗り心地の両立の点で、そのカーカスがバイアス構造とされたバイアスタイヤよりも優れている。この角度の絶対値が９０°に設定される場合、このカーカス１６は１枚のカーカスプライ３２で構成されるのが好ましい。この角度の絶対値が９０°未満に設定される場合、このカーカス１６は２枚のカーカスプライ３２で構成されるのが好ましい。この場合、一のカーカスプライ３２に含まれるコードの傾斜方向と、他のカーカスプライ３２に含まれるコードの傾斜方向とは逆にされるのが好ましい。

カーカスプライ３２のコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１８は、トレッド１０の半径方向内側に位置している。このバンド１８は、カーカス１６の半径方向外側に位置しており、このカーカス１６に積層されている。このバンド１８は、カーカス１６とトレッド１０との間に位置している。図示されていないが、このバンド１８はコードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１８は、フロントタイヤ６の半径方向の剛性に寄与しうる。このフロントタイヤ６では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このフロントタイヤ６は、高速安定性に優れる。このコードとしては、その材質がスチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このフロントタイヤ６では、このバンド１８に換えて、赤道面に対して傾斜するコードを含むベルトが用いられてもよいし、このバンド１８とカーカス１６との間にこのベルトが配置されてもよい。

補強層２０は、サイドウォール１２の軸方向内側に位置している。この補強層２０は、ビード１４の部分から半径方向外側に向かって、カーカス１６に沿って延在している。特異な剛性を有する部分の形成を防止するという観点から、この補強層２０の半径方向外側に位置する端３４（以下、外端）とバンド１８の端３６とは近接しているのが好ましい。図示されているように、このフロントタイヤ６では、この補強層２０の外端３４は、上記バンド１８の端３６の近傍に位置している。より詳細には、この外端３４はこのバンド１８の端３６よりも半径方向外側に位置している。換言すれば、この補強層２０の外端３４の部分は、このバンド１８の端３６の部分で覆われている。なお、外端３４はこのバンド１８の端３６よりも半径方向内側に位置してもよく、さらにはカーカスプライ３２の端４０よりも半径方向内側に位置してもよい。この場合、この補強層２０とバンド１８とは適切な間隔を空けて配置される。

上記補強層２０の半径方向内側に位置する端３８（以下、内端）は、カーカスプライ３２の端４０よりも半径方向内側に位置している。この内端３８は、ビード１４のコア２８の近傍に位置している。図示されているように、この内端３８は、コア２８の上面４２よりも半径方向外側に位置している。

上記補強層２０の内端３８の部分は、ビード１４と軸方向において重複している。より詳細には、この内端３８の部分はこのビード１４のエイペックス３０と軸方向において重複している。図示されているように、この内端３８の部分は、このビード１４の軸方向外側において、エイペックス３０とカーカスプライ３２との間に挟まれている。換言すれば、この内端３８の部分は折り返されたカーカスプライ３２ａに積層されている。なお、この内端３８の部分が、このビード１４の軸方向内側において、このエイペックス３０とカーカスプライ３２ｂとの間に挟まれていてもよい。この内端３８の部分が、折り返されたカーカスプライ３２ａの軸方向外側に配置されてもよい。

図３は、図２のフロントタイヤ６の補強層２０の一部が示された拡大平面図である。この図３には、この補強層２０の内端３８の部分が示されている。この図３において、矢印線Ａはこのフロントタイヤ６の正転方向を表している。この紙面の垂直方向は、軸方向である。一点鎖線ＦＬは、このフロントタイヤ６の半径方向を表している。

このフロントタイヤ６では、補強層２０は並列された多数のコード４４とトッピングゴム４６とからなる。それぞれのコード４４は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維若しくはポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はその材質がスチールであるスチールコードであるのが好ましい。このフロントタイヤ６では、その仕様等が考慮されて適切なコード４４が選定される。

前述したように、このフロントタイヤ６では、補強層２０はビード１４の部分から半径方向外側に向かってカーカス１６に沿って延在している。したがって、このコード４４もビード１４の部分から半径方向外側に向かってカーカス１６に沿って延在している。図示されているように、コード４４は、半径方向に対して傾斜している。このフロントタイヤ６では、補強層２０は、そのサイドウォール１２の部分の剛性を効果的に向上しうる。このフロントタイヤ６は、駆動力を路面に十分に伝えうる。このフロントタイヤ６は、十分なグリップ力を有する。

