JP4522858B2 - 二輪付き車両用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両に取付けられるようになっており、より詳細には、自動二輪車のような二輪付き車両に取付けられるようになっているタイヤに関する。
本発明は、このような用途に限定されないが、このような自動二輪車、小型軽量オートバイのタイヤについて説明する。

特に自動二輪車のタイヤ用のタイヤ補強アーマチュアまたはタイヤ補強体は、現在および最もしばしば、「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと従来から称されている１つまたはそれ以上のプライを積重ねることによって形成されている。補強アーマチュアの呼び方は、しばしば長さ方向のコード補強体を備えているプライの形態の一連の半仕上げ製品を製造し、次いでタイヤ素材を製造するようにこれらの製品を組付けるか或いは積重ねることよりなる製造方法に由来している。これらのプライを大きな寸法で平らにし、次いで所定の製品の寸法の関数として切断する。また、これらのプライを第１段階で実質的に平らに組付ける。次いで、かくして製造された素材をタイヤの代表的なトロイダル輪郭に成形する。次いで、下流の用意が整った製品を得るために、「仕上げ用製品」として知られる半仕上げ製品を素材に取付ける。

このような従来式の方法は、特に、タイヤ素材製造段階では、タイヤビード帯域におけるカーカス補強体の固定または保持を行なうのに使用される固定要素（一般に、ビードワイヤ）の使用を必要とする。かくして、この種類の方法では、タイヤのビードに配置されるビードワイヤのまわりにカーカス補強体を構成するプライすべての（またはほんの幾つかの）一部から折返し部が形成される。それにより、カーカス補強体はビードに固定される。
この種類の在来の方法の産業界における広範囲の使用では、プライおよび組付け体を製造する方法の多くの変形例にもかかわらず、当業者は、方法から派生される表現法、従って、特に、平らな輪郭からトロイダル輪郭などへの変化を示すのに、語「プライ」、「カーカス」。「ビードワイヤ」、「成形」を含む一般使用における用語を使用していた。

現在、厳密に言うと、上記定義に合う「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが存在している。例えば、特許文献１は、プライ形態の半仕上げ製品の助けなしに製造されるタイヤを述べている。例えば、種々の補強構造体の補強要素はゴム混合物の隣接層に直接付設され、全体は次々の層でトロイダルコアに付設され、このコアの形状により、方法において製造すべきタイヤの最終輪郭に似ている輪郭を直接得ることができる。かくして、この場合、もはや、「半仕上げ製品」または「プライ」または「ビードワイヤ」が存在しない。コードまたはフィラメントの形態のゴム混合物および補強要素のような基本的な製品は、コアに直接付設される。このコアは形状がトロイダル状であるので、素材は、もはや、平らな輪郭からトーラス形態の輪郭へ変態されるためには、成形されなくてもよい。

更に、特許文献１に記載されたタイヤはビードワイヤのまわりに「慣習的な」カーカスプライ折返し部を有していない。この種類の固定の代わりに、全体が固定または接合ゴム混合物に浸漬された周方向コードが前記側壁補強構造体に隣接して配置された構成が使用すれている。
トロイダルコアを使用している組立て方法も存在しており、この方法は、中央コアに急速で効果的に且つ簡単に敷設するように特別に適合された半仕上げ製品を使用している。また、（プライ、ビードワイヤなどのような）或る構造上の特徴を達成するために或る半仕上げ製品よりなる複合体を使用することも可能であり、他の構造上の特徴は混合物および／または補強要素の直接付設により達成される。

特許文献１では、製造分野および製品の設計の両方において最近の技術的開発を考慮するように、「プライ」、「ビードワイヤ」のような従来の用語の代わりに、有利には、中立的な用語、または使用される方法の種類と無関係である用語が使用されている。かくして、在来の方法におけるカーカスプライの補強要素と、半仕上げ製品を使用していない方法により製造されるタイヤの側壁部の高さに一般に付設される対応する補強要素とを示すのに、用語「カーカス型の補強体」または「側壁補強体」を使用し得る。語「固定帯域」は、その一部では、在来の方法のビードワイヤのまわりの「慣習的な」カーカスプライ折返し部と、周方向補強要素により構成された集合部と、トロイダルコアへの付設を含む方法を使用して製造されるゴム混合物および隣接した側壁補強部分とを示す。

