CN111716961B - 自动二轮车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供自动二轮车用轮胎，提高了操纵性能。是胎面部(2)呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲的自动二轮车用轮胎(1)。在胎面部(2)的内部设置有胎体(6)和胎面加强层(7)。胎面加强层(7)由呈螺旋状卷绕的带状帘布层(10)形成。胎面加强层(7)包含胎冠区域(Cr)和胎肩区域(Sh)。带状帘布层(10)包含并列的多根加强帘线(11)。在卷绕于胎肩区域(Sh)的带状帘布层(10)内相邻的加强帘线(11、11)的间隔(Ws)比在卷绕于胎冠区域(Cr)的带状帘布层(10)内相邻的加强帘线(11、11)的间隔(Wc)小。胎肩密度(Es)为胎冠密度(Ec)以上。

Description

自动二轮车用轮胎

技术领域

本发明涉及自动二轮车用轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中记载了在胎面部部分包含胎体、带胎面花纹的胎面冠带、以及配置在所述胎体与所述胎面冠带之间的带束构造体的二轮车用轮胎。上述带束构造体通过由多个帘线线圈构成的带状物形成。

专利文献1：日本特许第4107689号公报

通常，这样的二轮车用轮胎的胎面部呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲，上述带束构造体的胎肩侧与上述带束构造体的胎冠侧相比，轮胎轴向的单位长度的两端处的轮胎周缘长度的差较大。即，上述胎肩侧与上述胎冠侧相比，配置在上述带状物内的轮胎轴向外侧的上述帘线线圈所处位置的轮胎周缘长度与配置在轮胎轴向内侧的上述帘线线圈所处位置的轮胎周缘长度之差变大。

另一方面，上述带状物内的各上述帘线线圈的长度(周缘长度)通常在卷绕时相同。因此，在胎面部的上述胎肩侧，上述带状物内的轮胎轴向内侧的帘线线圈的约束力与上述带状物内的轮胎轴向外侧的帘线线圈的约束力之差变大。这样，在上述胎肩侧，上述带状物内的各帘线线圈的约束力大不相同，因此无法提高上述带束构造体的刚性，存在无法发挥优异的操纵性能的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上那样的问题而提出的，其主要目的在于，提供一种能够提高操纵性能的自动二轮车用轮胎。

本发明提供一种自动二轮车用轮胎，其胎面部呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲，其中，该自动二轮车用轮胎具有：环状的胎体；以及胎面加强层，其配置在所述胎体的轮胎半径方向外侧且胎面部的内部，所述胎面加强层包含胎冠区域及该胎冠区域的两外侧的一对胎肩区域，该胎面加强层是带状帘布层呈螺旋状卷绕而成的，所述带状帘布层是利用覆顶橡胶包覆并列的多根加强帘线而成的，在卷绕于各所述胎肩区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔比在卷绕于所述胎冠区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔小，各所述胎肩区域中的每单位周缘长度的所述加强帘线的嵌入根数即胎肩密度为所述胎冠区域中的每单位周缘长度的所述加强帘线的嵌入根数即胎冠密度以上。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，上述胎肩密度为上述胎冠密度的100％～150％。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，上述胎肩密度比上述胎冠密度大。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，在上述胎冠区域的轮胎轴向上相邻的上述带状帘布层间的距离比在各上述胎肩区域的轮胎轴向上相邻的上述带状帘布层间的距离大。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，相邻的上述带状帘布层间的距离越靠向轮胎轴向外侧越小。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，上述胎肩密度与上述胎冠密度相同。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，越是配置于轮胎轴向外侧的上述带状帘布层，在上述带状帘布层内相邻的上述加强帘线的间隔越小。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，在卷绕于各上述胎肩区域的上述带状帘布层内相邻的上述加强帘线的间隔为在卷绕于上述胎冠区域的上述带状帘布层内相邻的上述加强帘线的间隔的90％以下。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，优选的是，上述胎冠区域是以轮胎赤道为中心且为胎面周缘长度的30％的区域。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，胎面部呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲，并且在胎面部设置有胎面加强层。上述胎面加强层包含胎冠区域及其外侧的胎肩区域，上述胎面加强层是卷绕带状帘布层而成的。上述带状帘布层是由覆顶橡胶包覆并列的多根加强帘线而成的。

