JP5453452B2 - 周方向補強要素の層を有する車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両に取り付けられるようになっている、特に二輪車、例えばモーターサイクルに取り付けられるようになっているタイヤに関する。

本発明は、かかる用途には限定されないが、本発明を特にかかるモーターサイクル又はモーターバイク（オートバイ）用タイヤに関して説明する。

タイヤ、特にモーターサイクル用のタイヤを補強する補強材は、現時点では―そして大抵の場合―従来「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライのスタックから成る。補強材をこのように説明する仕方は、要素補強材を備えた、多くの場合、長手方向のプライの形態をした一連の半完成状態の製品を作り、次に、これらを組み立て又は積み重ねてグリーン（生）タイヤを作るという製造方法に由来している。プライを大きな寸法の平板状に作り、次に、所与の製品の寸法に合うよう裁断する。また、最初にプライを実質的に平板状の形状に互いに集成する。次に、このようにして作られたグリーンタイヤをシェーピングして（膨らませて）タイヤについて典型的なドーナツ形状にする。次に、いわゆる「完成途上」の半完成品をグリーンタイヤに張り付けていつでも加硫させることができる製品を得る。

このような「従来」形式の方法では、特にグリーンタイヤを成型する段階の間、カーカス補強材をタイヤのビード領域内に繋留し又は保持するための繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。かくして、このような形式の方法では、カーカス補強材（又はその一部だけ）を構成するプライ全体の一部分をタイヤのビード内に位置決めされたビードワイヤ周りに巻く。すると、これにより、カーカス補強材がビード中に繋留される。

この従来形式の方法の業界全体にわたる普及の結果として、プライ及び集成体を形成する仕方に多くのバリエーションが存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法で定められている語彙を用いており、それ故、一般に受け入れられている用語として、特に「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、扁平なプロフィールからドーナツ形プロフィールへの進展を意味する「シェーピング」という用語等が挙げられる。

今日、厳密に言えば、上述の定義に一致する「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えているとはいえないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第０５８２１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴムコンパウンド層に直接張り付け、次に、これら全てを連続した層の状態でドーナツ形のフォーマ（型）に張り付け、このドーナツ形フォーマの形状が、成型中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接生じさせる。かくして、この場合、「半完成状態の製品」又は「プライ」若しくは「ビードワイヤ」は全く存在しない。基本的製品、例えばゴムコンパウンド及び線材又はフィラメントの形態をした補強要素は、フォーマに直接張り付けられる。このフォーマの形状は、ドーナツ形のものなので、扁平なプロフィールからドーナツのプロフィールに変えるためにもはやグリーンタイヤをシェーピングする必要はない。

さらに、この特許文献に記載されたタイヤは、ビードワイヤ周りのカーカスプライの「伝統的な」折り返し方式を用いていない。この種の繋留に代えて、周方向細線がサイドウォール補強構造体に隣接して位置決めされる構造が用いられ、全てのものは、繋留又は結合ゴムコンパウンド中に埋め込まれる。

また、中央フォーマ上への迅速且つ効率的で、しかも簡単な布設向けに特に設計された半完成状態の製品を採用するドーナツ形フォーマへの組み付け方法が存在する。最後に、或る特定の構成上の観点を生じさせるある特定の幾つかの完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）とコンパウンド及び／又は補強要素を直接張り付けることによって作られた半完成品の両方を有するハイブリッドを用いることも又、可能である。

上記特許文献では、製造分野と製品設計分野の両方における最近の技術進歩を考慮に入れるためには、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立的な用語又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると好都合である。かくして、「カーカス型補強材」又は「サイドウォール補強材」という用語は、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び一般に半完成状態の製品を用いない方法に従って製作されたタイヤのサイドウォールに張り付けられる対応の補強要素を表すのに有効である。「繋留領域」という用語は、その一部について、従来方法におけるビードワイヤ周りへのカーカスプライの「伝統的」折り返し又は巻き上げをまさしく容易に表すことができる。というのは、これは、周方向補強要素、ゴムコンパウンド及びドーナツ形フォーマへの張り付けを含む方法を用いて形成された底部領域の隣接のサイドウォール補強部分により形成された集成体だからである。

タイヤの長手方向又は周方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの回転方向によって定められた方向である。

円周方向平面又は円周方向断面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドストリップの中心又はクラウンを通る周方向平面である。

タイヤの横断方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。

タイヤの回転軸線は、通常の使用時におけるタイヤの回転の中心である。

半径方向平面又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む。

他の全てのタイヤの場合と同様、モーターサイクル用タイヤは、ラジアル設計に切り替わりつつあり、かかるタイヤの構成（アーキテクチャ）は、円周方向と６５°〜９０°の場合のある角度をなす補強要素の１つ又は２つの層で形成されたカーカス補強材を含み、かかるカーカス補強材には、補強要素で形成されているクラウン補強材が半径方向に載っている。しかしながら、数種類の非ラジアルタイヤが依然として存在しており、本発明は、これらにも同じように当てはまる。本発明は又、部分的にラジアルのタイヤ、即ち、カーカス補強材の補強要素がカーカス補強材の少なくとも一部にわたり、例えばタイヤのクラウンに相当する部分についてラジアルであるタイヤに関する。

