JP7268434B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部部分に、カーカス、トレッドパターンが付与されるトレッドバンド、及び、前記カーカスと前記トレッドバンドとの間に配されるベルト構造体とを含む二輪車用タイヤが記載されている。前記ベルト構造体は、複数のコードコイルからなるリボンで形成されている。

特許第４１０７６８９号公報

一般に、このような二輪車用タイヤは、トレッド部がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、前記ベルト構造体のショルダー側は、前記ベルト構造体のクラウン側に比して、タイヤ軸方向の単位長さの両端でのタイヤ周長の差が大きい。即ち、前記ショルダー側は、前記クラウン側に比して、前記リボン内のタイヤ軸方向外側に配される前記コードコイルが位置するタイヤ周長と、タイヤ軸方向内側に配される前記コードコイルが位置するタイヤ周長との差が大きくなる。

他方、前記リボン内の前記各コードコイルの長さ（周長）は、通常、巻き付け時には同じである。このため、トレッド部の前記ショルダー側では、前記リボン内のタイヤ軸方向内側のコードコイルの拘束力と、前記リボン内のタイヤ軸方向外側のコードコイルの拘束力との差が大きくなる。このように、前記ショルダー側では、前記リボン内の各コードコイルの拘束力が大きく異なるので、前記ベルト構造体の剛性を高めることができず、優れたハンドリング性能を発揮できないという問題があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出なされたもので、ハンドリング性能を向上することができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有し、前記トレッド補強層は、クラウン領域及びその両外側の一対のショルダー領域を含んで、帯状プライが螺旋状に巻きつけられたものであり、前記帯状プライは、並列された複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆されたものであり、前記各ショルダー領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔は、前記クラウン領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔よりも小さく、前記各ショルダー領域での単位ペリフェリ長さ当たりの前記補強コードの打ち込み本数であるショルダーエンズは、前記クラウン領域での単位ペリフェリ長さ当たりの前記補強コードの打ち込み本数であるクラウンエンズ以上である。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダーエンズが、前記クラウンエンズの１００％～１５０％であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダーエンズが、前記クラウンエンズよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域のタイヤ軸方向に隣接する前記帯状プライ間の距離が、前記各ショルダー領域のタイヤ軸方向に隣接する前記帯状プライ間の距離よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、隣接する前記帯状プライ間の距離が、タイヤ軸方向外側に向かうほど小さいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダーエンズが、前記クラウンエンズと同じであるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔が、タイヤ軸方向外側に配される前記帯状プライほど小さいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記各ショルダー領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔が、前記クラウン領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔の９０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域が、タイヤ赤道を中心としてトレッドペリフェリ長さの３０％の領域であるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲し、かつ、トレッド部にトレッド補強層が設けられている。前記トレッド補強層は、クラウン領域と、その外側のショルダー領域とを含み、帯状プライが巻きつけられたものである。前記帯状プライは、並列された複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆されている。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記ショルダー領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔が、前記クラウン領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔よりも小さくされている。これにより、前記ショルダー領域において、前記帯状プライ内の各補強コードが位置するタイヤ周長の差が小さくなる。このため、前記帯状プライ内の各補強コードの拘束力の差が大きくなるのを防ぎ、前記ショルダー領域は、高い剛性を有する。

また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、ショルダーエンズは、クラウンエンズ以上とされている。このようなショルダー領域は、前記クラウン領域以上の剛性を有するので、旋回走行時に高いトラクションを発揮する。また、前記クラウン領域の剛性が適度に緩和されるので、直進走行の安定性が確保されるとともに、直立状態からの車体の倒し込みが軽快になる。したがって、本発明の自動二輪車用タイヤは、優れたハンドリング性能を有する。