あらゆる他のタイヤの場合におけるように、自動二輪車のタイヤのラジアル化を示しており、このようなタイヤの構造は、周方向に対して６５°と９０°との間であってもよい角度を形成する補強要素の１つまたは２つのプライで構成されたカーカス補強体を備えており、このカーカス補強体は、少なくとも一般に織物の補強要素で構成されたクラウン補強体により半径方向に覆われている。しかしながら、非ラジアルタイヤは未だ既存しておらず、本発明はこれらのタイヤにも関する。また、本発明は部分的にラジアルなタイヤに関し、すなわち、カーカス補強体の補強要素は、前記カーカス補強体の少なくとも一部にわたって、例えば、タイヤのクラウンに対応する部分においてラジアルであるタイヤに関する。

タイヤを自動二輪車の前部または後部に嵌めようとするかに応じた多くのクラウン補強体の構造が提案されている。第１の構造は、前記クラウン補強体では、周方向ケーブルだけを使用しており、この構造は特に後位置に使用される。乗用車のタイヤに一般に使用さされている構造により導かれる第２の構造は耐摩耗性を向上するために使用されており、この構造は、各プライ内で互いに平行であるが、１つのプライから次のプライにわたって交差されて周方向と鋭角を形成している補強要素の少なくとも２つのクラウンプライを使用しており、このようなタイヤは自動二輪車の前部に特に適している。前記の２つのクラウンプライは、一般にゴムで被覆された少なくとも１つの補強要素のストリップを螺旋状に巻くとことによって得られる補強要素の少なくとも１つのプライにより半径方向に覆われている。かくして、特許文献２は、補強要素が周方向に対して０°と８°との間で変化し得る角度を形成している少なくとも１つのプライを有する前記のようなクラウン補強体を述べてり、このような要素の弾性率は少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²になり、カーカス補強体と周方向要素のプライとの間には、１つのプライから次のプライにわたって交差されて６０°９０°との間の角度を形成している要素の２つのプライで主として構成された衝撃吸収層が配置されており、これらの交差プライは少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²の弾性率を有している織物補強要素で構成されている。

特許文献３は、自動二輪車のタイヤに高速における優れた安定性並びに地面との優れた接触性を与える目的で、例えば、クラウン補強体を少なくとも２つのプライで構成すべきあることを教示しており、この場合、カーカス補強体に半径方向に最も近い第１プライは、周方向に対して４０°と９０°との間の角度で配向されたケーブルで構成されており、トレッドに半径方向に最も近い第２プライは周方向に螺旋状に巻かれたケーブルで構成されている。

特許文献４は、自動二輪車の後部用に設計されたタイヤの駆動能力を高める目的で、ラジアルカーカス補強体からトレッドに向かって、実質的に周方向の要素の少なくとも１つのプライと、１つのプライから次のプライにわたって交差されて周方向に対して３５°と５５°との間であってもよい角度を形成している要素の２つのプライとで構成されているクラウン補強体を提案しており、この場合、周方向と平行な要素のプライとして使用するのに芳香続ポリアミド製の要素が適しており、交差要素のプライ用には脂肪族ポリアミドが適している。

自動二輪車のタイヤを製造した結果、このようなタイヤをキャンバーに使用する場合、曲率値が大きくなる。本発明は、特に、厳しいキャンバーに使用するためにタイヤグリップ性および駆動能力の特性を向上させることに向けられている。
これに関して行なった研究の結果、特に、長さ方向と或る角度を形成する補強要素の層の存在により、これらの層の縁部の近くで局部的な周方向の剪断剛性が減少しており、これらの補強要素の端部のところの張力がゼロである。補強要素のゼロの局部的な張力の結果、この帯域における前記補強要素の効果性が低減する。これらの層の縁部の剛性は、タイヤを最も厳しいキャンバーに使用する場合に特に重要であり、この場合、コーナリング時には、これらの帯域に対応するタイヤの部分は地面に面する。