タイヤがモーターバイクのフロントに取り付けられるようになるかリヤに取り付けられるようになるかに応じて、多くのクラウン補強材構造が提案された。第１の構造体は、クラウン補強材の場合、周方向コードだけを用いるものであり、この構造体は、特にリヤタイヤに用いられる。第２の構造体は、自家用車用タイヤに通常用いられている構造体から直接インスピレーションを得たものであり、この第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるよう用いられ、かかる構造体は、補強要素の少なくとも２つのクラウン層を用いるものであり、かかる補強要素は、各層内において相互に平行であるが、周方向と鋭角をなした状態で１つの層から次の層にクロス掛けされており、かかるタイヤは、モーターバイクのフロントに最適である。上述の２つの実働クラウン層は、一般に少なくとも１つのゴム被覆補強要素のストリップを螺旋に巻くことによって得られた周方向要素の少なくとも１つの層と関連している場合がある。

タイヤのクラウン構成の選択は、或る特定の種類の特性、例えば耐摩耗性、耐久性、グリップ又は運転上の快適さ又は特にモーターサイクルの場合には安定性に直接的な影響を及ぼす。しかしながら、他のタイヤパラメータ、例えばトレッドストリップに用いられるゴムコンパウンドの性状も又、かかるタイヤの特性に影響を及ぼす。トレッドストリップに用いられるゴムコンパウンドの選択及び性状は、例えば、耐摩耗性に関する本質的なパラメータである。トレッドストリップに用いられるゴムコンパウンドの選択及び性状は、タイヤのグリップにも影響を及ぼす。

欧州特許第０５８２１９６号明細書

本発明の目的は、モーターサイクル用タイヤの場合にタイヤの耐摩耗性及びグリップ性を向上させることができるタイヤを提供することにある。

この目的は、本発明によれば、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、ラジアルカーカス補強材が可変ピッチで軸方向に分布して配置された周方向補強要素の少なくとも１つの層を含むクラウン補強材を有し、クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドストリップが被せられ、トレッドが２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結されている、タイヤにおいて、周方向補強要素の層は、少なくとも５つの部分、即ち、１つの中央部分、２つの中間部分、及び２つの軸方向外側部分から成り、中間部分のピッチの値は、中間部分によって中央部分から軸方向に隔てられた軸方向外側部分のピッチの値よりも小さく、中間部分のピッチの値は、中央部分のピッチの値よりも小さいことを特徴とするタイヤによって達成される。

本発明の意味の範囲内における周方向補強要素の層は、周方向と５°未満の角度をなして差し向けられた少なくとも１つの補強要素から成る。

ピッチは、周方向補強要素の層の湾曲した横座標軸に沿って測定された２つの連続して位置する（又は隣り合う）周方向補強要素の中心相互間の距離である。数本の補強要素と同時に又はこれと交互に布設された数本の独立補強要素を備えていて、ストリップを形成する周方向補強要素の層の場合、これら数本の補強要素相互間のピッチは、一定であり、本発明の「可変」ピッチは、同時に布設された複数の組をなす補強要素の中心相互間で周方向補強要素の層の湾曲した横座標軸に沿って測定される。換言すると、後者の場合、同時に布設され又はストリップの形態をした補強要素は、中心（周方向補強要素の層の湾曲した横座標軸の方向における）が上述の「可変」ピッチを測定するために定められる単一の補強要素になぞらえられる。

周方向補強要素相互間のピッチの変化は、横方向における単位長さ当たりの周方向補強要素の本数の変化及びかくして横方向における周方向補強要素の密度の変化並びにかくして横方向における周方向剛性の変化によって具体化される。

このように本発明に従って構成されたタイヤは、軸方向に変化する剛性を周方向に有し、又は周方向剛性を有する層に至る可変ピッチで分布して配置された周方向補強要素の層を有する。本発明によれば、周方向補強要素の層は、周方向に剛性を有し、この剛性は、一方の軸方向端部から中間領域まで増大し、その後、この中間領域からこの層の中央部分まで再び減少する。

本発明の実施形態の第１の変形形態によれば、軸方向外側部分のピッチの値は、中央部分のピッチの値よりも大きい。したがって、周方向補強要素の層の軸方向外側部分の周方向剛性は、中央部分の周方向に剛性よりも低い。本発明の実施形態のこの変形形態は、特に、これらのタイヤの輪郭に鑑みて、モーターサイクルのリヤ又は後輪に装着されるようになったタイヤにとって好ましいであろう。タイヤの輪郭という用語は、子午線図で見てトレッドストリップの表面の曲率又は曲率の合計である。

本発明の実施形態の第２の変形形態によれば、軸方向外側部分のピッチの値は、中央部分のピッチの値よりも小さい。したがって、周方向補強要素の層の軸方向外側部分の周方向における剛性は、中央部分の周方向における剛性よりも高い。本発明の実施形態のこの変形形態は、特に、これらタイヤの輪郭に鑑みて、モーターサイクルのフロント又は前輪に装着されるようになったタイヤにとって好ましいであろう。