本発明の一実施形態の自動二輪用タイヤのタイヤ子午線断面図である。 補強コードの斜視図である。 （ａ）は、図１のクラウン領域の拡大図、（ｂ）は、図１のショルダー領域の拡大図である。 （ａ）は、他の実施形態の帯状プライの断面図、（ｂ）は、さらに他の実施形態の帯状プライの断面図である。 生タイヤを成形するための装置の模式図である。 図５の装置の上部の部分拡大図である。 加硫金型の一部を示す断面図である。 加硫後のタイヤのトレッド端付近の模式図である。 他の実施形態の生タイヤを成形するための装置の模式図である。 図９の部分断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」という場合がある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、ネイキッドバイクと呼ばれる自動二輪車に好適に装着されるタイヤ１が示される。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、種々の自動二輪車のタイヤ１に採用される。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得ることができる。トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷである。本実施形態のタイヤ１は、トレッド幅ＴＷがタイヤ軸方向の最大幅として形成されている。

本実施形態のタイヤ１の内部には、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたトレッド補強層７とが設けられている。タイヤ１は、例えば、トレッド部２の踏面２ａを形成するトレッドゴム２Ｇ、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム３Ｇ及びタイヤ１の内腔面１ｎを形成するインナーライナゴム８等を含んでいる。

本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５で折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

トレッド補強層７は、少なくとも１枚のプライから構成される。本実施形態のトレッド補強層７は、１枚のベルトプライ９Ａからなるベルト層９で形成されている。本実施形態のトレッド補強層７は、そのタイヤ軸方向の両外端７ｅ、７ｅが、トレッド端２ｔの近傍に位置している。トレッド補強層７の外端７ｅ、７ｅ間のタイヤ軸方向の長さＴｂは、トレッド幅ＴＷの７５％～９５％が望ましい。なお、トレッド補強層７は、ベルト層９と、ベルト層９のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層（図示省略）とを有する態様でも良い。

トレッド補強層７は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ、及び、一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈを有している。クラウン領域Ｃｒは、例えば、タイヤ赤道Ｃを含み、直進走行時に接地する領域である。クラウン領域Ｃｒは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッドペリフェリ長さＬｔの３０％の領域である。ショルダー領域Ｓｈは、本実施形態では、外端７ｅからタイヤ軸方向内側の領域であり、キャンバー角が最大となる旋回走行時に接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、例えば、トレッド端２ｔからタイヤ軸方向内側へトレッドペリフェリ長さＬｔの１５％の領域である。ミドル領域Ｍｉは、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間に形成される領域である。トレッドペリフェリ長さＬｔは、正規状態のタイヤ子午線断面において、踏面２ａの形状に沿って測定されるトレッド端２ｔ、２ｔ間の長さである。

トレッド補強層７は、帯状プライ１０が螺旋状に巻きつけられて形成されている。図２は、帯状プライ１０の斜視図である。図２に示されるように、帯状プライ１０は、並列された複数本の補強コード１１をトッピングゴムＧで被覆したものである。補強コード１１としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードやスチールコード等の金属コードなどが採用される。特に限定されるものではないが、帯状プライ１０の幅ｗは、２．５～６．０mm程度が望ましく、厚さｔは、１．０～３．０mm程度が望ましい。帯状プライ１０に配される補強コード１１は、例えば、２～６本程度が望ましい。

