CN101384440B - 车辆轮胎 - Google Patents

Abstract

一种轮胎，包括在轮胎的每一侧上锚定到胎圈的胎体型增强结构，该胎圈的基部用于安装在车轮的轮辋座上，每个胎圈通过侧壁向外径向延伸，该侧壁与胎面会合，并且在该胎面之下包括由至少两个工作帘布层构成的胎冠增强结构，工作帘布层的增强元件具有同样的特性。在给定的周向平面中，在增强元件的主要方向上所测得的第一工作层在每单位宽度上的拉伸刚度严格地高于在增强元件的主要方向上所测得的第二工作层在每单位宽度上的拉伸刚度，并且第二工作层比该第一工作层在径向上更加远离胎体结构。

Description

车辆轮胎

技术领域

本分明涉及一种轮胎，用于装备车辆，特别是用于装备诸如摩托车的两轮车辆。

背景技术

尽管不局限于这种应用，本发明将参照这种摩托车轮胎更具体地来描述。

轮胎，特别是摩托车轮胎的增强件或增强骨架在目前——并且最常见地——通过堆叠成通常被称为“胎体帘布层”、“胎冠帘布层”等的一个或多个帘布层形成。这种指定增强件的方式源于制造工艺，该制造工艺在于制造一系列由装备有通常为纵向帘线状增强构件的帘布层形成的半成品，这些半成品随后被组装或堆叠以构造轮胎坯件。这些帘布层被制成具有大尺寸的扁平件，并且接着按照给定产品的尺寸被切割。帘布层的组装开始时也是大体上扁平地实现的。由此制造的坯件随后经受成形操作而形成轮胎的典型复曲环状轮廓(toroidal profile)。然后，半成品或“成”品被施加到坯件，以便获得准备硫化的产品。

特别是对于轮胎坯件的制造阶段，这种“传统的”工艺包括锚定元件(一般为胎圈钢丝)的使用，该锚定元件用于将胎体增强件锚定或保持在轮胎的胎圈区域中。因而对于这种类型的工艺，构成胎体增强件的所有(或者只是其中的一部分)帘布层的一部分围绕被置于轮胎的胎圈中的胎圈钢丝而向上翻转。这就将胎体增强件锚定在胎圈中。

尽管制造帘布层和组件的方式有许多变型，但是这种类型的传统工艺在工业中的普遍性使得本领域的技术人员使用来自该工艺的用语：因此，普遍地所接受的技术术语特别是包括术语“帘布层”、“胎体”、“胎圈钢丝”、“成形”，以表示从扁平轮廓到复曲环状轮廓的转变等。

目前存在着严格地讲不具有符合上述定义的“帘布层”或“胎圈钢丝”的轮胎。例如，文献EP 0 582 196公开了不需要由帘布层形式的半成品的辅助而被制造的轮胎。例如，各种增强结构的增强元件直接被施加到毗邻的橡胶混合物层上，整个组件以连续层的形式被施加在复曲环形型芯上，该复曲环形型芯的外形直接导致与在制造中轮胎的最终轮廓相似的轮廓。因此，在这种情况下，不再有“半成”品或“帘布层”或“胎圈钢丝”。诸如橡胶混合物和由帘线或细丝形成的增强元件的基本产品被直接施加到型芯上。因为该型芯的外形是复曲环形，所以不再必须形成坯件以便从扁平轮廓向复曲环状轮廓转变。

此外，在上述文献中所公开的轮胎不具有“传统的”围绕胎圈钢丝的胎体帘布层卷边。这种类型的锚定被毗邻所述侧壁增强结构而设置的周向帘线的布置所取代，整个组件被嵌入在用于锚定或粘结的橡胶混合物中。

还存在使用特别适于快速、有效和简单地敷设在中心型芯上的半成品而在复曲环形型芯上进行组装的工艺。最后，还可能使用一种混合工艺，其包括特定半成品以便制造特定的结构特征(例如帘布层、胎圈钢丝等)，而其它特征通过混合物和/或增强元件的直接应用来制造。