このフロントタイヤ６では、上記コード４４は、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。このコード４４の傾斜方向は、走行時にフロントタイヤ６にかかる応力の方向に相当する。この補強層２０は、特に、旋回時における横力の発生に寄与しうる。このフロントタイヤ６は、旋回性能に優れる。

このフロントタイヤ６では、補強層２０は、上記バンド１８の端３６の近傍から上記ビード１４のコア２８の近傍までの部分に位置している。この補強層２０は、このフロントタイヤ６の乗り心地を阻害することもない。このフロントタイヤ６は、乗り心地に優れる。

図３において、一点鎖線ＦＣはコード４４の中心線を表している。この一点鎖線ＦＣは、コード４４の内端４８において上記一点鎖線ＦＬと交差している。実線ＦＢは、このコード４４の内端４８において一点鎖線ＦＬと垂直に交差する直線である。角度αは、この一点鎖線ＦＣがこの実線ＦＢに対してなす角度を表している。本明細書では、この角度αがこのコード４４の周方向に対する傾斜角度である。

このフロントタイヤ６では、コード４４の傾斜角度αの絶対値は１７°以上８０°以下であるのが好ましい。この傾斜角度αの絶対値が１７°以上に設定されることにより、この補強層２０による剛性過大が抑制される。このフロントタイヤ６は、乗り心地に優れる。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は３０°以上がより好ましい。この傾斜角度αが８０°以下に設定されることにより、この補強層２０が剛性に効果的に寄与しうる。このフロントタイヤ６は、トラクション性能に優れる。このフロントタイヤ６には旋回時に大きな横力が発生するから、このフロントタイヤ６は旋回性能に優れる。この観点から、この傾斜角度αの絶対値は６０°以下がより好ましい。

このフロントタイヤ６では、コード４４の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が２５エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、補強層２０がフロントタイヤ６の剛性に寄与しうる。この観点から、この密度は３０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、補強層２０による剛性過大が抑制される。このフロントタイヤ６は、乗り心地に優れる。この観点から、この密度は５５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。なお、この密度は、コード４４の長手方向に垂直な断面において、補強層２０の５ｃｍ幅あたりに存在するコード４４の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述するリア用ラジアルタイヤ８の補強層２０に含まれるコード４４の密度も、同様にして計測される。

このフロントタイヤ６では、コード４４の強力は９００Ｎ以上であるのが好ましい。このコード４４によれば、走行時の応力による破断が防止される。コード４４の破断が確実に防止されうるという観点から、この張力は大きいほど好ましい。このため、この強力の上限は設定されない。なお、伸び率が２％であるときに１本のコード４４に掛けられている正味の荷重がコード４４の強力として表される。この強力の測定は、その温度が２３℃である条件下で「ＪＩＳ Ｌ １０１７」の規定に準拠して、行われる。この強力の単位は、ニュートン（Ｎ）である。後述するリア用ラジアルタイヤ８の補強層２０に含まれるコード４４の強力も、同様にして測定される。

図３において、両矢印線ＤＦは補強層２０の外端３４からバンド１８の端３６までの長さを表している。この長さＤＦは、この補強層２０の外端３４がバンド１８の端３６よりも半径方向外側に有る場合、換言すれば、この補強層２０の外端３４の部分とこのバンド１８の端３６の部分とが重なり合っている場合が正で示され、この補強層２０の外端３４がバンド１８の端３６よりも半径方向内側に有る場合、換言すれば、この補強層２０とこのバンド１８とが離間している場合が負で示される。