図３（ａ）は、図１のクラウン領域Ｃｒの拡大図、図３（ｂ）は、図１のショルダー領域Ｓｈの拡大図である。図３に示されるように、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈに巻かれた帯状プライ１０内で隣接する補強コード１１、１１の間隔Ｗｓは、クラウン領域Ｃｒに巻かれた帯状プライ１０内で隣接する補強コード１１、１１の間隔Ｗｃよりも小さく形成されている。これにより、ショルダー領域Ｓｈにおいて、帯状プライ１０内の各補強コード１１が位置するタイヤ周長の差が小さくなる。このため、帯状プライ１０内の各補強コード１１の拘束力の差が大きくなるのを防ぎ、ショルダー領域Ｓｈは、高い剛性を有する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れたハンドリング性能を発揮する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、ショルダー領域Ｓｈの前記補強コード１１の間隔Ｗｓは、クラウン領域Ｃｒに巻かれた前記補強コード１１の間隔Ｗｃの９０％以下であるのが望ましい。ショルダー領域Ｓｈの前記補強コード１１の間隔Ｗｓがクラウン領域Ｃｒに巻かれた前記補強コード１１の間隔Ｗｃよりも過度に小さいと、補強コード１１同士の接触による損傷が生じるおそれがある。このため、ショルダー領域Ｓｈの前記補強コード１１の間隔Ｗｓは、クラウン領域Ｃｒに巻かれた前記補強コード１１の間隔Ｗｃの６０％以上であるのが望ましい。特に限定されるものではないが、クラウン領域Ｃｒの間隔Ｗｃは、０．８～２．０mmが望ましい。ショルダー領域Ｓｈの間隔Ｗｓは、０．５～１．６mmが望ましい。ミドル領域Ｍｉの間隔Ｗｍは、０．６～１．８mmが望ましい。各間隔は、隣接する補強コード１１、１１間の最短離間距離である。

自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２の踏面２ａのタイヤ軸方向に対する角度θ（図１に示す）は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔ側に向かって漸増している。このため、一般に、トレッド補強層７を形成する各帯状プライ１０のタイヤ軸方向に対する角度も、タイヤ軸方向外側の帯状プライ１０ほど大きくなる傾向にある。したがって、帯状プライ１０内で隣接する補強コード１１、１１の間隔Ｗａは、タイヤ軸方向外側に配される帯状プライ１０ほど小さくすることで、帯状プライ１０毎の各補強コード１１の拘束力の差が小さくなり、ハンドリング性能が高められる。

本実施形態のタイヤ１は、ショルダーエンズＥｓが、クラウンエンズＥｃ以上である。これにより、ショルダー領域Ｓｈは、クラウン領域Ｃｒ以上の剛性を有するので、旋回走行時に高いトラクションを発揮する。また、クラウン領域Ｃｒの剛性が適度に緩和されるので、直進走行の安定性が確保されるとともに、直立状態からの車体の倒し込みが軽快になる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れたハンドリング性能を有する。ショルダーエンズＥｓは、ショルダー領域Ｓｈでの単位ペリフェリ長さ当たりの補強コード１１の打ち込み本数である。クラウンエンズＥｃは、クラウン領域Ｃｒでの単位ペリフェリ長さ当たりの補強コード１１の打ち込み本数である。本明細書では、「ペリフェリ長さ」とは、正規状態のタイヤ子午線断面において、各領域Ｓｈ、Ｃｒの形状（帯状プライ１０のタイヤ半径方向内側の端縁１０ｅ）に沿って測定される長さである。

上述の作用を効果的に発揮させるために、ショルダーエンズＥｓはクラウンエンズＥｃよりも大きいのが望ましい。

ショルダーエンズＥｓがクラウンエンズＥｃよりも過度に大きいと、ショルダー領域Ｓｈの剛性が大きくなりすぎ、直進走行と旋回走行との間での過渡特性が低下し、ハンドリング性能が悪化するおそれがある。また、クラウン領域Ｃｒの剛性が過度に小さくなるので、安定した直進走行が図れないおそれがある。また、旋回走行時、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの剛性差が大きいと、車両をロールさせた際、例えば、接地感の応答性であるロール過渡特性が悪化する。このため、ショルダーエンズＥｓは、クラウンエンズＥｃの１００％～１５０％であるのが望ましい。

ショルダーエンズＥｓとクラウンエンズＥｃとが同じ場合でも、ショルダー領域Ｓｈでは、各補強コード１１それぞれの拘束力の差が小さいので、ショルダー領域Ｓｈの高い剛性は維持される。