ヨーロッパ特許第０５８２１９６号 フランス特許第２５６１５８８号 ヨーロッパ特許第０４５６９３３号 米国特許第５３０１７３０号

本発明の目的は、自動二輪車のタイヤの品質を更に向上させ、それにもかかわらず使用者を満足させたい他の特性を損なうことのないようにすることである。より詳細には、本発明は、長さ方向と或る角度を形成する補強要素の少なくとも１つの層を備えたタイヤを改良することに向けられている。

この目的は、本発明によれば、基部がリム座に取付けられるようになっているビードに各側で固定された補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが、側壁部により半径方向外側に延長されており、これらの側壁部が半径方向外側に向けてトレッドと合流しており、また作用層として知られる補強要素の少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えているタイヤであって、前記層が、その中央帯域に、長さ方向に対して同じ角度を形成する複数の部分を形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、これらの角度が、周方向平面との交差点で測定したものであり、２つの隣接した部分が、前記コードにより形成されたループまたは曲がり部により接合されており、前記部分が、長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成しているタイヤにより達成された。

有利には、ラジアル構造の場合、カーカス型補強構造体の補強要素は周方向と６５°と９０°との間の角度を形成している。
本発明の好適な実施形態によれば、前記作用層の中央帯域において、前記部分はすべての周方向平面にわたって互いから等間隔にある。
本発明の他の有利な実施の形態による変更例では、部分パターンがすべての周方向平面にわたって互いから等間隔にある。部分パターンは、所定の繰り返し構成に配置された幾つかの部分の集合部を意味しているもと理解すべきである。
タイヤの長さ方向または周方向は、タイヤの周囲に対応し、タイヤの転動方向により定められる方向である。
周方向平面または周方向移行断面平面はタイヤの回転軸線に対して垂直な平面である。赤道平面はトレッドの中心またはクラウンを通る周方向平面である。
タイヤの横方向または軸方向はタイヤの回転軸線と平行である。
作用層の中央帯域はその軸方向外側の２つの横方向帯域間の軸方向の前記層の周方向帯域である。本発明の好適な実施形態によれば、この中央帯域はタイヤトレッドのクラウンに心出しされている。

語「コード」は、テキスタイルまたは金属ケーブルのようなモノフィラメント、多フィラメント繊維（できるだけ、自身のまわりに撚られた繊維）のいずれか、または諸撚糸、または例えば、ハイブリッドケーブルのような任意の種類の同等な集合体を示しており、これは、これらのコードの材料または可能な処理がどうであれ、例えば、ゴムまたは任意の他の材料に対する付着を向上させるための表面処理またはコーティングまたはプレサイジングがどうであれ、そうである。

本発明によれば、作用層は、この層の縁部のところに自由端部が存在しない少なくとも１つのコードで構成されている。好ましくは、この層は１本のコードで構成されており、またこの層は「モノフィラメント」式のものである。しかしながら、このような層の工業的製造では、特にリールの変化に因り不連続部が生じる。従って、本発明の好適な実施形態は、作用層用にたった１本のコードまたは少ない数のコードを使用することよりなり、前記層の中央帯域にコードの始端部および末端部を配置することが適切である。
かくして本発明により製造されたタイヤは、作用層の軸方方向外側の縁部の高さにいずれの補強要素の自由端部をも示さない補強構造体をトレッドの下に備えている。
作用層の中央帯域において、すなわち、諸部分を互いに接続するループを含まない作用層の部分において、これらの諸部分は長さ方向に対して形成された同じ角度を示し、これらの角度は、周方向平面がどうであれ、周方向平面との交差点で測定したものである。換言すると、所定の周方向断面平面では、諸部分はすべて、前記周方向断面平面との交差点に長さ方向に対して形成された同じ角度を示す。更に、前記角度はこの周方向断面平面に応じて変化してもよい。