在本发明的自动二轮车用轮胎中，在卷绕于上述胎肩区域的上述带状帘布层内相邻的上述加强帘线的间隔比在卷绕于上述胎冠区域的上述带状帘布层内相邻的上述加强帘线的间隔小。由此，在上述胎肩区域中，上述带状帘布层内的各加强帘线所处位置的轮胎周缘长度之差变小。因此，防止了上述带状帘布层内的各加强帘线的约束力之差变大，上述胎肩区域具有高刚性。

另外，在本发明的自动二轮车用轮胎中，胎肩密度为胎冠密度以上。这样的胎肩区域具有上述胎冠区域以上的刚性，因此在转弯行驶时发挥较高的牵引力。另外，由于上述胎冠区域的刚性被适度地缓和，因此能够确保直行行驶的稳定性，并且车身从直立状态的倾倒变得轻快。因此，本发明的自动二轮车用轮胎具有优异的操纵性能。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的自动二轮车用轮胎的轮胎子午线剖视图。

图2是加强帘线的立体图。

图3的(a)是图1的胎冠区域的放大图，图3的(b)是图1的胎肩区域的放大图。

图4的(a)是其他实施方式的带状帘布层的剖视图，图4的(b)是又一实施方式的带状帘布层的剖视图。

图5是用于成型生胎的装置的示意图。

图6是图5的装置的上部的局部放大图。

图7是示出硫化模具的一部分的剖视图。

图8是硫化后的轮胎的胎面端附近的示意图。

图9是其他实施方式的用于成型生胎的装置的示意图。

图10是图9的局部剖视图。

标号说明

1：自动二轮车用轮胎；2：胎面部；6：胎体；7：胎面加强层；10：带状帘布层；11：加强帘线；Cr：胎冠区域；Ec：胎冠密度；Es：胎肩密度；Sh：胎肩区域；Wc：胎冠区域的加强帘线的间隔；Ws：胎肩区域的加强帘线的间隔。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是示出本发明的一个实施方式的自动二轮车用轮胎(以下有时简称为“轮胎”)1的标准状态下的轮胎子午线剖视图。在图1中示出了适合安装在例如被称为无遮挡式摩托车的自动二轮车上的轮胎1。另外，本发明并不限于这样的方式，可以在各种自动二轮车的轮胎1中采用。

所述“标准状态”是指在轮胎1被安装在标准轮辋(省略图示)上并且填充了标准内压的无负载的状态。在本说明书中，只要没有特别说明，轮胎1的各部的尺寸是在标准状态下测定的值。

“标准轮辋”是指在包含有轮胎1所依据的规格的规格体系中按照每个轮胎来确定该规格的轮辋，例如如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“设计轮辋(DesignRim)”，如果是ETRTO，则为“测量轮辋(Measuring Rim)”。

“标准内压”是指在包含有轮胎1所依据的规格的规格体系中按照每个轮胎来确定各规格的空气压力，如果是JATMA，则为“最高空气压力”，如果是TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。

本实施方式的轮胎1的胎面部2呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲。这样的轮胎1即使在外倾角大的转弯时也能够得到充分的接地面积。胎面部2的胎面端2t、2t间的轮胎轴向距离为胎面宽度TW。本实施方式的轮胎1的胎面宽度TW形成为轮胎轴向的最大宽度。

在本实施方式的轮胎1的内部设置有环状的胎体6和配置在胎体6的轮胎半径方向外侧的胎面加强层7。轮胎1例如包含形成胎面部2的踏面2a的胎面橡胶2G、形成胎侧部3的外表面的胎侧橡胶3G以及形成轮胎1的内腔面1n的内衬层橡胶8等。