特に限定されるものではないが、ショルダー領域Ｓｈでのペリフェリ長さ５０mm当たりのショルダーエンズＥｓは、例えば、３０～４５本であるのが望ましい。クラウン領域Ｃｒでのペリフェリ長さ５０mm当たりのクラウンエンズＥｃは、例えば、３０～４０本であるのが望ましい。特に限定されるものではないが、ミドル領域Ｍｉでのペリフェリ長さ５０mm当たりのミドルエンズＥｍは、例えば、３０～４０本であるのが望ましい。

クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向に隣接する帯状プライ１０、１０間の距離Ｌｃは、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向に隣接する帯状プライ１０、１０間の距離Ｌｓよりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダーエンズＥｓをクラウンエンズＥｃ以上とできるので、上述の作用が発揮される。また、このようなタイヤ１は、ショルダー領域Ｓｈの剛性を高く維持しつつ、クラウン領域Ｃｒの質量を小さくすることができる。

隣接する帯状プライ１０、１０間の距離Ｌａ（図１に示す）は、タイヤ軸方向外側に向かうほど小さくなるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図４（ａ）は、他の実施形態の帯状プライ１０の断面図である。図４（ａ）に示されるように、この実施形態では、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ１０は、タイヤ半径方向に重ねられている。この実施形態では、ショルダー領域Ｓｈの帯状プライ１０のペリフェリ重複長さＷｔをクラウン領域Ｃｒの帯状プライ１０のペリフェリ重複長さＷｔよりも大きくする。このような態様でも、ショルダーエンズＥｓをクラウンエンズＥｃより大とすることができる。各領域Ｓｈ、Ｃｒの帯状プライ１０の幅ｗは、同じである。

図４（ｂ）は、さらに他の実施形態の帯状プライ１０の断面図である。図４（ａ）に示されるように、この実施形態では、ショルダー領域Ｓｈの帯状プライ１０の補強コード１１の本数をクラウン領域Ｃｒの帯状プライ１０の補強コード１１の本数よりも大きくしている。このような態様でも、ショルダーエンズＥｓをクラウンエンズＥｃより大とすることができる。各領域Ｓｈ、Ｃｒの帯状プライ１０の幅ｗは、同じである。

次に、このようなタイヤ１を製造するための製造方法が説明される。タイヤ１は、例えば、生タイヤ１ａ（図７に示す）を成形する成形工程Ｓ１と、生タイヤ１ａを加硫する加硫工程Ｓ２とを含んでいる。タイヤ１は、生タイヤ１ａを加硫することにより得られる。

成形工程Ｓ１は、例えば、生タイヤ基体１ｔを形成する第１工程と、生タイヤ基体１ｔの外側にトレッド補強層７を形成する第２工程と、生タイヤ基体１ｔ及びトレッド補強層７の外側にトレッドゴム２Ｇを形成する第３工程とを含んでいる。

本実施形態の第１工程は、図示しない周知構造の成形ドラムが用いられる。第１工程では、例えば、前記成形ドラム上で、円筒状のカーカス６（図１に示す）が形成され、その両端部にビードコア５が装着される。さらに、第１工程では、カーカス６の外側に、インナーライナゴム８やサイドウォールゴム３Ｇ等のタイヤ構成部材が適宜添着されて、円筒状の生タイヤ基体１ｔ（図５に示す）が形成される。

図５は、本実施形態の第２工程で使用されるシェーピングドラム１５の模式図である。図６は、シェーピングドラム１５の拡大図である。図５及び図６に示されるように、本実施形態のシェーピングドラム１５上には、前記第１工程で形成された生タイヤ基体１ｔが配される。生タイヤ基体１ｔは、例えば、図示しない周知構造のトランスファーにて、シェーピングドラム１５上に移載される。

シェーピングドラム１５は、本実施形態では、生タイヤ基体１ｔを保持する保持手段１６と、生タイヤ基体１ｔをトロイド状に膨出させるシェーピング手段１７と、保持手段１６及びシェーピング手段１７を支持する支持軸１８と含んでいる。