先に述べた好適な実施形態によれば、作用層の中央帯域において、前記諸部分は周方向断面平面において互いから等距離にあり、隣接した部分間の距離はそれ自身、周方向断面平面によっては変化することができ、より正確には、隣接した部分間の距離は軸方向に変化することが可能である。
このようなタイヤは、有利には、特に準最終位置に補強要素を位置決めし得る硬質またはトロイダルコア式の方法を使用して製造され、実際、この種類の方法では、成形段階が必要とされないので、補強要素はそれらの位置決めの後にこれ以上変位されない。タイヤの輪郭に平らなプライの成形または付設のような成形段階を備えている方法を使用すれば、自動二輪車のタイヤの湾曲は、ループにより接続され、同じ角度を示し、そしてすべての周方向平面にわたってできるだけ互いから等距離にある諸部分を得ることができるための特別なプライを作成することを必要とし、特にこのプライの端部における、従ってループの高さのところにおける、自動二輪車のタイヤの湾曲による成形の結果、特にタイヤの縁部のところの変化が生じ、これにより補強要素の位置を変更してしまう。位置のこの変更は更にループの存在により乱され、非均一な変更を引起す。この理由で、種々の部分は周方向断面平面において同じである、長さ方向に対して形成された角度を示さない。同様に、これらの部分は周方向断面平面において互いに等距離ではない。

本発明の有利な変形例では、特に作用層の縁部のところで特にタイヤの子午線に沿った補強構造体の剛性を最適にするために、長さ方向に対して作用層のコードの前記部分により形成された角度は、タイヤの赤道平面の高さのところで測定した前記部分の角度と比べて補強要素の層の軸方向外側の縁部のところで大きい。
成形段階を必要とすることなしに、特に準最終位置における補強要素の位置決めを可能にする硬質コア式の方法の使用は更なる利点を示す。実際、硬質コア式の方法は、特に成形段階を備えた方法を使用して得ることが可能である場合よりはっきりと大きい単純な角度の変化を許容する。更に、前記角度の変化、すなわち、角度が作用層の縁部で９０°に向かうことにより、ピッチの増大が生じ、かさの減少によりループの製造を促進する。

また、本発明は、基部がリム座に取付けられるようになっているビードに各側で固定された補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが、側壁部により半径方向外側に延長されており、これらの側壁部が半径方向外側に向けてトレッドと合流しており、また作用層として知られる補強要素の少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えているタイヤであって、前記層が、その中央帯域に複数の部分を形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、２つの隣接した部分がループにより接合されており、前記部分が、長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成しており、長さ方向に対して前記部分により形成された前記角度が横方向に可変であり、前記角度が、タイヤの赤道平面の高さのところで測定した前記部分の角度と比べて、補強要素の層の軸方向外側の縁部のところでより大きいようになっているタイヤを提案する。

有利には、ラジアル構造体の場合、カーカス型補強構造体の補強要素は、周方向と６５°と９０°との間の角度を形成している。
本発明の好適な実施形態によれば、前記複数の部分は長さ方向と２０°と７５°との間の角度を形成している。好ましくは、この角度は、５０度未満であり、より好ましくは４０°未満である。
本発明の好適な実施形態によれば、タイヤのクラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも２つの層を備えており、１つの層から次の層にわたって前記複数の部分はこれらの間に２０°と６０°との間、好ましくは４０°と１００°との間の角度を形成するようになっている。
長さ方向に対して作用層のコードの前記部分により形成された角度が横方向に可変である本発明の変形実施の形態の第１実施例は、赤道平面から作用層の縁部まで前記部分の角度を単調に変化させたことよりなる。

この変形例の第２実施例は、タイヤの赤道平面から作用層の縁部まで角度の段階的な展開を生じていることよりなる。
この変形例の最後の実施例は、所定の軸方向位置で所定の値が得られるように角度が展開していることよりなる。
長さ方向に対して作用層のコードの前記部分により形成された角度が横方向に可変である本発明の変形実施の形態のこれらの種々の実施例によれば、タイヤのクラウン帯域に、すなわち、赤道平面を取り囲む帯域に閉じられた角度、すなわち、小さい角度が存在することにより、クラウン補強構造体のかなりの周方向剛性を得ることができる。他方、タイヤのグリップ性、駆動能力、快適性または実際、作動温度を向上させるために、作用層の縁部のところ、より正確にはタイヤの肩部の高さのところに、開いた角度、すなわち、４５°に、更に９０°に向かう角度の存在が得られ、実際、このような角度の変化により、作用層の剪断剛性を調整し得る。