本实施方式的胎体6由1片胎体帘布层6A构成。胎体帘布层6A例如包含：主体部6a，其从胎面部2起经由胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5；以及折返部6b，其与主体部6a相连并且在胎圈芯5处折返。

胎面加强层7由至少1片帘布层构成。本实施方式的胎面加强层7通过由1片带束帘布层9A构成的带束层9形成。本实施方式的胎面加强层7的轮胎轴向的两外端7e、7e位于胎面端2t的附近。胎面加强层7的外端7e、7e间的轮胎轴向的长度Tb优选为胎面宽度TW的75％～95％。另外，胎面加强层7也可以采用具有带束层9和配置在带束层9的轮胎半径方向外侧的冠带层(省略图示)的方式。

胎面加强层7例如具有胎冠区域Cr、一对中间区域Mi、Mi以及一对胎肩区域Sh、Sh。胎冠区域Cr例如是包含轮胎赤道C并在直行行驶时接地的区域。在本实施方式中，胎冠区域Cr是以轮胎赤道C为中心且为胎面周缘长度Lt的30％的区域。在本实施方式中，胎肩区域Sh是从外端7e起的轮胎轴向内侧的区域，是在外倾角为最大的转弯行驶时接地的区域。胎肩区域Sh例如是从胎面端2t向轮胎轴向内侧的胎面周缘长度Lt的15％的区域。在本实施方式中，中间区域Mi是形成在胎冠区域Cr与胎肩区域Sh之间的区域。胎面周缘长度Lt是在标准状态的轮胎子午线截面中沿着踏面2a的形状测定的胎面端2t、2t间的长度。

胎面加强层7是通过带状帘布层10呈螺旋状卷绕而形成的。图2是带状帘布层10的立体图。如图2所示，带状帘布层10是通过覆顶橡胶G包覆并列的多根加强帘线11而成的。作为加强帘线11，例如采用尼龙、聚酯、人造丝、芳香族聚酰胺等有机纤维帘线或钢丝帘线等金属帘线等。虽然没有特别限定，但带状帘布层10的宽度w优选为2.5mm～6.0mm的程度，厚度t优选为1.0mm～3.0mm的程度。配置于带状帘布层10的加强帘线11例如优选为2～6根的程度。

图3的(a)是图1的胎冠区域Cr的放大图，图3的(b)是图1的胎肩区域Sh的放大图。如图3所示，在本实施方式中，在卷绕于胎肩区域Sh的带状帘布层10内相邻的加强帘线11、11的间隔Ws形成得比在卷绕于胎冠区域Cr的带状帘布层10内相邻的加强帘线11、11的间隔Wc小。由此，在胎肩区域Sh中，带状帘布层10内的各加强帘线11所处位置的轮胎周长之差变小。因此，防止了带状帘布层10内的各加强帘线11的约束力之差变大，胎肩区域Sh具有高刚性。因此，本实施方式的轮胎1发挥了优异的操纵性能。

为了有效地发挥上述作用，胎肩区域Sh的上述加强帘线11的间隔Ws优选为卷绕于胎冠区域Cr的上述加强帘线11的间隔Wc的90％以下。当胎肩区域Sh的上述加强帘线11的间隔Ws比卷绕于胎冠区域Cr的上述加强帘线11的间隔Wc过小时，有可能因加强帘线11彼此接触而产生损伤。因此，胎肩区域Sh的上述加强帘线11的间隔Ws优选为卷绕于胎冠区域Cr的上述加强帘线11的间隔Wc的60％以上。虽然没有特别限定，但胎冠区域Cr的间隔Wc优选为0.8mm～2.0mm。胎肩区域Sh的间隔Ws优选为0.5mm～1.6mm。中间区域Mi的间隔Wm优选为0.6mm～1.8mm。各间隔是相邻的加强帘线11、11间的最短间隔距离。