支持軸１８は、本実施形態では、回転可能に基台Ｍに保持されている。支持軸１８は、例えば、基台Ｍに設けられた周知構造の電動機により回転する。

本実施形態の保持手段１６は、軸心方向に離間して配されるビードロックリング１６ａを有する。ビードロックリング１６ａは、例えば、それぞれ、軸心方向内外に近離移動可能で支持軸１８に支持されている。ビードロックリング１６ａの半径方向外端部には、生タイヤ基体１ｔのビードコア５を保持する着座部１６ｂが設けられる。

シェーピング手段１７は、本実施形態では、外周面１９ｓがトレッド部２の踏面２ａに近似するプロファイルデッキ１９と、プロファイルデッキ１９を拡縮径させる拡縮径手段２０とを具える。

プロファイルデッキ１９は、例えば、円周方向に分割された複数のセグメント状部材から構成され、これらが拡縮径手段２０に押圧されてタイヤ半径方向に移動される。プロファイルデッキ１９の拡径状態が図６に示され、プロファイルデッキ１９の縮径状態が図５に示される。

プロファイルデッキ１９の外周面１９ｓは、本実施形態では、トレッド補強層７のクラウン領域Ｃｒが配される第１部分２２ａと、ミドル領域Ｍｉが配される第２部分２２ｂと、ショルダー領域Ｓｈが配される第３部分２２ｃとを含んでいる。

外周面１９ｓは、例えば、半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。外周面１９ｓは、具体的には、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へ向かって、加硫工程Ｓ２での補強コード１１のストレッチが漸増するような形状であるのが望ましい。前記ストレッチは、第２工程での外周面１９ｓ上の補強コード１１のタイヤ半径方向高さ位置と、加硫後の同じ補強コード１１のタイヤ半径方向高さ位置との差（タイヤ半径方向距離）である。タイヤ赤道Ｃに最も隣接する補強コード１１のストレッチは、タイヤ１のタイヤ赤道Ｃ上での外径の２．０％以下が望ましく、１．０％以下がさらに望ましく、０．５％以下が一層望ましい。また、トレッド補強層７の外端７ｅに最も隣接する近い補強コード１１のストレッチは、タイヤ１の外端７ｅ上での外径の３．０％以下が望ましく、２．０％以下がさらに望ましく、１．５％以下が一層望ましい。

外周面１９ｓは、より具体的には、タイヤ赤道Ｃとなる位置からタイヤ軸方向外側へ向かって、曲率半径が小さくなる複数の円弧で形成されるのが望ましい。特に限定されるものではないが、第１部分２２ａは、円弧の曲率半径ｒ１がトレッド幅ＴＷの４０％～５０％であるのが望ましい。また、第２部分２２ｂは、円弧の曲率半径ｒ２がトレッド幅ＴＷの４５％～６５％であるのが望ましい。さらに、第３部分２２ｃは、円弧の曲率半径ｒ３がトレッド幅ＴＷの６０％～１００％であるのが望ましい。

拡縮径手段２０は、本実施形態では、エアーバック２０ａと、エアーバック２０ａを保持する保持部２０ｂとを含む周知構造のものである。エアーバック２０ａは、伸縮自在なゴム製の円筒状で形成され、加圧気体が導入されてタイヤ半径方向外側に膨張し、プロファイルデッキ１９を拡経させる。保持部２０ｂは、例えば、支持軸１８に固着されている板状部材である。なお、拡縮径手段２０は、このような態様に限定されるものではなく、シリンダ機構やリンク機構等が用いられても良い。

第２工程では、先ず、生タイヤ基体１ｔが、そのビードコア５、５間でトロイド状に膨張される。具体的には、ビードコア５を保持する両ビードロックリング１６ａが近接するように移動されつつ、エアーバック２０ａが膨張されて、プロファイルデッキ１９が拡経されることで、生タイヤ基体１ｔが押し上げられる。これにより、生タイヤ基体１ｔは、プロファイルデッキ１９の外周面１９ｓに沿って、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する。