このように本発明のこれら変形形態のうちの一方又は他方に従って構成されたタイヤにより、周方向補強要素の層の補強要素相互間のピッチの変化、中間領域において最大値となる密度に関して行なわれた選択に鑑みて、特に耐摩耗性及びグリップの面で性能を向上させることができる。周方向補強要素の層の剛性の分布状態は、特に、急なキャンバ角でのタイヤの扁平化を促進する。

さらに、本発明者は、それにもかかわらず、周方向補強要素の層中の補強要素の密度の局所的減少により、特にたとえタイヤのクラウン領域が、周方向補強要素が一定ピッチで分布して配置されている場合に通常必要とされる周方向補強要素の密度よりも低い周方向補強要素の密度を有していても、所望のタイヤ輪郭を維持することができるということを実証することができた。周方向補強要素の層の中央部分の剛性は、特にインフレート時に又は高速運転時に生じる応力に耐えると共にクラウン補強材の周方向膨張を制限するのに十分なこの中央部分のタイヤのたが掛けを保証するのに十分なままである。

層の軸方向幅全体にわたって一定のピッチで分布して配置された周方向補強要素の層を有するタイヤと比較して、本発明のタイヤの他の利点は、第１に軽量であること、第２にその製造費が安いことである。本発明のタイヤの構造は、一定ピッチで分布して配置された周方向補強要素の層を有する従来用いられているタイヤの構造と比較して軽量化されているので、本発明のタイヤの重量は、従来型タイヤの重量よりも低い。具体的に言えば、一定ピッチで分布して配置された周方向補強要素の層を有する従来型タイヤの補強要素相互間の離隔距離又はピッチは、タイヤのマーケティングに関する種々の合格基準を満たすのに必要な最小ピッチに基づいて定められる。したがって、本発明のタイヤでは、周方向補強要素の層を製作するのに必要な材料の量が減少する。

同様に、本発明のタイヤを製造するための材料費は、一定ピッチで分布して配置された周方向補強要素の層を有するタイヤの材料費よりも安上がりである。というのは、周方向補強要素の層を製作するのに必要な材料の量が少ないからである。さらに、同じ理由で、本発明のタイヤの周方向補強要素の層を製造するのに要する時間は、一定ピッチで分布して配置された周方向補強要素の層を製造するのに要する時間と比較して短い。

軸方向外側部分のピッチの値が中央部分のピッチの値よりも大きい本発明の第１の変形形態の関連における好ましい一実施形態によれば、軸方向外側部分のピッチの値と中央部分のピッチの値の比は、１．０５〜４である。

また、好ましくは、この実施形態によれば、中間部分のピッチの値と中央部分のピッチの値の比は、０．５〜０．９５である。

軸方向外側部分のピッチの値は、中央部分のピッチの値よりも小さい本発明の第２の変形形態の場合における好ましい実施形態によれば、軸方向外側部分のピッチの値と中央部分のピッチの値の比は、０．５〜０．９５である。

また、好ましくは、この実施形態によれば、中間部分のピッチの値と中央部分のピッチの値の比は、０．４〜０．９である。

有利には、本発明によれば、周方向補強要素の層の中央部分の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の１０〜５０％である。

また、有利には、本発明によれば、周方向補強要素の層の軸方向外側部分の各々の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の７〜１５％である。

また、有利には、本発明によれば、周方向補強要素の層の中間部分の各々の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の１０〜３８％である。

有利には、本発明によれば、周方向補強要素の層のピッチの値の分布状態は、タイヤの赤道面に関して対称である。

この場合も又有利には、周方向補強要素の層は、タイヤのクラウン上に心出しされる。かくして、これら領域の分布状態は、タイヤの赤道面に関して対称である。したがって、同様に、周方向補強要素の分布状態は、タイヤの赤道面に関して軸方向に対称である。

本発明の第１の実施形態によれば、周方向に差し向けられた補強要素相互間のピッチは、周方向補強要素の層の部分のうちの少なくとも１つの部分では一定である。好ましくは、このピッチは、少なくとも中央部分において一定である。

本発明の第２の実施形態によれば、周方向に差し向けられた周方向要素相互間のピッチは、周方向補強要素の層の部分のうちの少なくとも１つの部分において変化していても良い。

本発明の別の実施形態によれば、周方向補強要素の層の部分のうちの少なくとも１つの部分は、一定ピッチの領域と可変ピッチの領域を組み合わせており、例えば、１つの部分は、一定ピッチの中央領域と可変ピッチの軸方向外側領域を組み合わせるのが良く、各軸方向外側領域は、中央領域に向かって増大するピッチを有する。

本発明の好ましい実施形態によれば、可変ピッチの少なくとも１つの領域を有する少なくとも１つの部分の場合、横方向におけるピッチの値は、周方向補強要素の層の上述の少なくとも１つの部分の少なくとも上述の可変ピッチ領域にわたり数列をなす。