自动二轮车用轮胎1的胎面部2的踏面2a相对于轮胎轴向的角度θ(图1所示)从轮胎赤道C起朝向胎面端2t侧逐渐增大。因此，通常，形成胎面加强层7的各带状帘布层10相对于轮胎轴向的角度也存在越是靠轮胎轴向外侧的带状帘布层10则越大的倾向。因此，通过越是配置在轮胎轴向外侧的带状帘布层10越使在带状帘布层10内相邻的加强帘线11、11的间隔Wa变小，从而每个带状帘布层10的各加强帘线11的约束力之差变小，操纵性能提高。

本实施方式的轮胎1的胎肩密度Es为胎冠密度Ec以上。由此，胎肩区域Sh具有胎冠区域Cr以上的刚性，因此在转弯行驶时发挥较高的牵引力。另外，由于胎冠区域Cr的刚性被适度地缓和，因此能够确保直行行驶的稳定性，并且车身从直立状态的倾倒变得轻快。因此，本实施方式的轮胎1具有优异的操纵性能。胎肩密度Es是胎肩区域Sh中的每单位周缘长度的加强帘线11的嵌入根数。胎冠密度Ec是胎冠区域Cr中的每单位周缘长度的加强帘线11的嵌入根数。在本说明书中，“周缘长度”是指在标准状态的轮胎子午线截面中沿着各区域Sh、Cr的形状(带状帘布层10的轮胎半径方向内侧的端缘10e)测定的长度。

为了有效地发挥上述作用，优选胎肩密度Es比胎冠密度Ec大。

若胎肩密度Es比胎冠密度Ec过大，则胎肩区域Sh的刚性变得过大，直行行驶与转弯行驶之间的过渡特性降低，操纵性能有可能恶化。另外，由于胎冠区域Cr的刚性变得过小，因此有可能无法实现稳定的直行行驶。另外，在转弯行驶时，若胎冠区域Cr与胎肩区域Sh的刚性差大，则在使车辆侧倾时，例如作为接地感的响应性的侧倾过渡特性恶化。因此，优选胎肩密度Es为胎冠密度Ec的100％～150％。

即使在胎肩密度Es和胎冠密度Ec相同的情况下，在胎肩区域Sh中，各加强帘线11各自的约束力之差较小，因此胎肩区域Sh的高刚性得以维持。

虽然没有特别限定，但胎肩区域Sh中的每50mm周缘长度的胎肩密度Es例如优选为30～45根。胎冠区域Cr中的每50mm周缘长度的胎冠密度Ec例如优选为30～40根。虽然没有特别限定，但中间区域Mi中的每50mm周缘长度的中间密度Em例如优选为30～40根。

胎冠区域Cr的轮胎轴向上相邻的带状帘布层10、10间的距离Lc优选为比胎肩区域Sh的轮胎轴向上相邻的带状帘布层10、10间的距离Ls大。由此，能够使胎肩密度Es为胎冠密度Ec以上，因此能够发挥上述的作用。另外，这样的轮胎1能够在将胎肩区域Sh的刚性维持得较高的同时减小胎冠区域Cr的质量。

相邻的带状帘布层10、10间的距离La(图1所示)优选为越靠向轮胎轴向外侧越小。由此，能够有效地发挥上述作用。另外，本发明并不限于这样的方式，例如如下。

图4的(a)是其他实施方式的带状帘布层10的剖视图。如图4的(a)所示，在该实施方式中，在轮胎轴向上相邻的带状帘布层10在轮胎半径方向上重叠。在该实施方式中，使胎肩区域Sh的带状帘布层10的周缘重叠长度Wt比胎冠区域Cr的带状帘布层10的周缘重叠长度Wt大。在这样的方式中，也能够使胎肩密度Es比胎冠密度Ec大。各区域Sh、Cr的带状帘布层10的宽度w相同。