本発明の好適な実施の形態によれば、タイヤは、特に、周方向補強要素の少なくとも１つの層を追加的に備えたクラウン補強構造体よりなり、本発明によれば、この周方向補強要素の層は長さ方向に対して５°未満の角度により配向された少なくとも１つの補強要素よりなる。
周方向補強要素の層の存在は、自動二輪車の後部に使用されるようになっているタイヤの製造には特に好ましい。
本発明の有利な一実施形態によれば、周方向補強要素の層は少なくとも一部が作用層に位置決めされている。を２つの作用層に設け、トレッドのすぐ下に設置する場合、特に高速における安定性の向上に寄与し得る。
かくして、周方向補強要素の層は、その主機能に加えて、生じることがあるいずれの機械的応力に対してもカーカスおよびクラウン補強構造体の他の層を保護するための層を形成するように、トレッドのすぐ下に設けられてもよい。
更に、周方向補強要素の層は特に経済的な理由で作用層間に設けられてもよく、かくして、材料の量および敷設時間が減じられる。

本発明の他の有利な実施形態によれば、周方向補強要素の層は、少なくとも一部が、内側に対して半径方向に最も遠く作用層の半径方向内側に位置決めされている。この実施形態によれば、周方向補強要素の層は作用層の半径方向内側に設けられており、そして特にタイヤのグリップ性および駆動能力を向上し得る。
本発明の他の変形例によれば、周方向補強要素の少なくとも１つの層は、少なくとも一部がカーカス型補強構造体の半径方向内側に位置決めされている。この変形実施形態は、作用層に対する前述の種々の位置決め構成を繰返してもよい。かくして、カーカスは完全なクラウン補強構造体を覆ってもよい。好ましくは、本発明によれば、カーカスの保護を確保するために、少なくとも１つのクラウン補強層がカーカスとトレッドとの間に位置決めされている。

なお、本発明によるタイヤは、特にクラウン補強構造体の少なくとも一部がカーカス構造体の半径方向内側に設けられている場合、硬質コア式または剛性型式の製造方法により有利に製造される。
本発明の有利な一実施形態によれば、カーカス型補強構造体は、例えば肩部からビードまで延びている２つの半プライよりなる。本発明によれば、クラウン補強要素の性質、量および構成によっては、トレッドの下に位置決めされたタイヤの帯域の少なくとも一部におけるカーカス構造体が効果的に除去される。このようなカーカス構造体は、ヨーロッパ特許第Ａ−０８４４１０６号の文献に教示されるように具体化されてもよい。また、クラウン補強構造体の種々の層の前述の相対位置はこのようなカーカス構造体と適合可能である。

本発明の好適な実施形態によれば、作用層の補強要素は織物材料製である。
好ましくは、また、周方向補強要素層の補強要素は金属および／またはテキスタイルおよび／またはガラスである。本発明によれば、特に、周方向補強要素の同じ層に種々の種類の補強要素を使用し得る。
好ましくは、また、周方向補強要素層の補強要素は６０００Ｎ／ｍｍ²より大きい弾性率を有している。

本発明の有利な変形例では、タイヤの種々の半径方向位置または異なる高さに位置決めされた幾つかの部分に周方向補強要素の層が設けられてもよい。このようなタイヤは、特に、タイヤの中央部分に、すなわち、トレッドの中央部分の下に、他の補強要素の半径方向外側の周方向補強要素の層の一部を備えているのがよい。かくして、周方向補強要素の層のこの部分は、最も露出されていると考えられるトレッドの中央部分に影響するいずれの応力に対してもカーカスの保護を可能にする。周方向補強要素の層の横方向部分は、特にこのような周方向補強要素の層を製造するのに必要とされる補強要素の量および時間を減じる目的で、周方向補強要素の前記層の中央部分とは無関係で、任意の高さに、すなわち、作用層の半径方向内側に、或いは作用層間に、或いは実際、カーカス層の半径方向内側に位置決めされてもよい。更に、本発明によれば、異なる半径方向位置に位置決めされる幾つかの部分に分けて構成された周方向補強要素の層の場合、これらの種々の部分の分布が赤道平面、またはタイヤのクラウンの中心を通る周方向平面に対して対称ではない。このような非対称分布は更に前述のように周方向補強要素と異なる材料の選択に関連されてもよい。幾つかの部分に分割された周方向補強要素の層のこの種類の実施形態によれば、本発明は前記部分の軸方向端部を覆うことを有利にもたらす。
本発明の他の有利な詳細および特徴は、図１ないし図６を参照して行なう本発明の実施形態の例の説明から以下に明らかになるであろう。