前述したように、このフロントタイヤ６では、特異な剛性を有する部分の形成を防止するという観点から、この補強層２０の外端３４とバンド１８の端３６とは近接しているのが好ましい。この観点から、長さＤＦは、−２０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。バンド１８が補強層２０を効果的に拘束しうるという観点から、この長さＤＦは５ｍｍ以上であるのがより好ましい。この補強層２０とバンド１８との重複部分による剛性過大が抑制されるという観点から、この長さＤＦは１５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図４は、図１のタイヤ対２を構成するリア用ラジアルタイヤ８の一部が示された断面図である。この図４において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。この周方向は、上記回転方向と同義である。このリア用ラジアルタイヤ８（以下、リアタイヤ）は、図４中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、リアタイヤ８の赤道面を表す。このリアタイヤ８は、トレッド５０、サイドウォール５２、ビード５４、カーカス５６、バンド５８、補強層６０、インナーライナー６２及びチェーファー６４を備えている。このリアタイヤ８は、チューブレスタイプである。このリアタイヤ８の補強層６０以外の構成は、前述のフロントタイヤ６のそれと同等である。

このリアタイヤ８においても、補強層６０はサイドウォール５２の軸方向内側に位置している。この補強層６０は、ビード５４の部分から、半径方向外側に向かってカーカス５６に沿って延在している。図示されているように、このリアタイヤ８では、この補強層６０の半径方向外側に位置する端６６（以下、外端）は、バンド５８の端６８の近傍に位置している。より詳細には、この外端６６はこのバンド５８の端６８よりも半径方向外側に位置している。換言すれば、この補強層６０の外端６６の部分は、このバンド５８の端６８の部分で覆われている。なお、この外端６６がこのバンド５８の端６８よりも半径方向内側に位置してもよい。

この補強層６０では、その半径方向内側に位置する端７０（以下、内端）は、カーカスプライ３２の端７２よりも半径方向内側に位置している。この内端７０は、ビード５４のコア７４の近傍に位置している。図示されているように、この内端７０は、コア７４の上面７６よりも半径方向外側に位置している。

上記補強層６０の内端７０の部分は、ビード５４と軸方向において重複している。より詳細には、この内端７０の部分はこのビード５４のエイペックス７８と軸方向において重複している。図示されているように、この内端７０の部分は、このビード５４の軸方向外側において、エイペックス７８とカーカスプライ８０との間に挟まれている。換言すれば、この内端７０の部分は折り返されたカーカスプライ８０ａに積層されている。なお、この内端７０の部分が、このビード５４の軸方向内側において、このエイペックス７８とカーカスプライ８０ｂとの間に挟まれていてもよい。この内端７０の部分が、折り返されたカーカスプライ８０ａの軸方向外側に配置されてもよい。

図５は、図４のリアタイヤ８の補強層６０の一部が示された拡大平面図である。この図５には、この補強層６０の内端７０の部分が示されている。この図５において、矢印線Ａはこのリアタイヤ８の正転方向を表している。この紙面の垂直方向は、軸方向である。一点鎖線ＲＬは、このリアタイヤ８の半径方向を表している。

このリアタイヤ８では、補強層６０は並列された多数のコード８２とトッピングゴム８４とからなる。コード８２は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維若しくはポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はその材質がスチールであるスチールコードであるのが好ましい。このリアタイヤ８では、その仕様等が考慮されて適切なコード８２が選定される。

前述したように、このリアタイヤ８では、補強層６０はビード５４の部分から半径方向外側に向かってカーカス５６に沿って延在している。したがって、このコード８２もビード５４の部分から半径方向外側に向かってカーカス５６に沿って延在している。図示されているように、コード８２は、半径方向に対して傾斜している。このリアタイヤ８では、補強層６０がそのサイドウォール５２の部分の剛性を効果的に向上しうる。このリアタイヤ８は、駆動力を路面に十分に伝えうる。このリアタイヤ８は、十分なグリップ力を有する。

このリアタイヤ８では、上記コード８２は、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。このコード８２の傾斜方向は、前述のフロントタイヤ６の補強層２０に含まれるコード４４の傾斜方向とは逆である。このコード８２の傾斜方向は、走行時におけるリアタイヤ８にかかる応力の方向とは逆の方向に相当する。この補強層６０は、旋回時における横力の発生に寄与しうる。このリアタイヤ８は、旋回性能に優れる。

このリアタイヤ８では、補強層６０は、上記バンド５８の端６８の近傍から上記ビード５４のコア７４の近傍までの部分に位置している。この補強層６０は、このリアタイヤ８の乗り心地を阻害することもない。このリアタイヤ８は、乗り心地に優れる。