在本文中，考虑到近来在制造领域和在产品设计两者中的技术发展，诸如“帘布层”、“胎圈钢丝”等的传统术语有利地被中性术语或者与所使用工艺的类型无关的术语所取代。因此，术语“胎体型增强构件”或者“侧壁增强构件”可有效地用来表示在传统工艺中的胎体帘布层的增强元件，以及通过使用无半成品的工艺而制造的轮胎的通常被施加到侧壁处的相应增强元件。关于术语“锚定区域”，这恰可以表示传统工艺中围绕胎圈钢丝向上翻转的“传统的”胎体帘布层，也可以表示由利用施加在复曲环形型芯上的工艺所制造的底部区域的周向增强元件、橡胶混合物和毗邻的侧壁增强部分所形成的组件。

轮胎的纵向方向或周向方向，是对应于轮胎的外周并且由轮胎的行驶方向所限定的方向。

周向平面或周向剖面是垂直于轮胎的旋转轴线的平面。赤道平面是穿过胎面的中心或胎冠的周向平面。

轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。

径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并与其垂直的方向。

轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用中相对其转动的轴线。

径向或子午线平面包含轮胎的旋转轴线。

如在所有其它轮胎的情况下那样，摩托车轮胎经历过子午线化(radialization)，这种轮胎的结构包括由一层或两层增强元件所形成的胎体增强件，该增强元件与周向方向形成可能在65°和90°之间的角度，所述胎体增强件沿径向在顶部装有由增强元件所形成的胎冠增强件。然而，本发明也涉及非子午线轮胎。本发明还涉及部分地径向的轮胎，也就是说在这些轮胎中，胎体增强件的增强元件在该胎体增强件的至少局部上是径向的，例如位于与轮胎的胎冠对应的部分中。

根据轮胎用于被安装到摩托车的前部车轮还是后部车轮上，已经提出了许多胎冠增强件的构造。在该胎冠增强件的情况下，第一种结构在于仅使用了周向绳索，并且该结构更特别地使用于后部位置。直接来自广泛地使用在用于客车的轮胎中的结构启示的第二种结构已经用于改进耐磨性，并且在于使用由增强元件构成的至少两个胎冠工作层，其增强元件在每层中彼此接近于平行，但是从一层到下一层是交叉的，并且与周向方向形成锐角，这种轮胎更特别地适用于摩托车的前部车轮。该两个胎冠工作层可以与至少一层周向元件相组合，该层周向元件通常通过螺旋缠绕至少一个嵌入橡胶的增强元件的条带而得到。

轮胎胎冠构造的选择直接影响轮胎的特定属性，例如磨损、耐用度和抓地力、或者行驶的舒适度、或者特别是在摩托车的情况下的稳定性。然而，轮胎的其它参数，例如构成胎面的橡胶混合物的特性，对该轮胎的属性也具有直接的影响。例如，构成胎面的橡胶混合物的选择和特性是与磨损属性相关的重要参数。构成胎面的橡胶混合物的选择和特性对于轮胎的抓地力属性也具有影响。发明内容

本发明的目的是提供一种轮胎，用于改进轮胎的磨损属性，并且用于改进该轮胎胎面的抓地力属性，特别是在摩托车轮胎的情况下沿弯道行驶时。

根据本发明，该目的通过包括胎体型增强结构的轮胎来实现，该胎体型增强结构由在轮胎的每一侧上锚定到胎圈的增强元件形成，该胎圈的基部用于安装在轮辋座上，每个胎圈通过侧壁向外径向延伸，该侧壁径向向外与胎面连接，并且在胎面之下具有由至少两层被称为工作层的增强元件构成的胎冠增强结构，工作层的所述增强元件具有同样的特性，并且，在给定的周向平面中，沿着该第一层的增强元件的主要方向所测得的所述第一工作层在每单位宽度上的拉伸刚度严格地高于沿着所述第二工作层的增强元件的主要方向所测得的该第二工作层在每单位宽度上的拉伸刚度，并且第二工作层比所述第一工作层在径向上更加远离胎体结构。