第１の実施形態によれば、ピッチの値は、Ｕ（ｎ）＝Ｕ_o＋ｎｒという形式の等差数列をなし、この式においてＵ_oは、０．４ｍｍ〜４ｍｍであり、ｒは、この数列の公差であり、０．００１〜０．１である。

第２の実施形態によれば、ピッチの値は、Ｕ（ｎ）＝Ｕ_o×ｒｎという形式の等比数列をなし、この式において、Ｕ_oは、０．４ｍｍ〜４ｍｍであり、ｒは、この数列の公差であり、１．００１〜１．０２５である。

本発明の他の実施形態によれば、ピッチの値は、上述の層中の軸方向位置に応じて幾つかの数列の組み合わせであって良い。

本発明のタイヤの実施形態の変形形態によれば、クラウン補強材は、周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも１つの実働クラウン層を有する。クラウン補強材は、１つの層から他の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層を有する。

本発明の有利な一実施形態では、周方向補強要素の層は、少なくとも部分的に、実働層の半径方向外側に位置決めされる。周方向補強要素の層が２つの実働層の半径方向外側に作られると共にトレッドストリップの真下に配置される場合、かかる周方向補強要素層は、特に、高速安定性の向上に寄与することができる。

かくして、周方向補強要素の層は、その主要な機能の実行に加えて、カーカス及びクラウン補強構造体の他の層を潜在的な機械的攻撃から保護する層を形成するためにトレッドストリップの真下に作られるのが良い。

周方向補強要素の層は又、特に経済的な理由で実働層相互間に作られても良く、その理由は、これにより、必要とされる材料の量及び布設時間が短縮されるからである。

本発明の有利な別の実施形態では、周方向補強要素の層は、少なくとも部分的に、半径方向最も内側の実働層の半径方向内側に位置決めされる。この実施形態では、周方向補強要素の層は、実働層の半径方向内側に作られ、特に、この周方向補強要素の層により、タイヤのグリップ及びトラクションを更に一層向上させることができる。

本発明の別の変形形態では、周方向補強要素の少なくとも１つの層が少なくとも部分的に、カーカス型補強構造体の半径方向内側に位置決めされる。

特にクラウン補強構造体の少なくとも一部分、例えば周方向補強要素の層がカーカス構造体の半径方向内側に作られる場合、本発明のタイヤは、有利には、ハードコア又は剛性型を含む形式の製造技術を用いて製造される。

また、好ましくは、周方向補強要素の層に属する補強要素は、金属及び／又はテキスタイル及び／又はガラスで作られる。

また、好ましくは、周方向補強要素の層に属する補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ²を超える弾性率を有する。

本発明の別の実施形態によれば、周方向補強要素の層に属する補強要素は、小さな伸び率についてはなだらかな勾配を示し、大きな伸び率に値いては実質的に一定の且つ急な勾配を示す相対伸び率に対する引張り応力の曲線を有する金属コードである。

本発明の有利な変形形態では、周方向補強要素の１つの層は、タイヤ中の互いに異なる半径方向位置又は互いに異なる高さ位置に位置決めされた数個の部分の状態で作られるのが良い。かかるタイヤは、特に、タイヤの中央部分の他の補強要素の半径方向外側に位置し、即ち、トレッドストリップの中央部分の下に位置した周方向補強要素の層の一部分を有するのが良い。この場合、周方向補強要素の層のこの一部分は、特に、最も露出された部分であると考えられるカーカスに対してトレッドストリップの中央部分で生じる場合のある潜在的な攻撃からの保護を与える。周方向補強要素の層の側方部分は、特に、周方向補強要素のかかる層を製作するのに要する補強要素の量及び時間を短縮する目的で、周方向補強要素のこの層の中央部分とは独立して、あらゆる高さ位置に、即ち、実働層の半径方向内側かこれら実働層相互間かのいずれかに位置決めされるのが良く、或いは、変形例として、カーカス層の半径方向内側に位置決めされても良い。さらに、本発明では、互いに異なる半径方向位置に配置された数個の部分の状態で作られる周方向補強要素の層の場合、これら種々の部分の分布状態は、タイヤのクラウンの中心を通る赤道面又は周方向平面に関して対称ではない。かかる非対称分布状態は、更に、周方向補強要素の種々の構成材料の選択と関連している場合がある。

数個の部分に分けられる周方向補強要素の層のこの種の実施形態によれば、本発明は、有利には、これら部分の軸方向端部が互いにオーバーラップすることを想定している。

本発明の好ましい実施形態によれば、カーカス型補強構造体の補強要素は、周方向とは６５°〜９０°の角度をなす。

本発明の変形形態によれば、クラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも２つの層を有し、上記部分は、１つの層から次の層に互いに２０°〜１６０°の角度をなしている。

本発明のこの変形形態の好ましい実施形態によれば、実働層の補強要素は、少なくともトレッドストリップの中央領域では、長手方向となす角度が互いに同一であり、これら角度は、周方向平面がどこに位置するにせよ、周方向平面との交点のところで測定される。換言すると、所与の周方向断面平面の場合、補強要素は、全て、周方向断面平面との交点のところでは長手方向と同一の角度をなす。さらに、上述の角度は、考慮される周方向断面平面に従って様々な場合がある。