図１ないし図６は、その理解を簡単化するために、一定の縮尺ではない。
図１はテキスタイル型の補強要素を備えている単一層２よりなるカーカス補強体を備えたタイヤ１を示している。層２は半径方向に配置された補強要素よりなっている。これらの補強要素の半径方向位置決めは、前記補強要素の配置角度により定められ、半径方向の配列は６５°と９０°との間のタイヤの長さ方向に対する前記要素の配置角度に対応する。
前記カーカス層２は、タイヤの各側で、リム座に設けられるようになっているビード３に図に示していない方法で固定されている。各ビード３は側壁部４によって半径方向外側に延長されており、この側壁部４は半径方向外側に向けてトレッド５と合流している。かくして構成されたタイヤ１は０．１５より大きい、好ましくは０．３より大きい曲率値を有している。この曲率値はＨｔ／Ｗｔ比によって、すなわち、タイヤのトレッドの高さ対最大のトレッド幅の比によって定められる。曲率値は、自動二輪車の前部に嵌められるようになっているタイヤでは、有利には、０．２５と０．５との間であり、後部に嵌められるようになっているタイヤでは、有利には、０．２と０．５との間である。

カーカスとトレッドとの間には、この場合、２つの作用層６、７と、周方向補強要素の層８とよりなるクラウン補強体が位置決めされている。周方向補強要素の層８は、図１では、クラウン補強体の半径方向外側の部分であり、２つの作用層６、７はカーカス層２と周方向補強要素の層８との間に介在されている。周方向補強要素の層は、有利には、長さ方向と０°にほぼ等しい角度を形成するように巻かれた単一のコードよりなる。また、周方向補強要素の層は、幾つかの裸コードまたはゴムに浸漬されるときにストリップの形態となるコードを同時に巻くことのよって製造される。
作用層６、７は、本発明によれば、前記層の中央帯域に平行な部分を形成する少なくとも１つの連続した補強コードで製造された織物補強体よりなり、隣接した部分はループにより連結されている。これらのコードの配列は、前記部分が層６から次の層７にわたって交差されるような配列である。

図２は、このような作用層６が部分１０を形成するように位置決めされた単一のコード９よりなる本発明の実施形態の例を示している。２つの隣接部分はループ１１により連結されている。部分１０は、長さ方向Ｌと１０°と８０°との間の角度を形成するように配向されている。図２のこの例では、これらの部分は、作用層６の縁部のところで前記角度がより大きくなるようにして変化し得る角度で形成されている。このような変形実施形態によれば、特に、赤道のまわりに、すなわち、前記部分の角度が遠心作用に耐えるように最も小さいタイヤの中央部分にかなりの周方向の剛性を与えることができる。他方、作用層６の縁部のところ、有利には肩部の高さのところの最も大きい角度により、角度が約４５°のとき、作用層の剪断剛性を最適にすることによってキャンバーのところのタイヤのグリップ性および駆動能力の向上を許容し、或いは角度が９０°に近づくと、キャンバーのところの快適性の向上を許容する。

また、図２は２つの周方向断面平面ＸＸ′、ＹＹ′、およびこれらの周方向断面平面ＸＸ′、ＹＹ′との種々の交差点のところに長さ方向に対して補強要素により形成された角度α、βを示している。一方では角度αおよび他方では角度βは、どの補強要素を考察しても、同じである。更に、角度α、βは互いに異なっている。
また、図２は、層６がタイヤのクラウンまたは赤道に心出しされると、赤道がコード９によって形成された部分１０の変曲点を備えた線１２を形成することを示している。