根据本发明，工作层是增强元件构成的层，该增强元件至少在胎面的中央部分与周向方向形成在10°与80°之间的角度。

中央区域是位于胎面胎冠的中央的外周条带或区域，中央区域通过轮胎的赤道平面将其自身限定。

在本发明的上下文中，增强元件的特性是它们的组成材料。

增强元件的主要方向由在增强元件与给定周向平面之间的相交点处与增强元件相切的方向所限定。

在本发明的上下文中，宽度单位由沿垂直于增强元件的主要方向的方向所限定。

增强元件层的拉伸刚度是所述增强元件层的联系由所述层所承受的应力与所述层的相应变形的属性。

首先，根据本发明而制造的包括比第一层在径向上更加远离胎体结构的第二层的轮胎在胎面上呈现出较低的径向刚度——轮胎胎面的这种属性使得可能在行驶过程中增加该胎面与地面的接触表面或接触区域，并因此使加速和制动转矩两者的传输最优化，从而改进胎面磨损方面的属性。

其次，按照本发明构造的轮胎使得该轮胎具有更高周向刚度和更高轴向刚度，并且特别是在弯道行驶时，因而具有更好的路面抓持性能或更好的抓地力表现。对于给定的总体周向和轴向刚度，根据本发明的这些更高的周向和轴向刚度是在径向上最靠近胎体结构的工作层的刚度增加，以及因而在该周向和轴向刚度上最有效地分担的结果。

按照本发明，在轮胎包括多于两个工作层时，当在工作层和胎体结构之间的径向距离增加时，沿所述层的增强元件的主要方向所测得的工作层在每单位宽度上的拉伸刚度逐渐减小。换句话说，例如在三个工作层的情况下，沿第三层的增强元件的主要方向所测得的所述第三工作层在每单位宽度上的拉伸刚度严格地低于沿第二工作层的增强元件的主要方向所测得的所述第二工作层在每单位宽度上的拉伸刚度，第二工作层比所述第三工作层在径向上更靠近胎体结构，并且第二工作层比第一工作层在径向上更远离胎体结构，沿所述第一层的增强元件的主要方向所测得的每单位宽度上的所述第一工作层具有的拉伸刚度严格高于沿所述第二工作层的增强元件的主要方向所测得的所述第二工作层在每单位宽度上的拉伸刚度。

根据本发明的第一实施例，第一工作层的增强元件的直径大于第二工作层的增强元件的直径。

根据本发明的第二实施例，第一工作层的增强元件的密度高于第二工作层的增强元件的密度。

根据本发明的其它实施例，在工作层之间的刚度的差异也可以通过上面提及的两个实施例的组合来得到。

根据本发明的这些实施例的一个或其它，至少在胎面的中央区域中并且在给定的周向平面中，由不同工作层的增强元件与周向方向形成的角度的绝对值在一个工作层和另一个工作层之间是不同的。测试也已经显示了从一个工作层到另一个工作层的增强元件在角度上的不同还可以容许调节轮胎的刚度。

根据本发明的一个优选的替代实施例，至少在胎面的中央区域中，一个工作层的增强元件具有与纵向方向形成的同样的角度，所述角度在与周向平面的相交点处被测得，该周向平面是任意的。换句话说，对于所给定的周向剖面，所有增强元件具有与纵向方向在与该周向剖面的相交点处形成的同样的角度。而且，前述角度可以根据所讨论的周向剖面而改变。

根据本发明的一个优选实施例，至少在胎面的中央区域中，增强元件在所有周向平面中彼此等距，取决于所讨论的周向剖面，分隔毗邻增强元件的距离可能会改变，或者更准确地，在毗邻增强元件之间的距离可能会沿轴向方向而改变。