また、好ましくは、本発明のこの変形形態によれば、１つの実働層の補強要素は、少なくともトレッドストリップの中央領域では、あらゆる周方向平面において互いに等距離を置いて位置し、隣り合う補強要素を隔てる距離は、その部分に関して、考慮対象の周方向断面平面に従って変化することができ、具体的に言えば、隣り合う補強要素相互間の距離は、軸方向に変化することが可能である。

本発明の実施形態の別の変形形態では、少なくとも１つの実働層は、少なくとも部分的に、カーカス型補強構造体の半径方向内側に作られる。

本発明の第１の実施形態によれば、実働層は全て、少なくとも１つのカーカス構造体の半径方向内側、即ち、少なくとも１つのカーカス層の内側に作られる。かくして、少なくとも１つのカーカス型補強構造体は、クラウン補強構造体全体を半径方向に覆う。

本発明の第２の好ましい実施形態によれば、クラウン補強構造体の実働補強要素の少なくとも１つの層がカーカス型補強構造体の半径方向外側に作られる。本発明のこの第２の実施形態によれば、実働補強要素の層は、カーカス及びクラウン補強構造体の他の層を潜在的な機械的攻撃から保護する機能を実行する。

周方向補強要素の１つの層は、タイヤ中の互いに異なる半径方向位置又は互いに異なる高さ位置に位置決めされた数個の部分の状態で作られるのが良い。かかるタイヤは、特に、タイヤの中央部分の他の補強要素の半径方向外側に位置し、即ち、トレッドストリップの中央部分の下に位置した周方向補強要素の層の一部分を有するのが良い。この場合、周方向補強要素の層のこの一部分は、特に、最も露出された部分であると考えられるカーカスに対してトレッドストリップの中央部分で生じる場合のある潜在的な攻撃からの保護を与える。さらに、本発明では、互いに異なる半径方向位置に配置された数個の部分の状態で作られる周方向補強要素の層の場合、これら種々の部分の分布状態は、タイヤのクラウンの中心を通る赤道面又は周方向平面に関して対称ではない。かかる非対称分布状態は、更に、周方向補強要素の種々の構成材料の選択と関連している場合がある。

数個の部分に分けられる周方向補強要素の層のこの種の実施形態によれば、本発明は、有利には、これら部分の軸方向端部が互いにオーバーラップすることを想定している。

上述したように、特にクラウン補強構造体の少なくとも一部分がカーカス構造体の半径方向内側に作られる場合、本発明のタイヤは、有利には、ハードコア又は剛性フォーマを用いる形式の製造技術を利用して製造されることは注目されるべきである。

本発明の実施形態の変形形態によれば、実働補強要素の少なくとも１つの層は、少なくとも１本の連続補強細線で構成され、この補強細線は、かかる実働補強要素の層の中央領域において、長手方向と同一の角度をなす部分を形成し、かかる角度は、周方向平面との交点のところで測定され、２つの隣り合う部分は、ループにより互いに連結され、これら部分は、長手方向と１０°〜８０°の角度をなす。

「細線」という用語は、極めて一般的に、モノフィラメントとマルチフィラメント繊維（場合によっては、それ自体撚り合わせられる）の両方又は例えばテキスタイル又は金属コード、もろより糸のような集成体又は変形例として任意形式の同等な集成体、例えばハイブリッドコードを意味しており、このことは、これら細線の１種類若しくは複数種類の材料又は潜在的処理、例えばゴム又は任意他の材料への密着性を促進する表面処理若しくは被覆又はプレコーティングの如何に関わらずそうである。

本発明のこの有利な変形形態によれば、実働層は、少なくとも１本の細線で作られ、その自由端部は、かかる実働層の縁部のところには存在していない。好ましくは、この実働層は、単一の細線を用いて作られ、この層は、「単一細線」型のものである。しかしながら、かかる層の工業的生産により、特にリールの変化の結果として不連続部が生じる。さらに、本発明の好ましい実施形態では、実働層にちょうど１本又は少数本の細線が用いられ、細線の開始部及び終了部は、かかる実働層の中央領域に位置決めされる必要がある。

このようにして製造された本発明のタイヤは、実働層の軸方向外縁部のところに補強要素の自由端部を備えていない補強構造体を有する。

実施した研究結果の示すところによれば、特に、長手方向に対して角度をなして設定された補強要素の伝統的な層の存在により、局所的剛性、周方向剛性及び剪断剛性が生じ、これら剛性は、補強要素層の縁に近づくにつれて減少し、補強要素の端部のところの張力は、ゼロである。補強要素の局部張力がゼロであると、その結果として、この領域における補強要素の有効性が低下する。この場合、これら層の縁部の剛性は、タイヤがコーナリングの際に急なキャンバ角で用いられると、特に高く、この場合、これら領域に対応したタイヤの部分は、路面に向いている。