次に、生タイヤ基体１ｔ上に、帯状プライ１０が螺旋状に巻き付けられる。帯状プライ１０は、例えば、周知構造のアプリケータ２１によって、プロファイルデッキ１９の外周面１９ｓ上に連続的に供給されて、生タイヤ基体１ｔに巻き付けられる。これにより、生タイヤ１ａのトレッド補強層７が形成される。

トレッド補強層７は、本実施形態では、１本の帯状プライ１０によって形成される。このときの帯状プライ１０内の補強コード１１の間隔Ｗａ（図２に示す）は、長手方向に沿って等しく形成されている。なお、トレッド補強層７は、補強コード１１の間隔Ｗａが異なる複数種類の帯状プライ１０で形成されても良い。例えば、ミドル領域Ｍｉがクラウン領域Ｃｒよりも補強コード１１の間隔Ｗａが小さい帯状プライ１０で巻き付けられ、ショルダー領域Ｓｈがミドル領域Ｍｉよりも補強コード１１の間隔Ｗａが小さい帯状プライ１０で巻き付けられても良い。この場合、補強コード１１の間隔Ｗａが異なる３種類の帯状プライ１０が使用される。また、本発明では、補強コード１１の間隔Ｗａが異なる４種類以上の帯状プライ１０が使用されても良い。帯状プライ１０の幅ｗは全て同じである。

このとき、例えば、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ１０、１０間の距離Ｌａ（図１に示す）が、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって小さくなるように巻き付けられる。このようなタイヤ１は、ショルダーエンズＥｓがクラウンエンズＥｃよりも大きくなる。これにより、直進から旋回走行への過渡特性や旋回走行時の剛性感が高められ、ハンドリング性能が向上する。なお、図４（ａ）に示されるように、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ１０、１０は、タイヤ半径方向で重ねられてもよく、ショルダー領域Ｓｈのペリフェリ重複長さＷｔをクラウン領域Ｃｒのペリフェリ重複長さＷｔよりも大きくしても良い。また、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって、ペリフェリ重複長さＷｔを漸増しても良い。図４（ｂ）に示されるように、帯状プライ１０は、距離Ｌａが、タイヤ軸方向の内外に亘って同じ大きさで巻き付けられても良い。

次に、第３工程が行われる。本実施形態の第３工程では、トレッド補強層７上に、例えば、押出成形された断面台形状の幅広帯状のトレッドゴム部材（図示省略）が貼り付けられて、トレッドゴム２Ｇ（図１に示される）が形成される。トレッドゴム部材は、生タイヤ基体１ｔの外周面上で周方向に一周巻きされて筒状に形成された後、周知構造のステッチローラにより、生タイヤ基体１ｔに沿って湾曲される。このようにして、生タイヤ１ａが形成される。

次に、加硫工程Ｓ２が行われる。図７は、加硫工程Ｓ２で用いられる加硫金型２５の部分断面図である。図７に示されるように、本実施形態の加硫金型２５は、例えば、タイヤ１の外表面を成形するためのタイヤ成形面２６ａを有する加硫金型本体２６と、このタイヤ成形面２６ａに装着した生タイヤ１ａを加圧するブラダー２７とを具える。なお、生タイヤ１ａは、周知構造の移送装置（図示省略）で加硫金型２５内に移送される。

加硫金型本体２６は、例えば、タイヤ軸方向に分割可能な上型２８ａと、下型２８ｂとを含んで構成されている。加硫金型本体２６は、内部にキャビティ２６ｂを有し、このキャビティ２６ｂを画定している金型内面は、タイヤ成形面２６ａを構成している。

ブラダー２７は、ゴム組成物、合成樹脂等を用いて形成された袋状の周知の弾性シート体で形成される。ブラダー２７は、高温、高圧の気体又は液体が注入されることで膨張する。これにより、生タイヤ１ａの外面がタイヤ成形面２６ａに押付けられる。