图4的(b)是又一实施方式的带状帘布层10的剖视图。如图4的(b)所示，在该实施方式中，使胎肩区域Sh的带状帘布层10的加强帘线11的根数比胎冠区域Cr的带状帘布层10的加强帘线11的根数多。在这样的方式中，也能够使胎肩密度Es比胎冠密度Ec大。各区域Sh、Cr的带状帘布层10的宽度w相同。

接下来，对用于制造这样的轮胎1的制造方法进行说明。对于轮胎1而言，例如包含成型生胎1a(图7所示)的成型工序S1和对生胎1a进行硫化的硫化工序S2。轮胎1是通过对生胎1a进行硫化而得到的。

成型工序S1例如包含形成生胎基体1t的第1工序、在生胎基体1t的外侧形成胎面加强层7的第2工序以及在生胎基体1t和胎面加强层7的外侧形成胎面橡胶2G的第3工序。

本实施方式的第1工序使用未图示的公知构造的成型鼓。在第1工序中，例如在上述成型鼓上形成圆筒状的胎体6(图1所示)，在其两端部安装胎圈芯5。并且，在第1工序中，在胎体6的外侧适当添加内衬层橡胶8、胎侧橡胶3G等轮胎构成部件，形成圆筒状的生胎基体1t(图5所示)。

图5是在本实施方式的第2工序中使用的成型鼓15的示意图。图6是成型鼓15的放大图。如图5和图6所示，在本实施方式的成型鼓15上配置有在上述第1工序中形成的生胎基体1t。生胎基体1t例如通过未图示的公知构造的传递器而被移载到成型鼓15上。

在本实施方式中，成型鼓15包含：保持单元16，其保持生胎基体1t；成型单元17，其使生胎基体1t呈环状鼓出；以及支承轴18，其支承保持单元16和成型单元17。

在本实施方式中，支承轴18可旋转地保持在基台M上。支承轴18例如通过设置在基台M上的公知构造的电动机而旋转。

本实施方式的保持单元16具有在轴心方向上分开配置的胎圈锁环16a。胎圈锁环16a例如分别以能够向轴心方向内外接近远离移动的方式支承在支承轴18上。在胎圈锁环16a的半径方向外端部设置有保持生胎基体1t的胎圈芯5的落座部16b。

在本实施方式中，成型单元17具有：轮廓板19，其外周面19s与胎面部2的踏面2a近似；以及扩径/缩径单元20，其使轮廓板19扩径/缩径。

轮廓板19例如由沿圆周方向分割开的多个扇形部件构成，这些扇形部件被扩径/缩径单元20按压而沿轮胎半径方向移动。轮廓板19的扩径状态如图6所示，轮廓板19的缩径状态如图5所示。

在本实施方式中，轮廓板19的外周面19s包含：第1部分22a，其供胎面加强层7的胎冠区域Cr配置；第2部分22b，其供中间区域Mi配置；以及第3部分22c，其供胎肩区域Sh配置。

外周面19s例如呈向半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲。具体而言，外周面19s优选为使硫化工序S2中的加强帘线11的拉伸从轮胎赤道C起朝向轮胎轴向外侧逐渐增加的形状。上述拉伸是第2工序中的外周面19s上的加强帘线11的轮胎半径方向高度位置与硫化后的相同加强帘线11的轮胎半径方向高度位置之差(轮胎半径方向距离)。最接近轮胎赤道C的加强帘线11的拉伸优选为轮胎1的轮胎赤道C上的外径的2.0％以下，更优选为1.0％以下，进一步优选为0.5％以下。另外，最接近胎面加强层7的外端7e的加强帘线11的拉伸优选为轮胎1的外端7e上的外径的3.0％以下，更优选为2.0％以下，进一步优选为1.5％以下。

更具体而言，外周面19s优选由曲率半径从成为轮胎赤道C的位置朝向轮胎轴向外侧变大的多个圆弧形成。虽然没有特别限定，但第1部分22a优选为圆弧的曲率半径r1为胎面宽度TW的40％～50％。另外，第2部分22b优选为圆弧的曲率半径r2为胎面宽度TW的45％～65％。并且，第3部分22c优选为圆弧的曲率半径r3为胎面宽度TW的60％～100％。