モーターサイクル用タイヤの製造にあたり、タイヤが種々のキャンバ角で用いられる場合、曲率の値が高くなる。かくして、本発明のこの変形形態に従って製造され、実働層の軸方向外縁部の付近に補強要素の自由端部を備えていない補強構造体を有するタイヤにより、特に、タイヤのグリップ及びトラクションを急なキャンバ角で使用可能に向上させることができる。

かかるタイヤは、有利には、ハードフォーマ又はドーナツ形フォーマを用いる形式の技術を用いて製造され、それにより、特に、補強要素を最終近くの位置に布設することができ、具体的に言えば、この種の方法ではシェーピングステップが不要になり、このことは、補強要素がこれらをいったん布設すると、もはやずらされることがないということを意味している。

本発明の有利な一実施形態では、特に、タイヤの子午線平面に沿う、特に、実働層の縁部のところの補強構造体の剛性を一段と最適化する目的で、実働層中の細線の上述の部分と長手方向とのなす角度は、これら角度が、タイヤの赤道面のところで測定された上述の部分の角度を比較して、補強要素の層の軸方向外縁部上で大きいように横方向に変化しているのが良い。

ハードフォーマを用いた形式の技術の利用により、特に、補強要素をシェーピングステップの必要なく、最終に近い位置に布設することができ、このことは、もう１つの利点を有する。具体的に言えば、特に、ハードフォーマの技術により、簡単な仕方で達成されるべきシェーピングステップを含む方法を用いて達成可能な角度の著しく大きな変化が可能になる。さらに、上述の角度の変化により（かかる角度は、実働層の縁部のところでは９０°に向かう傾向がある）、ピッチの増大をもたらすと共に嵩が減少するのでループの形成が促進される。

実働層中の細線の上述の部分と長手方向とのなす角度が横方向に変化することができる本発明の変形形態の第１の実施形態では、上述の部分の角度をタイヤの赤道面から実働層の縁部まで単調に変化させる。

これら変形形態の第２の実施形態では、角度をタイヤの赤道面から実働層の縁部まで段階的に変化させる。

これら変形形態の最後の実施形態では、所与の値が所与の軸方向に位置について得られるような仕方で角度を漸変させることができる。

本発明の変形形態のこれら種々の実施形態では、実働層の細線の上述の部分と長手方向とのなす角度は、横方向に変化するのが良く、換言すると、タイヤのクラウンの付近、即ち、赤道面の横に位置する領域にタイトな、即ち小さな角度が存在することによりクラウン補強構造体の良好な周方向剛性を得ることができるようにする。さらに、他方において、タイヤのグリップ、トラクション、快適さ又は動作温度を改善するために、実働層の縁部に、より正確に言えば、タイヤのショルダのところに開いた角度、即ち、４５°に向かう傾向のある角度又は場合によってはこれを超えて９０°に向かう角度の存在を得ることができ、具体的に言えば、角度のかかる変化により、実働層の剪断剛性を調節することができる。

本発明の好ましい一実施形態によれば、実働層の補強要素は、テキスタイル材料で作られる。

本発明の別の実施形態によれば、実働層中の補強要素は、金属で作られる。

本発明のそれ以上の細部及び利点は、図１〜図３を参照して行なわれる本発明の例示の実施形態についての説明から以下において明らかになろう。

本発明の第１の実施形態としてのタイヤの構成の子午線図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの構成の子午線図である。 本発明の第３の実施形態としてのタイヤの構成の子午線図である。

理解を容易にするために、図１〜図３は、縮尺通りには描かれていない。

図１は、モーターサイクルのリヤ又は後輪に装着されるようになった１９０／５０ＺＲ１７型のタイヤ１を示している。このタイヤ１は、テキスタイル型の補強要素を有する層２から成ったカーカス補強材を有している。層２は、半径方向に配置された補強要素から成っている。補強要素半径方向位置決めは、これら補強要素の布設角度で定められ、半径方向配置状態は、長手方向に対して６５°〜９０°の角度をなして布設されている補強要素に対応している。

層２は、タイヤ１の各側でビード３内に繋留されており、このビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっている。各ビード３の半径方向外方の延長部として、サイドウォール４が設けられ、サイドウォール４は、半径方向外方に向かってトレッドストリップ５と合体している。このように構成されたタイヤ１は、曲率の値が０．１５を超え、好ましくは０．３を超える。この曲率の値は、Ｈｔ／Ｗｔの比、即ち、タイヤのトレッドストリップの高さとトレッドストリップの最大幅の比で決まる。曲率の値は、モーターサイクルのフロント又は前輪に装着されるようになったタイヤについては有利には０．２５〜０．５であり、リヤ又は後輪に取り付けられるようになったタイヤについては有利には０．２〜０．５である。

タイヤ１は、周方向と角度をなす補強要素の２つの層７，８から成るクラウン補強材６を更に有し、補強要素は、１つの層から次の層にクロス掛けされ、赤道面の付近ではこれら補強要素相互は５０°の角度をなし、層７，８の各々の補強要素は、周方向と２５°の角度をなしている。