同样优选地，至少在胎面的中央区域中，两个在径向上毗邻的工作层的增强元件在它们之间形成在20°和160°之间的角度。

本发明的一个替代实施例提供至少一个工作层被制造为至少部分地位于胎体型增强结构的径向内侧。

根据本发明的第一实施例，所有工作层被制造为位于至少一个胎体结构的径向内侧，也就是说，至少一个胎体层的内侧。至少一个胎体型增强结构由此在径向上覆盖整个胎冠增强结构。

根据本发明的第二优选实施例，胎冠增强结构的由增强元件构成的至少一个工作层被制造为位于胎体型增强结构的径向外侧。根据本发明的此第二实施例，通过保护胎体和胎冠增强结构的其它层免受任何机械冲击，增强元件的工作层承担对于胎体和对于胎冠增强结构的其它层的保护功能。

在本发明的一个有利的变型中，增强元件的工作层可以被制造成数个部分，分别位于轮胎中的不同径向位置或不同层面处。这样的轮胎特别是可以包括位于在轮胎中央部分的胎体结构的增强元件的径向外侧的增强元件的部分工作层，即，位于胎面的中央部分之下。增强元件的这部分工作层因而使得尤其可以保护胎体免受可能经由被认为是最暴露部分的胎面中央部分而发生的任何冲击。在增强元件的工作层由数个被置于不同径向位置的部分而制造的情况下，本发明还提出这些不同部分的分布相对于赤道平面或穿过轮胎胎冠中央的周向平面是不对称的。

根据增强元件的工作层被分成数个部分的这种类型的实施例，本发明有利地使得这些部分的轴向端部彼此交叠。

特别是当至少部分胎冠增强结构被制造为位于胎体结构的径向内侧时，通过在坚硬型芯或刚性模型上制造的这种技术，可以有利地制造根据本发明的轮胎。

根据本发明的一个替代实施例，增强元件的至少一个工作层由至少一个连续的增强帘线构成，该增强帘线在所述层的中央区域中形成多个部分，这些部分具有与纵向方向形成的相同的角度，该角度在与周向平面的相交点处被测得，两个毗邻的部分通过一个环形段而连接，并且这些部分与纵向方向形成在10°和80°之间的角度。

术语“帘线”通常表示单丝、复丝纤维(可能围绕其自身扭绞)两者或者诸如织物或金属绳的组件、合股线或者诸如混合绳索的任何类型的等效组件，以及这些帘线的任何材料或可能的处理，例如表面处理或涂覆或预涂覆，以促进对橡胶或任何其它材料的粘附。

根据本发明的该有利变型，工作层由至少一根帘线制造，在该层的边缘不存在该帘线的自由端。优选地，该层由单根帘线制造并且该层为“单帘线”型。然而，这种层的工业制造导致特别是由于线轴更换而引起的不连续性。本发明的一个优选实施例还在于仅仅使用用于工作层的单根帘线或少量帘线，并且建议将帘线的起始端和末端置于该层的中央区域中。

由此制造的根据本发明轮胎具有增强结构，该增强结构在工作层的轴向外缘处不具有增强元件的自由端。

所进行的研究已经特别地表明与纵向方向形成角度的增强元件的常规层的存在导致该层边缘附近的局部周向和剪切刚度减小，增强元件的末端处的张力为零。增强元件的局部零张力反映为该增强元件在该区域中的有效性较低。目前，当轮胎被使用在弯道处而具有高外倾角时，该层边缘的刚度尤为重要，与这些区域相对应的部分轮胎此时面向地面。

为了在倾斜模式中使用轮胎，摩托车轮胎的制造将导致高的曲率值。根据本发明的该变型所制造的轮胎包括在工作层的轴向外缘处不具有增强元件的自由端的增强结构，因而当在高外倾角情况下使用时，尤其能够增加轮胎的抓地力和牵引力。