図３は前記部分の長さが一様ではない図２の実施形態と同様な本発明の他の変形実施形態を示している。図３の場合、コード９′は２つの異なる長さの部分１０′、１０′′を形成するように設置されている。このような構成によれば、軸方向における密度の変化を得ることができ、補強要素の量は同じ方向に変化している。この種類の密度の変化は、すべて、地面に面するトレッドおよび補強構造体の異なる部分により、直線位置と種々の傾斜位置との間に必要とされる作用層の異なる剛性を最適化し、適合することに関して自動二輪車用のタイヤを設計する際には、より顕著である。
図３の場合、２つの異なる部分の長さが設けられているが、本発明はこの計画に限定されるものと解してはならなく、異なる部分の長さの数がもっと多いことも可能である。

図２および図３に示した実施形態のうちの一方または他方によれば、層６、６′は好ましくは単一のコードで製造されている。しかしながら、種々の理由で、意図的に或いはそうではなく、幾つかのコードを使用して作用層６、７、６′、７′を製造する場合、前記コードの端部はタイヤの中央部分に位置決めされる。より正確には、作用層の縁部には、自由端部が現われず、作用層のこの高さのところに存在するのはループ１１、１１′だけである。
更に、このようなタイヤの製造に関して、これは硬質コア式の製造により達成される。かくして、コード９、９′の敷設は、これらのコードをそれらの準最終位置に所望の角度で正確に載置するロボットにより行なわれてもよい。実際、硬質コア式の製造によれば、コードを正確に位置決めすることができる。何故なら、硬質コアは必要な内部キャビティの形状を設定するので、タイヤの輪郭は構成中に変更を受けないからである。
図１の実施形態の変形例は、クラウン補強体を構成する前記層の異なる積重ね体をもたらす。実際、特に材料の点および生産量および製造時間の点でコストを低減するために、本発明によれば、周方向補強要素の層は、２つの作用層の間に、或いは変更例として作用層の半径方向内側に設けられている。

図４は図１の変形実施形態を示している。この変形実施形態によれば、周方向補強要素の層８′は、図１のものと同様な２つの層６、７で半径方向に覆われたカーカス層２の半径方向内側に設けられている。前述のように、この種類の実施形態は２つの点で経費の節約を可能にする。まず、図１のものと同じ周方向補強要素の層を形成するのに使用される材料の量が、寸法の点で同じタイヤについて層８′のより低い半径方向の位置に因り、減少される。その結果、前記層８′の補強コードのための敷設時間は、図１に示すタイヤの層を設けるのに必要である敷設時間よりも短い。
同じ種類の他の変形例では、クラウン補強体を構成する種々の層の異なる位置決めを行なってもよい。図１の場合に予想される変形実施形態については、周方向補強要素の層は作用層間に、或いは作用層の半径方向外側に位置決めされてもよい。このような実施形態の結果、作用相のうちの少なくとも１つがカーカスプライの半径方向内側に位置決めされる実施形態となる。

図５は周方向補強要素の層１３が半径方向に異なる高さでタイヤの位置決めされた幾つかの部分１３a、１３ｂ、１３ｃで構成されている本発明の実施形態を示している。このような実施形態によれば、例えば、周方向補強要素の層は、特にカーカスプライに関して、保護役割を局部的に維持し得、更に、前記の周方向補強要素の層を部分的に半径方向下側の位置に形成することによって製造コストを低減し得る。この選択も、局部的に必要とされるだけであるタイヤの他の特性に影響することもある。図５に示す場合、作用層６、７の半径方向内側における半径方向外側の部分１３ｂ、１３ｃの位置は、特に厳しいキャンバーでの安定性の向上をもたらす。