タイヤ成形面２６ａは、トレッド部２の踏面２ａを形成するトレッド成形面部２９Ａと、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォール成形面部２９Ｂと、ビード部４の外面を形成するビード成形面部２９Ｃとを含んでいる。

本実施形態の加硫工程Ｓ２は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へ向かって、補強コード１１の前記ストレッチが漸増するように、生タイヤ１ａを膨張させて加硫する。これにより、ショルダー領域Ｓｈに巻かれた帯状プライ１０内で隣接する補強コード１１、１１の間隔Ｗｓ（図３に示す）は、クラウン領域Ｃｒに巻かれた帯状プライ１０内で隣接する補強コード１１、１１の間隔Ｗｃよりも小さいトレッド補強層７が形成される。

トレッド成形面部２９Ａは、踏面２ａのプロファイルと実質的に同一のプロファイルを有している。具体的には、トレッド成形面部２９Ａは、トレッド補強層７の外端７ｅ、７ｅ間のタイヤ半径方向線ｘ上において、プロファイルデッキ１９（図６に示す）の外周面１９ｓの円弧よりも曲率半径Ｒの大きな円弧で形成されている。トレッド部２のゴム厚さは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔ側に向かって漸減しているので、前記ストレッチがトレッド端２ｔ側に向かって漸増する。これにより、帯状プライ１０内の補強コード１１の間隔Ｗｓが、トレッド端２ｔ側に向かって小さくなる。タイヤ半径方向線ｘ上において、トレッド成形面部２９Ａの円弧の曲率半径Ｒとプロファイルデッキ１９の外周面１９ｓの円弧の曲率半径ｒ（図６に示す）との差（Ｒ－ｒ）は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向かって、漸減するのが望ましい。差（Ｒ－ｒ）は、例えば、１０mm以下が望ましい。

図８は、加硫後のタイヤ１のトレッド端２ｔ付近の模式図である。図８に示されるように、加硫後のトレッド補強層７の最もタイヤ軸方向外側に配された補強コード１１の前記ストレッチのタイヤ半径方向距離ａは、プロファイルデッキ１９の最外径Ｄ（図６に示す）の０．０１２倍であるのが望ましい。プロファイルデッキ１９の最外径Ｄは、帯状プライ１０が巻き付けられる拡経状態のプロファイルデッキ１９のタイヤ赤道Ｃ上の外径である。これにより、上述の態様のタイヤ１を得ることができる。

図９は、他の実施形態の生タイヤ１ａを成形する工程に用いられる装置の模式図である。図９に示されるように、この実施形態では、トレッドリング成形ドラム３０と、シェーピングドラム３１とを含んでいる。本実施形態の構成と同じ構成には同じ符号が付されて、その説明が省略される。トレッドリング成形ドラム３０は、例えば、生タイヤ１ａのトレッド補強層７とトレッドゴム２Ｇとを含むトレッドリングＴｇ（図１０に示す）を成形する。この実施形態のシェーピングドラム３１は、生タイヤ基体１ｔをトロイド状に膨張させる。シェーピングドラム３１は、この実施形態では、保持手段１６と、エアーバック２０ａと、保持部２０ｂと、支持軸１８とを含み、プロファイルデッキ１９を含んでいない。シェーピングドラム３１は、例えば、生タイヤ基体１ｔを保持しつつ、エアーバック２０ａの膨張により、生タイヤ基体１ｔをタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲する。

トレッドリング成形ドラム３０は、円筒状の外周面３２ｓを有する縮径可能なプロファイルデッキ３２と、プロファイルデッキ３２を回転駆動させる駆動装置（図示省略）とを含んで構成される。プロファイルデッキ３２は、例えば、周方向に分割された複数個のデッキセグメント３２ａを具えている。各デッキセグメント３２ａは、リンク機構、シリンダ等を用いた周知構造の拡縮径手段３３（図９に示す）によって半径方向内外に移動可能に支持される。このプロファイルデッキ３２の外周面３２ｓは、本実施形態のプロファイルデッキ１９の外周面１９ｓと同じ態様で形成されている。