通过在坚硬或复曲环形型芯上的这种技术有利地制造这种轮胎，这种技术特别是容许将增强元件置于实质上最终的位置。这是因为，既然在这种类型的工艺中不需要成型步骤，那么增强元件在它们被放置到位后不再被移动。

在本发明的一个有利的实施例中，特别是为了进一步优化沿轮胎的子午线的增强结构的刚度，特别是在工作层的边缘处的增强结构的刚度，由工作层的帘线的所述部分与纵向方向所形成的角度可以根据横向方向而改变，使得在增强元件层的轴向外缘上的所述角度大于在轮胎的赤道平面中所测得的该部分的角度。

使用在坚硬型芯上的这种技术具有其它优点，这种技术使得尤其可能将增强元件置于实质上最终位置处，而不需要成形阶段。这是因为在坚硬型芯上的这种技术特别地容许按照简单的方式的角度变化，该角度变化明显大于可能通过包括成形阶段的工艺而得到的角度变化。另外，由于总体尺寸减小，角度的该变化导致节距增大并且促进了环形段的形成，该角度在工作层的边缘处趋近于90°。

实施本发明的实施例变型的第一方法在于形成的所述部分的角度从轮胎的赤道平面到工作层边缘单调地变化，在这些实施例的变型中，由工作层的帘线的所述部分与纵向方向所形成的角度可以根据横向方向而改变。

实施这些变型的第二方法在于形成的角度从轮胎的赤道平面到工作层边缘阶梯性地改变。

实施这些变型的最后的方法包括角度的改变，以便对于给定的轴向位置得到给定的值。

换句话说，实施本发明的实施例变型的这些不同方法使得可能通过在轮胎的胎冠区域中(也就是在位于赤道平面的侧面的区域中)的闭角(也即小的角度)的存在，而得到高的胎冠增强结构的周向刚度，在这些实施例的变型中，由工作层的帘线的所述部分与纵向方向所形成的角度可以根据横向方向而改变。相反地，在工作层的边缘上，或者更精确地，在轮胎的胎肩处可以得到开角(也即趋近于45°乃至90°的角度)的存在，从而改进抓地力、牵引力、舒适度乃至轮胎的操作温度。这是因为这种角度变化容许调节工作层的剪切刚度。

根据本发明的优选实施例，工作层的增强元件由织物材料制成。

根据本发明的另一个实施例，工作层的增强元件由金属制成。

本发明的一个优选实施例提供的轮胎特别地由胎冠增强结构组成，该胎冠增强结构还包括至少一层周向增强元件。根据本发明，周向增强元件层由至少一个增强元件组成，该增强元件被定向在与纵向方向形成小于5°的角度上。

对于将要被使用在摩托车的后部车轮上的轮胎的制造，一层周向增强元件的存在是特别优选的。

本发明的一个有利的实施例提供了至少部分地被定位于工作层上的周向增强元件层。当周向增强元件层被制造在两个工作层上并被直接置于胎面之下时，它会特别有助于提高高速时的稳定性。

周向增强元件层因而可以直接被制造在胎面之下，以便除了其首要功能外，还形成保护层，用于保护胎体和胎冠增强结构的其它层免受可能的机械冲击。

特别是为了节约起见，周向增强元件层也可以被制造于各工作层之间，因而减少材料和定位时间的总量。

本发明的另一个有利的实施例提供了至少部分地被沿径向定位于径向最内工作层的内侧的周向增强元件层。根据该实施例，周向增强元件层被沿径向制造于工作层的内侧，并且会特别有助于提高轮胎的抓地力和牵引力。

本发明的另一个变型提供了至少被部分地沿径向定位于胎体型增强结构内侧的至少一层周向增强元件。本实施例变型也可以采用上述的相对工作层的各种位置。因此，胎体可以覆盖全部胎冠增强结构。优选地，本发明提供被定位在胎体和胎面之间的至少一个胎冠增强层，以便保护胎体。