図６は、図５の場合におけるように、周方向補強要素の層１４が半径方向に異なる高さでタイヤの位置決めされた多数の部分１４a、１４ｂに分けて設けられている本発明の実施形態を示している。図５と対照的に、図６における図示は赤道平面１５に対する対称を示していない。このような実施形態は、特に、タイヤの使用が対称ではない場合に、例えば、実質的に一方の側に沿ってタイヤをキャンバー応力にさらすような特定のサーキットに使用するために設計されたタイヤの場合に、求められる。実際、このようなタイヤ提供は、特にカーブまたは曲がり部の大部分が同じ方向にあるトラックにおける使用に適切である。
幾つかの部分における周方向補強要素の層のこのような実施形態は、以上で示した本発明の種々の変形実施形態と追加的に組み合わされてもよい。特に、周方向補強要素の層を作用層６、７の半径方向内側或いは外側に部分的に設けることが可能である。
以上で説明した本発明の種々の変形実施形態によれば、作用層の縁部に補強要素の自由端部が存在しない自動二輪車のタイヤを製造し得る。本発明のこの特徴は、前記タイヤの提供と関連された種々の特性を損なうことなしに、品質の向上、より詳細には、グリップ性、駆動能力、快適性、または実際、タイヤの作動温度の向上をもたらす。

本発明の一実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第１実施形態による作用層の概略図である。 本発明の第２実施形態による作用層の概略図である。 本発明の第２実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第３実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第４実施形態によるタイヤの子午線方向図である。

Claims (16)

1. 基部がリム座に取付けられるようになっているビードに各側で固定された補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが、側壁部により半径方向外側に延長されており、これらの側壁部が半径方向外側に向けてトレッドと合流しており、また作用層として知られる補強要素の少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えているタイヤにおいて、前記層は、その中央帯域に複数の部分を形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、前記部分は周方向に対して形成された同じ角度を示し、これらの角度は周方向平面との交差点で測定したものであり、２つの隣接した部分がループにより接合されており、前記部分は長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記層の中央帯域において、前記部分はすべての周方向平面に沿って互いに等距離にあることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 長さ方向に対して前記部分により形成された角度は横方向に可変であり、前記角度は、タイヤの赤道平面の高さのところで測定した前記部分の角度に対して、補強要素の層の軸方向外縁部のところで大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 基部がリム座に取付けられるようになっているビードに各側で固定された補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが、側壁部により半径方向外側に延長されており、これらの側壁部が半径方向外側に向けてトレッドと合流しており、また作用層として知られる補強要素の少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えているタイヤにおいて、前記層は、その中央帯域に複数の部分を形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、２つの隣接した部分がループにより接合されており、前記部分は長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成しており、長さ方向に対して前記部分により形成された角度は横方向に可変であり、前記角度は、タイヤの赤道平面の高さのところで測定した前記部分の角度と比べて、補強要素の層の軸方向外側の縁部のところでより大きいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
5. クラウン補強構造体は補強要素の少なくとも２つの層を備えており、１つの層から次の層にわたって、前記部分は２０°と１６０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記部分の角度はタイヤの赤道平面から作用層の縁部まで単調に変化していることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記部分の角度はタイヤの赤道平面から作用層の縁部まで段階的に変化していることを特徴とする請求項３、４または５に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. カーカス型補強構造体の補強要素は周方向に対して６５°と９０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. クラウン補強構造体は周方向補強要素の少なくとも１つの層を備えていることを特徴とする請求項１ないし８のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 周方向補強要素の層は少なくとも部分的に作用層の半径方向外側に位置決めされていることを特徴とする請求項９に記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 周方向補強要素の層は少なくとも部分的に、内側に対して半径方向に最も遠く作用層の半径方向内側に位置決めされていることを特徴とする請求項９または１０に記載の自動二輪車用タイヤ。
12. 周方向補強要素の層は少なくとも部分的にカーカス型補強構造体の半径方向内側に位置決めされていることを特徴とする請求項９ないし１１のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
13. カーカス型補強構造体は肩部からビードまで延びている２つの半プライで構成されていることを特徴とする請求項１ないし１２のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
14. 作用層の補強要素はテキスタイル材料製であることを特徴とする請求項１ないし１３のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
15. 周方向補強要素層の補強要素は金属および／またはテキスタイルおよび／またはガラスであることを特徴とする請求項９ないし１４のうちのいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
16. 周方向補強要素層の補強要素は６０００Ｎ／ｍｍ²より大きい弾性率を示すことを特徴とする請求項１５に記載の自動二輪車用タイヤ。

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