在本实施方式中，扩径/缩径单元20采用包含气囊20a和保持气囊20a的保持部20b的公知构造。气囊20a形成为伸缩自如的橡胶制的圆筒状，被导入加压气体而向轮胎半径方向外侧膨胀，使轮廓板19扩径。保持部20b例如是固定在支承轴18上的板状部件。另外，扩径/缩径单元20并不限于这样的方式，也可以使用气缸机构或连杆机构等。

在第2工序中，首先，生胎基体1t在其胎圈芯5、5之间呈环状膨胀。具体而言，在保持胎圈芯5的两胎圈锁环16a以接近的方式移动的同时使气囊20a膨胀，通过使轮廓板19扩径，将生胎基体1t上推。由此，生胎基体1t沿着轮廓板19的外周面19s呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲。

接下来，在生胎基体1t上呈螺旋状地卷绕带状帘布层10。带状帘布层10例如通过公知构造的敷贴器21连续地提供到轮廓板19的外周面19s上，而卷绕在生胎基体1t上。由此，形成了生胎1a的胎面加强层7。

在本实施方式中，胎面加强层7由1条带状帘布层10形成。此时的带状帘布层10内的加强帘线11的间隔Wa(图2所示)沿长度方向相等地形成。另外，胎面加强层7也可以由加强帘线11的间隔Wa不同的多种带状帘布层10形成。例如，由中间区域Mi的加强帘线11的间隔Wa比胎冠区域Cr小的带状帘布层10进行卷绕，也可以由胎肩区域Sh的加强帘线11的间隔Wa比中间区域Mi小的带状帘布层10进行卷绕。在该情况下，使用加强帘线11的间隔Wa不同的3种带状帘布层10。另外，在本发明中，也可以使用加强帘线11的间隔Wa不同的4种以上的带状帘布层10。带状帘布层10的宽度w全部相同。

此时，例如以使在轮胎轴向上相邻的带状帘布层10、10间的距离La(图1所示)从轮胎赤道C起朝向轮胎轴向外侧变小的方式卷绕。这样的轮胎1的胎肩密度Es比胎冠密度Ec大。由此，提高了从直行向转弯行驶的过渡特性和转弯行驶时的刚性感，提高了操纵性能。另外，如图4的(a)所示，在轮胎轴向上相邻的带状帘布层10、10可以在轮胎半径方向上重叠，也可以使胎肩区域Sh的周缘重叠长度Wt比胎冠区域Cr的周缘重叠长度Wt大。另外，也可以使周缘重叠长度Wt从轮胎赤道C起朝向轮胎轴向外侧逐渐增加。如图4的(b)所示，带状帘布层10也可以卷绕成距离La在轮胎轴向的内外大小相同。

接下来，进行第3工序。在本实施方式的第3工序中，在胎面加强层7上粘贴例如挤出成型后的截面为梯形形状的宽幅带状的胎面橡胶部件(省略图示)，形成胎面橡胶2G(图1所示)。胎面橡胶部件在生胎基体1t的外周面上沿周向卷绕一周而形成为筒状后，通过公知构造的缝合辊沿生胎基体1t弯曲。这样，形成了生胎1a。

接下来，进行硫化工序S2。图7是在硫化工序S2中使用的硫化模具25的局部剖视图。如图7所示，本实施方式的硫化模具25例如具有：硫化模具主体26，其具有用于成型轮胎1的外表面的轮胎成型面26a；以及气囊27，其对安装在该轮胎成型面26a上的生胎1a进行加压。另外，生胎1a通过公知构造的移送装置(省略图示)移送到硫化模具25内。

硫化模具主体26例如构成为包含能够沿轮胎轴向分割开的上模28a和下模28b。硫化模具主体26在内部具有模腔26b，划定该模腔26b的模具内表面构成轮胎成型面26a。