２つの層７，８の補強要素は、テキスタイル材料（繊維材料）、特にアラミドで作られている。

本発明のクラウン補強材６は、層７，８の半径方向外側に位置した周方向補強要素１０の層を有している。かくして、周方向補強要素１０の層は、クラウン補強材６の半径方向最も外側の部分であり、２つの実働層７，８は、カーカス層２と周方向補強要素１０の層との間に介在して位置している。周方向補強要素１０の層は、有利には、長手方向と実質的に０°に等しい角度をなすよう巻かれている単一の細線から成る。変形例として、周方向補強要素１０の層は、数本の裸の又はゴム引き細線又はゴム中に埋め込まれたときにストリップの形態をする細線の同時巻回によって作られても良い。

周方向補強要素１０は、２つの周方向補強要素相互間のピッチが軸方向に変化するような仕方で巻回される。

布設ピッチのこの変化により、周方向補強要素の密度の変化が得られ、この密度の変化は、密度が中間部分１１ａ，１１ｂにおいてより大きいようなものである。したがって、周方向補強要素の密度は、第１に密度が１００本（細線本数）／ｄｍ（１ｍｍピッチ）のこれら中間部分１１ａ，１１ｂから密度が７５本／ｄｍ（１．３３ｍｍのピッチ）のタイヤの中央部分１２に向かって減少し、第２にこれら中間部分１１ａ，１１ｂから密度が７５本／ｄｍ（１．４３ｍｍピッチ）の周方向補強要素１０の上述の層の側方部分１３ａ，１３ｂに向かって減少している。

軸方向外側部分１３ａ，１３ｂのピッチの値と中央部分１２のピッチの値の比は、１．０７に等しく、したがって、１．０５〜４の範囲に収まっている。

中間部分１１ａ，１１ｂのピッチの値と中央部分１２のピッチの値の比は、０．７５に等しく、したがって、０．５〜０．９５の範囲に収まっている。

周方向補強要素１０の層の幅は、１７０ｍｍに等しい。

部分１１ａ，１１ｂは各々、６２ｍｍの軸方向幅を有している。周方向補強要素の層の中間部分１１ａ，１１ｂの各々の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の３６％に等しく、したがって、この軸方向幅の１０％〜３８％の範囲に収まっている。

中央部分１２の軸方向幅は、２０ｍｍである。周方向補強要素の層の中央部分の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の１２％に等しく、したがって、この軸方向幅の１０％〜５０％の範囲に収まっている。

部分１３ａ，１３ｂの各々の軸方向幅は、１３ｍｍである。周方向補強要素の層の軸方向外側部分１３ａ，１３ｂの各々の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の８％に等しく、したがって、この軸方向幅の７％〜１５％の範囲に収まっている。

本発明によれば、モーターサイクルのリヤに取り付けられるようになったタイヤの場合、軸方向外側部分のピッチの値は、中央部分のピッチの値よりも大きい。したがって、周方向補強要素の層の軸方向外側部分の周方向における剛性は、周方向における中央部分の剛性よりも低い。

タイヤ中に周方向補強要素の層が設けられていることは、第１に、耐久性の面で性能の向上に寄与し、第２に、可変ピッチでの分布状態により、タイヤのクラウン補強材の周方向剛性を調節することができ、その目的は、タイヤの扁平化、耐摩耗性及び高速性能相互間の妥協点を最適化することにある。

周方向補強要素１０の層は、金属６×２３型のテキスタイル補強材から成っている。

図２は、図１のタイヤとほぼ同じタイヤ２１を示しており、このタイヤは、周方向補強要素２０１の層の半径方向位置について図１のタイヤとは異なっている。本発明のこの第２の記載例（タイヤ）では、周方向補強要素では、周方向補強要素２１０の層は、カーカス補強材２の半径方向内側に、したがって、２つの実働層２７，２８の半径方向内側に位置決めされている。周方向補強要素２１０の層のこの半径方向位置は、特にタイヤのグリップ及びトラクション性能の一段の改善を可能にする。

図３は、モーターサイクルのフロントに取り付けられるようになった１２０／７０ＺＲ１７型のタイヤ３１を示している。

タイヤ３１のクラウン補強材３６は、図１に示されているタイヤ１のクラウン補強材とほぼ同じである。唯一の違いは、周方向補強要素３１０の層にあり、具体的に言えば、補強要素の布設ピッチの変化状態にある。

図１の場合と同様、本発明によれば、布設ピッチのこの変化により、周方向補強要素の密度の変化が得られ、この密度の変化は、密度が中間部分３１１ａ，３１１ｂにおいてより大きいようなものである。したがって、周方向補強要素の密度は、第１に密度が９０本（細線本数）／ｄｍ（１．１１ｍｍピッチ）のこれら中間部分３１１ａ，３１１ｂから密度が６０本／ｄｍ（１．６７ｍｍのピッチ）のタイヤの中央部分３１２に向かって減少し、第２にこれら中間部分３１１ａ，３１１ｂから密度が７０本／ｄｍ（１．４３ｍｍピッチ）の周方向補強要素３１０の上述の層の側方部分３１３ａ，３１３ｂに向かって減少している。