如前所述，应当注意到，特别是当至少部分胎冠增强结构被沿径向制造于胎体结构内侧时，通过在坚硬型芯或刚性模型上的这种制造技术，有利地制造根据本发明的轮胎。

同样优选地，周向增强元件层的增强元件为金属和/或织物和/或玻璃元件。本发明特别地给出了不同特性的增强元件在一层且同一层周向增强元件中的使用。

同样优选地，周向增强元件层的增强元件具有大于6000N/mm²的弹性模量。

在本发明的一种有利变型中，可以将一层周向增强元件制造在数个被置于轮胎的不同径向位置或不同层面处的部分中。这样的轮胎可以具体地包括周向增强元件层的一部分，该部分位于轮胎的中央部分中的其它增强元件的径向外侧，也即，胎面的中央部分之下。如此，周向增强元件层的这部分使得特别可能保护胎体免受经由被认为是最暴露的胎面的中央部分而发生的任何冲击。独立于该层周向增强元件的中央部分的周向增强元件层的侧面部分，可以被定位在任何层面处，也即，或者位于各工作层的径向内侧，或者在它们之间，或者位于胎体层的径向内侧，特别是使得制造这样的一层周向增强元件所需的增强元件和时间的数量减小。在一层周向增强元件被制造在被置于不同径向位置的数个部分中的情况下，本发明也提供了这些不同部分关于赤道平面或穿过轮胎胎冠中央的周向平面的不对称分布。这种非对称分布也可以与用于周向增强元件的不同材料的选择相关联。

根据一层周向增强元件被分成数个部分的这种类型的构造，本发明有利地使所述部分的轴向端部彼此交叠。

本发明的一个实施例变型有利地使周向增强元件沿横向方向以可变的节距分布。

根据实施本发明的该变型的第一方法，位于胎面中央(顶部)的所述节距小于位于该层边缘的节距。根据本发明的这种实施例尤其提高了对于外部冲击的抵抗力，该外部冲击在轮胎中心区域中较大。

根据实施本发明的该变型的第二方法，位于胎面中央(顶部)的所述节距大于位于该层边缘的所述节距。根据本发明的这种实施例尤其提高了轮胎在高外倾角时的压扁性(flattening)。

根据本发明的一个优选实施例，沿横向方向的节距的值在所述层边缘的所述层的轴向宽度的至少一部分上服从级数变化。根据该实施例，在所述层的周向增强元件之间的节距在覆盖胎面顶部的区域内是有利地恒定的。

根据第一实施例，节距的值服从等差级数U(n)＝U_o+nr，其中U_o在0.4mm和2.5mm之间，并且r为级数的连续项的比值，该比值在0.001和0.1之间。

根据第二实施例，节距的值服从等比级数U(n)＝U_o×rn，其中U_o在0.4mm和2.5mm之间，并且r为级数的连续项的比值，该比值在1.001和1.025之间。

根据本发明的其它实施例，节距的值可以是取决于所述层上的轴向位置的数个级数的组合。

在周向增强元件之间的节距的变化导致沿横向方向的每单位长度的周向增强元件数目的变化、由此沿横向方向的周向增强元件密度的变化、并且由此沿横向方向的周向刚度的变化。

有利地，在径向结构的情况下，胎体型增强结构的增强元件与周向方向形成在65°和90°之间的角度。

本发明的一个有利的实施例还提供了由两个例如从胎肩延伸到胎圈的半帘布层构成的胎体型增强结构。根据胎冠增强元件的特性、数量和布置，本发明有效地将胎体结构分配在位于胎面之下的至少部分轮胎区域中。这种胎体结构可以根据文献EP-A-0 844 106的讲授而制造。上述的各种胎冠增强结构的层的相对位置也可与这种胎体结构相匹配。

附图说明

通过下面参照图1和2对本发明的典型实施例的描述，本发明的其它细节和有利特征将更为显明，图1和2显示了：图1为根据本发明的第一实施例的轮胎的子午线平面视图；以及图2为根据本发明的第二实施例的轮胎的子午线平面视图。