図５において、一点鎖線ＲＣはコード８２の中心線を表している。この一点鎖線ＲＣは、コード８２の内端８６において上記一点鎖線ＲＬと交差している。実線ＲＢは、このコード８２の内端８６において上記一点鎖線ＲＬと垂直に交差する直線である。角度βは、この一点鎖線ＲＣがこの実線ＲＢに対してなす角度を表している。本明細書では、この角度βがこのコード８２の周方向に対する傾斜角度である。このリアタイヤ８では、コード８２の傾斜方向は上記フロントタイヤ６の補強層２０に含まれるコード４４の傾斜方向とは逆であるから、上記傾斜角度αが正の数で表された場合、この傾斜角度βは負の数で表される。

このリアタイヤ８では、コード８２の傾斜角度βの絶対値は１７°以上８０°以下であるのが好ましい。この傾斜角度βの絶対値が１７°以上に設定されることにより、この補強層６０による剛性過大が抑制される。このリアタイヤ８は、乗り心地に優れる。この観点から、この傾斜角度βの絶対値は３０°以上がより好ましい。この傾斜角度βが８０°以下に設定されることにより、この補強層６０が剛性を効果的に向上しうる。この補強層６０は、トラクション性能に寄与しうる。この観点から、この傾斜角度βの絶対値は６０°以下がより好ましい。

このリアタイヤ８では、コード８２の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が２５エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、補強層６０がリアタイヤ８の剛性感を向上しうる。この観点から、この密度は３０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、補強層６０６０による剛性過大が抑制される。このリアタイヤ８は、乗り心地に優れる。この観点から、この密度は５５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。

このリアタイヤ８では、コード８２の強力は９００Ｎ以上であるのが好ましい。このコード８２によれば、走行時の張力による破断が防止される。なお、破断が確実に防止されうるという観点から、この張力は大きいほど好ましい。このため、この強力の上限は設定されない。

図４において、両矢印線ＤＲは補強層６０の外端６６からバンド５８の端６８までの長さを表している。この長さＤＲは、この補強層６０の外端６６がバンド５８の端６８よりも半径方向外側に有る場合、換言すれば、この補強層６０の外端６６の部分とこのバンド５８の端６８の部分とが重なり合っている場合が正で示され、この補強層６０の外端６６がバンド５８の端６８よりも半径方向内側に有る場合、換言すれば、この補強層６０とこのバンド５８とが離間している場合が負で示される。

このリアタイヤ８においても、前述のフロントタイヤ６と同様、特異な剛性を有する部分の形成を防止するという観点から、この補強層６０の外端６６とバンド５８の端６８とは近接しているのが好ましい。この観点から、長さＤＦは、−２０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。バンド５８が補強層６０を効果的に拘束しうるという観点から、この長さＤＦは５ｍｍ以上であるのがより好ましい。この補強層６０とバンド５８との重複部分による剛性過大が抑制されるという観点から、この長さＤＦは１５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

本発明では、タイヤ対２を構成するフロント用ラジアルタイヤ６及びリア用ラジアルタイヤ８のそれぞれの各部材の寸法及び角度は、それぞれのタイヤ６、８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ６、８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ６、８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

前述したように、タイヤ対２は、上記フロントタイヤ６及び上記リアタイヤ８から構成され、このフロントタイヤ６は、補強層２０により剛性が適切に高められている。このリアタイヤ８は、補強層６０により剛性が適切に高められている。このタイヤ対２は、駆動力を路面に十分に伝えうる。このタイヤ対２は、十分なグリップ力を有する。

前述したように、フロントタイヤ６では、補強層２０のコード４４は、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。一方、リアタイヤ８では、補強層６０のコード８２は、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。このタイヤ対２では、フロントタイヤ６に発生する横力は、リアタイヤ８に発生する横力よりも大きい。キャンバー角を増加させた際の横力の増加量についても、リアタイヤ８よりもフロントタイヤ６の方が大きい。このタイヤ対２が装着された二輪自動車４は、その前輪側が後輪側よりも内側に位置するような姿勢で旋回しうる。この二輪自動車４のステア特性は、オーバーステアである。このため、この二輪自動車４では、旋回に際し、フロントタイヤ６が大きな舵角を有するようにライダーがハンドルを操作する必要がない。このタイヤ対２では、ライダーの感覚と車両の動きとが一致しうる。このタイヤ対２は、軽快性に優れる。このタイヤ対２は、旋回性能に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備え下記表１に示された仕様を備えたフロントタイヤと、図２に示された構造を備え下記表１に示された仕様を備えたリアタイヤとからなるタイヤ対を得た。