气囊27由使用橡胶组合物、合成树脂等形成的袋状的公知的弹性片体形成。气囊27通过被注入高温、高压的气体或液体而膨胀。由此，生胎1a的外表面被按压在轮胎成型面26a上。

轮胎成型面26a包含：胎面成型面部29A，其形成胎面部2的踏面2a；胎侧成型面部29B，其形成胎侧部3的外表面；以及胎圈成型面部29C，其形成胎圈部4的外表面。

在本实施方式的硫化工序S2中，以使加强帘线11的上述拉伸从轮胎赤道C起朝向轮胎轴向外侧逐渐增加的方式使生胎1a膨胀并硫化。由此，形成了在卷绕于胎肩区域Sh的带状帘布层10内相邻的加强帘线11、11的间隔Ws(图3所示)比在卷绕于胎冠区域Cr的带状帘布层10内相邻的加强帘线11、11的间隔Wc小的胎面加强层7。

胎面成型面部29A具有与踏面2a的轮廓实质上相同的轮廓。具体而言，胎面成型面部29A在胎面加强层7的外端7e、7e间的轮胎半径方向线x上，由曲率半径R比轮廓板19(图6所示)的外周面19s的圆弧大的圆弧形成。由于胎面部2的橡胶厚度从轮胎赤道C起朝向胎面端2t侧逐渐减小，因此上述拉伸朝向胎面端2t侧逐渐增大。由此，带状帘布层10内的加强帘线11的间隔Ws朝向胎面端2t侧变小。在轮胎半径方向线x上，胎面成型面部29A的圆弧的曲率半径R与轮廓板19的外周面19s的圆弧的曲率半径r(图6所示)之差(R-r)优选从轮胎赤道C起朝向轮胎轴向外侧逐渐减小。差(R-r)例如优选为10mm以下。

图8是硫化后的轮胎1的胎面端2t附近的示意图。如图8所示，硫化后的胎面加强层7的配置于最靠轮胎轴向外侧的加强帘线11的上述拉伸的轮胎半径方向距离a优选为轮廓板19的最外径D(图6所示)的0.012倍。轮廓板19的最外径D是卷绕有带状帘布层10的扩径状态的轮廓板19的轮胎赤道C上的外径。由此，能够得到上述方式的轮胎1。

图9是其他实施方式的在成型生胎1a的工序中使用的装置的示意图。如图9所示，在该实施方式中，包含胎面环成型鼓30和成型鼓31。对与本实施方式的结构相同的结构标注相同的符号，并省略其说明。胎面环成型鼓30例如成型胎面环Tg(图10所示)，该胎面环Tg包含生胎1a的胎面加强层7和胎面橡胶2G。该实施方式的成型鼓31使生胎基体1t呈环状膨胀。在该实施方式中，成型鼓31包含保持单元16、气囊20a、保持部20b以及支承轴18，而不包含轮廓板19。成型鼓31例如保持生胎基体1t，并且通过气囊20a的膨胀而使生胎基体1t呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲。

胎面环成型鼓30构成为包含：可缩径的轮廓板32，其具有圆筒状的外周面32s；以及驱动装置(省略图示)，其驱动轮廓板32而使其旋转。轮廓板32例如具有沿周向分割开的多个组合板32a。各组合板32a被使用了连杆机构、气缸等的公知构造的扩径/缩径单元33(图10所示)支承为能够向半径方向内外移动。该轮廓板32的外周面32s以与本实施方式的轮廓板19的外周面19s相同的方式形成。

图10是轮廓板32的局部剖视图。如图10所示，在外周面32s上形成有胎面加强层7和胎面橡胶2G。胎面加强层7和胎面橡胶2G与本实施方式同样地形成，因此省略其说明。并且，胎面环Tg通过未图示的公知构造的移送单元被移送到成型鼓31，粘接在生胎基体1t的外侧，形成了生胎1a(省略图示)。