具体实施方式

图1和2未按比例绘制，以便使得更为简单地理解它们。

图1显示了包括由单层2构成的胎体增强件的轮胎1，单层2包括织物型增强元件。该层2由沿径向设置的增强元件构成。增强元件的径向定位由该增强元件的敷设角度所限定。径向布置与该元件相对于轮胎的纵向方向的敷设角度相对应，该敷设角度在65°和90°之间。

所述胎体层2在轮胎1的每一侧被锚定在胎圈3中，胎圈3的基部用来安装在轮辋座上。每个胎圈3通过侧壁4径向地向外延伸，该侧壁4径向向外与胎面5会合。由此构成的轮胎1具有大于0.15，并且优选地大于0.3的曲率值。曲率值由Ht/Wt比所限定，即，由胎面的高度与轮胎胎面的最大宽度的比值所限定。对于用来安装到摩托车前部车轮上的轮胎，曲率值有利地在0.25和0.5之间，对于用来安装到后部车轮上的轮胎，曲率值有利地在0.2和0.5之间。

轮胎1还包括由两个由增强元件构成的层7和8组成的胎冠增强件6，各层的增强元件与周向方向形成角度，在赤道平面的区域中，在一层和下一层的所述增强元件之间相互交叉而在它们之间形成等于50°的角度，层7和8的每一个中的增强元件与周向方向形成25°的角度。

两层7和8的增强元件由织物材料构成，并且更准确地由芳族聚酰胺构成。

在径向最内侧的层7中的增强元件的密度等于95条帘线/dm(帘线每分米)。在径向最外侧的层8中的增强元件的密度等于45条帘线/dm。

根据本发明，径向最内侧的层7的增强元件的密度大于径向最外侧的层8的增强元件的密度。

已经进行了对于120/70R17尺寸的这种轮胎的测试，并且将其与在同样尺寸的标准轮胎上进行的测试对比，该标准轮胎由相似结构的两个工作层构成，其两个工作层的增强元件具有同样等于70条帘线/dm的密度，并且其增强元件形成的角度与根据本发明的轮胎的相应角度是相同的。

用来对比的标准轮胎由此具有具体地由工作层的增强元件的密度总和所限定总体刚度，该总体刚度与根据本发明的轮胎的工作层的总体刚度是相同的。

进行两种类型的测试。首先，定性的测试通过同一个骑手使用同一辆摩托车在一个环道来进行，该摩托车在前部车轮上顺续地装备两种类型的轮胎。在这些测试的过程中，经证明根据本发明的轮胎，轮胎容许以更高的速度越过弯道，或者，对于给定的速度，能更好地控制摩托车。如上所述，可以通过在地面上的更大的轮迹，或者特别是还通过更高的轴向刚度来解释这些观测。

所进行的第二种测试是定量的。这在于确定每一种轮胎在测试机上的行程，该测试机模拟运行在直线上的带有所施加载荷的轮胎。与标准参考轮胎的行程相比，根据本发明的轮胎显示增加了4％量级的行程。

图2显示的轮胎21类似于图1中的轮胎，但不同的是，存在沿径向位于胎冠增强件26的层27、28的外侧的一层周向增强元件29。周向增强元件层29由此是胎冠增强件的径向外部部分，并且两个工作层27、28被插入胎体层22和周向增强元件层29之间。周向增强元件层有利地由单根帘线缠绕形成，以与纵向方向形成接近于0°的角度。当周向增强元件层被嵌入橡胶中时，它们还可以由数根裸露帘线的联合缠绕制造，或者由条带构成。

在如图1所示的情况下，工作层27、28由织物增强构件构成，并且根据本发明而制造，径向最内侧的层27的增强元件的密度高于层28的增强元件的密度。

当然，不应当鉴于这两个例示性实施例而以限制的方式来解释本发明。沿工作层的增强元件的主要方向所测得的该层在每单位宽度上的拉伸刚度的变化还可以例如通过增强元件直径的差异乃至通过各种方法的组合来得到。