フロントタイヤのカーカスを構成するカーカスプライのコードは、ナイロン繊維からなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。バンドはジョイントレス構造を有する。このバンドに含まれるコードは、アラミド繊維からなる。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的にゼロである。補強層に含まれるコードは、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在している。このコードの周方向に対する傾斜角度αは、７２°（ｄｅｇｒｅｅ）である。このコードの密度は、３５エンズ／５ｃｍである。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードは、アラミド繊維からなる。このコードの強力は、５００Ｎである。この補強層の外端の部分とバンドの端の部分とは、重なり合っている。この外端からこの端までの長さＤＦは、１５ｍｍである。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。

リアタイヤのカーカスを構成するカーカスプライのコードは、ナイロン繊維からなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。バンドはジョイントレス構造を有する。このバンドに含まれるコードは、アラミド繊維からなる。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的にゼロである。補強層に含まれるコードは、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在している。このコードの周方向に対する傾斜角度βは、−７２°（ｄｅｇｒｅｅ）である。このコードの密度は、３５エンズ／５ｃｍである。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコードは、アラミド繊維からなる。このコードの強力は、５００Ｎである。この補強層の外端の部分とバンドの端の部分とは、重なり合っている。この外端からこの端までの長さＲＦは、１５ｍｍである。このリアタイヤのタイヤサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７」である。

［実施例２から４及び比較例２から６］
コードの傾斜角度α及びコードの傾斜角度βを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［比較例１］
フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。

［走行テスト］
フロントタイヤを「ＭＴ３．５０×１７」のリムに組み込み、このフロントタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤ対を、排気量が６００ｃｃである市販の自動二輪車（４サイクル）に装着した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる旋回性能及びグリップ力に関する官能評価を行った。この結果が、下記の表１及び表２に比較例１を３．５点とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好である。

表１に示されるように、実施例のタイヤ対は旋回性能及びグリップ性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤ対は、種々の二輪自動車に適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対を装着した二輪自動車が示された斜視図である。 図２は、図１のタイヤ対を構成するフロント用ラジアルタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のフロントタイヤの補強層の一部が示された拡大平面図である。 図４は、図１のタイヤ対を構成するリア用ラジアルタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のリアタイヤの補強層の一部が示された拡大平面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ対
４・・・二輪自動車
６・・・フロント用ラジアルタイヤ
８・・・リア用ラジアルタイヤ
１０、５０・・・トレッド
１２、５２・・・サイドウォール
１４、５４・・・ビード
１６、５６・・・カーカス
１８、５８・・・バンド
２０、６０・・・補強層
２８、７４・・・コア
３０、７８・・・エイペックス
３２、８０・・・カーカスプライ
４４、８２・・・コード

Claims (5)

1. （１）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備えており、
   この補強層が、並列された多数のコードを備えており、
   それぞれのコードが、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向とは逆向きに傾斜して延在しているフロント用ラジアルタイヤ
   並びに
   （２）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の補強層とを備えており、
   この補強層が、並列された多数のコードを備えており、
   それぞれのコードが、半径方向内側から半径方向外側に向かって正転方向に傾斜して延在しているリア用ラジアルタイヤ
   からなる二輪自動車用タイヤ対。
2. 上記フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの周方向に対する傾斜角度の絶対値が、１７°以上８０°以下である請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ対。
3. 上記リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードの周方向に対する傾斜角度の絶対値が、１７°以上８０°以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ対。
4. 上記フロント用ラジアルタイヤにおいて、上記コードが、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維若しくはポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードである請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ対。
5. 上記リア用ラジアルタイヤにおいて、上記コードが、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維若しくはポリエチレンナフタレート繊維からなる有機繊維コード又はスチールコードである請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ対。

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