以上，对本发明的实施方式进行了详细说明，但本发明并不限于例示的实施方式，当然能够变形为各种方式来实施。

【实施例】

根据表1的规格试制出具有图1的基本构造的自动二轮车用轮胎，对各测试轮胎的操纵性能进行了测试。各测试轮胎的主要的共同规格和测试方法如下。

硫化前的加强帘线的间隔Wa：1.4mm

表1的“每50mm周缘长度”是将配置在各区域中的加强帘线的全部根数换算成每50mm周缘长度的值。

<操纵性能>

安装有各测试轮胎的下述测试车辆由测试驾驶员在干燥沥青路面的测试路线上行驶。此时的直行以及转弯行驶时的刚性感带来的操纵性能通过测试驾驶员的感官来进行评价。结果用以比较例1为100的评分来表示。数值越大越好。

轮胎(前轮、后轮)：120/70ZR17、190/50ZR17

轮辋(前轮、后轮)：MT3.50、MT6.00

轮胎内压(前轮、后轮)：250kPa、290kPa

测试车辆：排气量1000cc的自动二轮车

【表1】

测试的结果是，实施例的轮胎与比较例的轮胎相比，操纵性能提高。

Claims (7)

1.一种自动二轮车用轮胎，其是胎面部呈向轮胎半径方向外侧凸出的圆弧状弯曲的自动二轮车用轮胎，其中，

所述自动二轮车用轮胎具有：

环状的胎体；以及

胎面加强层，其配置在所述胎体的轮胎半径方向外侧且胎面部的内部，

所述胎面加强层包含胎冠区域、该胎冠区域的两外侧的一对胎肩区域以及形成在所述胎冠区域与所述胎肩区域之间的一对中间区域，所述胎面加强层是带状帘布层呈螺旋状卷绕而成的，

所述胎冠区域是以轮胎赤道为中心且为胎面周缘长度的30％的区域，所述胎肩区域是从胎面端向轮胎轴向内侧的胎面周缘长度的15％的区域，

所述带状帘布层是利用覆顶橡胶包覆并列的多根加强帘线而成的，

在卷绕于各所述胎肩区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔比在卷绕于所述胎冠区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔小，

各所述胎肩区域中的每单位周缘长度的所述加强帘线的嵌入根数即胎肩密度为所述胎冠区域中的每单位周缘长度的所述加强帘线的嵌入根数即胎冠密度以上，

在卷绕于各所述胎肩区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔比在卷绕于所述胎冠区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔小、并且在所述胎冠区域的轮胎轴向上相邻的所述带状帘布层间的距离比在各所述胎肩区域的轮胎轴向上相邻的所述带状帘布层间的距离大的情况下，所述胎肩密度为所述胎冠密度的100%～150%，

所述胎面加强层由所述加强帘线的间隔不同的多种所述带状帘布层形成，其中，在卷绕于各所述中间区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔比在卷绕于所述胎冠区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔小，并且比在卷绕于所述胎肩区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔大。

2.根据权利要求1所述的自动二轮车用轮胎，其中，

所述胎肩密度比所述胎冠密度大。

3.根据权利要求1所述的自动二轮车用轮胎，其中，

相邻的所述带状帘布层间的距离越靠向轮胎轴向外侧越小。

4.根据权利要求1所述的自动二轮车用轮胎，其中，

所述胎肩密度与所述胎冠密度相同。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的自动二轮车用轮胎，其中，

越是配置在轮胎轴向外侧的所述带状帘布层，在所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔越小。

6.根据权利要求1至4中的任意一项所述的自动二轮车用轮胎，其中，

在卷绕于各所述胎肩区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔为在卷绕于所述胎冠区域的所述带状帘布层内相邻的所述加强帘线的间隔的90%以下。

7.根据权利要求1至4中的任意一项所述的自动二轮车用轮胎，其中，

所述胎冠区域是以轮胎赤道为中心且为胎面周缘长度的30%的区域。