図１０は、プロファイルデッキ３２の部分断面図である。図１０に示されるように、外周面３２ｓに、トレッド補強層７とトレッドゴム２Ｇとが形成される。トレッド補強層７及びトレッドゴム２Ｇは、本実施形態と同様に形成されるのでその説明が省略される。そして、トレッドリングＴｇは、図示しない周知構造の移送手段によって、シェーピングドラム３１に移送されて、生タイヤ基体１ｔの外側に接着されて、生タイヤ１ａが形成される（図示省略）。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのハンドリング性能についてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
加硫前の補強コードの間隔Ｗａ：１．４mm
表１の「ペリフェリ長さ５０mm当たり」は、各領域に配される補強コードの全本数をペリフェリ長さ５０mm当たりに換算したものである。

＜ハンドリング性能＞
各試供タイヤが装着された下記テスト車両が、テストライダーによって、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行された。このときの直進及び旋回走行時の剛性感によるハンドリング性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値の大きいほうが良好である。
タイヤ（前輪、後輪）：１２０／７０ＺＲ１７、１９０／５０ＺＲ１７
リム（前輪、後輪）：ＭＴ３．５０、ＭＴ６．００
タイヤ内圧（前輪、後輪）：２５０kPa、２９０kPa
テスト車両：排気量１０００ccの自動二輪車

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ハンドリング性能が高められる。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
６ カーカス
７ トレッド補強層
１０ 帯状プライ
１１ 補強コード
Ｃｒ クラウン領域
Ｅｃ クラウンエンズ
Ｅｓ ショルダーエンズ
Ｓｈ ショルダー領域
Ｗｃ クラウン領域の補強コードの間隔
Ｗｓ ショルダー領域の補強コードの間隔

Claims (8)

1. トレッド部がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、
   トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有し、
   前記トレッド補強層は、クラウン領域及びその両外側の一対のショルダー領域を含んで、帯状プライが螺旋状に巻きつけられたものであり、
   前記帯状プライは、並列された複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆されたものであり、
   前記各ショルダー領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔は、前記クラウン領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔よりも小さく、
   前記各ショルダー領域での単位ペリフェリ長さ当たりの前記補強コードの打ち込み本数であるショルダーエンズは、前記クラウン領域での単位ペリフェリ長さ当たりの前記補強コードの打ち込み本数であるクラウンエンズ以上であり、
   前記ショルダーエンズは、前記クラウンエンズの１００％～１５０％であり、
   前記クラウン領域のタイヤ軸方向に隣接する前記帯状プライ間の距離は、前記各ショルダー領域のタイヤ軸方向に隣接する前記帯状プライ間の距離よりも大きい、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記ショルダーエンズは、前記クラウンエンズよりも大きい、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 隣接する前記帯状プライ間の距離は、タイヤ軸方向外側に向かうほど小さい、請求項1又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記ショルダーエンズは、前記クラウンエンズと同じである、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔は、タイヤ軸方向外側に配される前記帯状プライほど小さい、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記各ショルダー領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔は、前記クラウン領域に巻かれた前記帯状プライ内で隣接する前記補強コードの間隔の９０％以下である、請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記クラウン領域は、タイヤ赤道を中心としてトレッドペリフェリ長さの３０％の領域である、請求項１ないし６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記トレッド補強層は、タイヤ軸方向軸方向に隣接する前記帯状プライがタイヤ半径方向に重ねられて形成されており、
   前記ショルダー領域の前記帯状プライのペリフェリ重複長さＷｔは、前記クラウン領域の前記帯状プライのペリフェリ重複長さＷｔよりも大きい、請求項１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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