本发明还延伸到可以包括更复杂的胎冠增强件的轮胎，该胎冠增强件包括例如由与周向方向形成角度的增强元件构成的三个或更多工作层。

本发明还适用于前面提及的，并且特别是描述在专利申请WO 2004/018236、WO 2004/018237、WO 2005/070704和WO2005/070706中的各种胎冠增强件的情况，其中构成胎冠增强件的这些层相对于彼此特别地具有不同的径向定位，并且它们关于胎体结构也具有不同的径向定位，并且在由构成各环形段所连接的各部分的一根帘线形成的一层结构中，所述部分沿轴向方向的角度也有不同的变化。

Claims (16)

1.一种轮胎，包括胎体型增强结构，该胎体型增强结构由在轮胎的每一侧上锚定到一个胎圈的增强元件形成，该胎圈的基部用于安装在一个轮辋座上，每个胎圈通过一个侧壁向外径向延伸，该侧壁径向向外与一个胎面连接，在该胎面之下具有由至少两层被称为工作层的增强元件构成的胎冠增强结构，工作层的所述增强元件具有同样的组成材料，并且至少在所述胎面的中央部分与周向方向形成在10°与80°之间的角度，其特征在于，在给定的周向平面中，沿着第一工作层的增强元件的主要方向所测得的所述第一工作层在每单位宽度上的拉伸刚度严格地高于沿着第二工作层的增强元件的主要方向所测得的所述第二工作层在每单位宽度上的拉伸刚度，并且第二工作层比所述第一工作层在径向上更加远离胎体结构，在轮胎包括多于两个工作层时，当在工作层和胎体结构之间的径向距离增加时，沿所述工作层的增强元件的主要方向所测得的工作层在每单位宽度上的拉伸刚度逐渐减小。

2.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，第一工作层的增强元件的直径大于第二工作层的增强元件的直径。

3.如权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，第一工作层的增强元件的密度高于第二工作层的增强元件的密度。

4.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，至少在胎面的中央区域中并且在给定的周向平面中，由工作层的不同的增强元件与周向方向形成的角度在一个工作层和另一个工作层之间是不同的。

5.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，至少在胎面的中央区域中，一个工作层的增强元件具有与纵向方向形成的同样的角度，所述角度在与周向平面的相交点处被测得，所述周向平面是任意的。

6.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，至少在胎面的中央区域中，两个在径向上毗邻的工作层的增强元件在它们之间形成在20°和160°之间的角度。

7.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在一层且同一层工作层中，增强元件在所有周向平面中彼此等距。

8.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，增强元件的至少一个工作层由至少一个连续的增强帘线构成，该增强帘线在所述至少一个工作层的中央区域中形成多个部分，这些部分具有与纵向方向形成的相同的角度，由所述部分与纵向方向形成的所述角度在与周向平面的相交点处被测得，并且两个毗邻的部分通过一个环形段而连接，并且这些部分与纵向方向形成在10°和80°之间的角度。

9.如权利要求8所述的轮胎，其特征在于，由所述部分与纵向方向所形成的角度能够根据横向方向而改变，并且在增强元件的至少一个工作层的轴向外缘上测得的所述部分的所述角度大于在轮胎的赤道平面中所测得的所述部分的角度。

10.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，胎体型增强结构的增强元件与周向方向形成在65°和90°之间的角度。

11.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，胎体型增强结构由两个从胎肩延伸到胎圈的半帘布层构成。

12.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，工作层的增强元件由织物材料制成。

13.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，工作层的增强元件由金属制成。

14.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于，胎冠增强结构包括一层周向增强元件。

15.如权利要求14所述的轮胎，其特征在于，周向增强元件层的增强元件为金属、织物和玻璃元件中的一种元件或更多种元件。

16.如权利要求1所述的轮胎的使用，用于两轮机动车辆。