図１の状況とは異なり、モーターサイクルのフロントに取り付けられるようになったタイヤに関する本発明によれば、軸方向外側部分３１３ａ，３１３ｂのピッチの値は、中央部分のピッチの値よりも小さい。したがって、周方向補強要素の層の軸方向外側部分の周方向における剛性は、周方向における中央部分の剛性よりも高い。

軸方向外側部分３１３ａ，３１３ｂのピッチの値と中央部分３１２のピッチの値の比は、０．８６に等しく、したがって、０．５〜０．９５の範囲に収まっている。

中間部分３１１ａ，３１１ｂのピッチの値と中央部分３１２のピッチの値の比は、０．６７に等しく、したがって、０．４〜０．７の範囲に収まっている。

周方向補強要素３１０の層の幅は、１０６ｍｍに等しい。

部分３１１ａ，３１１ｂは各々、２０ｍｍの軸方向幅を有している。周方向補強要素の層の中間部分３１１ａ，３１１ｂの各々の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の１９％に等しく、したがって、この軸方向幅の１０％〜３８％の範囲に収まっている。

中央部分３１２の軸方向幅は、４０ｍｍである。周方向補強要素の層の中央部分の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の３８％に等しく、したがって、この軸方向幅の１０％〜５０％の範囲に収まっている。

部分３１３ａ，３１３ｂの各々の軸方向幅は、１３ｍｍである。周方向補強要素の層の軸方向外側部分３１３ａ，３１３ｂの各々の軸方向幅は、周方向補強要素の層の軸方向幅の１２％に等しく、したがって、この軸方向幅の７％〜１５％の範囲に収まっている。

周方向補強要素３１０の層は、金属６×２３型のテキスタイル補強材から成っている。

本発明は、上述の実施例についての説明に限定されるものと介されてはならない。本発明は、特に、例えば周方向と角度をなす補強要素の３つ又は４つ以上の実働層を有するより複雑なクラウン補強材を有する場合のあるタイヤを含む。

本発明は又、上述のクラウン補強材の種々の形式及び特に国際公開第２００４／０１８２３６号パンフレット、同第２００４／０１８２３７号パンフレット、同第２００５／０７０７０４号パンフレット、同第２００５／０７０７０６号パンフレットに記載されている形式に利用され、これら特許文献は、特に、クラウン補強材を構成する層の相互の種々の半径方向位置及びカーカス構造体に対するこれらの半径方向位置及び更にループによって連結された部分を構成する細線で作られた層の構成又はこれら部分が軸方向となす様々な角度を示している。

Claims (15)

1. ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、前記ラジアルカーカス補強材が可変ピッチで軸方向に分布して配置された周方向補強要素の少なくとも１つの層を含むクラウン補強材を有し、前記クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドストリップが被せられ、前記トレッドが２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結されている、タイヤにおいて、前記周方向補強要素の層は、少なくとも５つの部分、即ち、１つの中央部分、２つの中間部分、及び２つの軸方向外側部分から成り、前記中間部分のピッチの値は、前記中間部分によって前記中央部分から軸方向に隔てられた前記軸方向外側部分のピッチの値よりも小さく、前記中間部分のピッチの値は、前記中央部分のピッチの値よりも小さい、タイヤ。
2. 軸方向外側部分のピッチの値は、前記中央部分のピッチの値よりも大きい、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記軸方向外側部分のピッチの値と前記中央部分のピッチの値の比は、１．０５〜４である、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記中間部分のピッチの値と前記中央部分のピッチの値の比は、０．５〜０．９５である、請求項２又は３記載のタイヤ。
5. 前記軸方向外側部分のピッチの値は、前記中央部分のピッチの値よりも小さい、請求項１記載のタイヤ。
6. 前記軸方向外側部分のピッチの値と前記中央部分のピッチの値の比は、０．５〜０．９５である、請求項５記載のタイヤ。
7. 前記中間部分のピッチの値と前記中央部分のピッチの値の比は、０．４〜０．７である、請求項５又は６記載のタイヤ。
8. 前記周方向補強要素の層の前記中央部分の軸方向幅は、前記周方向補強要素の層の軸方向幅の１０〜５０％である、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記周方向補強要素の層の前記軸方向外側部分の各々の軸方向幅は、前記周方向補強要素の層の軸方向幅の７〜１５％である、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
10. 前記周方向補強要素の層の前記中間部分の各々の軸方向幅は、前記周方向補強要素の層の軸方向幅の１０〜３８％である、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記周方向補強要素の層のピッチの値の分布状態は、前記タイヤの赤道面に関して対称である、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
12. 前記クラウン補強材は、１つの層から他の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層を有する、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
13. 前記カーカス型補強構造体の前記補強要素は、周方向と６５°〜９０°の角度をなしている、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
14. 前記クラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも２つの層を有し、前記部分は、１つの層から次の層に互いに２０°〜１６０°の角度をなしている、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
15. 電動式二輪車、例えばモーターサイクル用の請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤの仕様。

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