CN107791750A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种摩托车用轮胎(1)，其使操纵稳定性能与乘坐舒适性能均衡地提高。所述摩托车用轮胎(1)具备：胎体(6)，其从胎面部(2)经过胎侧部(3)到达胎圈部(4)的胎圈芯(5)；和胎面加强层(7)，其配置于该胎体(6)的轮胎径向外侧且上述胎面部(2)的内部。胎面加强层(7)是将并排有多根加强帘线(11)并利用贴胶(12)进行了包覆的长条的带状帘布(10)呈螺旋状地卷绕于上述胎体的轮胎径向的外侧而成。带状帘布(10)在中间区域(Mi)的卷绕间距Pm小于带状帘布(10)在胎冠区域(Cr)的卷绕间距Pc以及带状帘布(10)在胎肩区域(Sh)的卷绕间距Ps。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及一种使操纵稳定性能与乘坐舒适性能均衡地提高的摩托车用轮胎。

背景技术

摩托车用轮胎构成为包括胎体、以及配置于胎体的轮胎径向外侧且两胎面端之间的胎面加强层。以往，作为该胎面加强层的形成方法，例如公知有螺旋状地卷绕带状帘布的方法，在该带状帘布中并排着多根加强帘线。对于带状帘布的卷绕而言，例如使轮胎轴向上相邻的带状帘布的侧面彼此相互紧贴而形成。具有这样的胎面加强层的轮胎在胎面部的轮胎轴向的内外以很大的力箍紧胎体来提高刚性，因而发挥优良的操纵稳定性。

然而，虽然上述的轮胎具有高操纵稳定性能，但刚性局部过大，行驶时的振动的吸收性变小，因而存在乘坐舒适性能低的问题。

专利文献1：日本特开平9-118109号公报

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要的目的在于提供一种以改善形成胎面加强层的带状帘布的卷绕间距为基础，使操纵稳定性能与乘坐舒适性能均衡地提高的摩托车用轮胎。

发明内容

本发明是一种摩托车用轮胎，其具有：胎体，其从胎面部经由胎侧部到达胎圈部的胎圈芯；和胎面加强层，其配置于上述胎体的轮胎径向外侧且上述胎面部的内部，上述摩托车用轮胎的特征在于，上述胎面加强层是将长条的带状帘布呈螺旋状地卷绕于上述胎体的轮胎径向的外侧而成，上述带状帘布是将多根加强帘线并排且利用贴胶包覆而成，所述摩托车用轮胎具有包括轮胎赤道在内的胎冠区域、位于上述胎冠区域的轮胎轴向两侧的一对中间区域、以及位于各上述中间区域的轮胎轴向外侧的一对胎肩区域，在包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖面中，上述带状帘布在上述中间区域处的卷绕间距，小于上述带状帘布在上述胎冠区域处的卷绕间距以及上述带状帘布在上述胎肩区域处的卷绕间距。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选上述带状帘布在上述胎冠区域处的卷绕间距大于上述带状帘布在上述胎肩区域处的卷绕间距。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选对于上述带状帘布的一个侧缘侧的上述加强帘线和另一个侧缘侧的上述加强帘线的分离距离La、与上述带状帘布的卷绕间距P之比即间距比P/La而言，在上述胎冠区域是162％～260％，在上述中间区域是129％～162％，在上述胎肩区域是140％～240％。

本发明所涉及的摩托车用轮胎，优选上述胎冠区域的沿胎面接地面的宽度是上述胎面加强层的沿胎面接地面的宽度的10％～52％，上述中间区域的沿胎面接地面的宽度是上述胎面加强层的上述宽度的17％～38％，上述胎肩区域的沿胎面接地面的宽度是上述胎面加强层的上述宽度的7％～28％。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选上述胎面加强层包括：设置于比轮胎赤道更靠轮胎轴向的一侧的第一加强层；和设置于比轮胎赤道更靠轮胎轴向的另一侧的第二加强层，上述带状帘布包括形成上述第一加强层的第一帘布、和形成上述第二加强层的第二帘布，上述第一帘布的上述加强帘线以及上述第二帘布的上述加强帘线分别包括：第一加强帘线；和配置于上述第一加强帘线的轮胎轴向外侧的第二加强帘线，上述第二加强帘线的负载49N时的伸长量与负载2.5N时的伸长量之差即初始伸长率a2大于上述第一加强帘线的上述初始伸长率a1。

本发明所涉及的摩托车用轮胎优选第一加强帘线的上述初始伸长率a1是上述第二加强帘线的上述初始伸长率a2的50％～90％。

本发明所涉及的摩托车用轮胎，优选上述分离距离La是2.0mm～8.2mm。

本发明的摩托车用轮胎具备配置于胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部的胎面加强层。胎面加强层是通过将并排有多根加强帘线并利用贴胶进行了包覆的长条的带状帘布呈螺旋状地卷绕于胎体的轮胎径向的外侧而形成的。这样的胎面加强层能够抑制行驶时的胎面部的移动，有助于提高操纵稳定性能。

在包括轮胎旋转轴的子午线剖面中，带状帘布在中间区域处的卷绕间距形成为小于带状帘布在胎冠区域处的卷绕间距以及带状帘布在胎肩区域处的卷绕间距。由此，能够提高中间区域的刚性，因而例如在作用有大的载荷的转弯行驶的直立时的中间区域，确保大的牵引力，因此发挥优良的操纵稳定性能。另外，胎冠区域以及胎肩区域的刚性小于中间区域，因而能够有效吸收行驶时的振动。因此，本发明的摩托车用轮胎的乘坐舒适性能与操纵稳定性能均衡地提高。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的摩托车用轮胎的剖视图。

图2是表示带状帘布的一实施方式的立体图。

图3是图1的胎面部的左侧的放大图。

图4是说明本实施方式的胎面加强层的制造方法的示意图。

附图标记说明：

1…摩托车用轮胎；2…胎面部；3…胎侧部；4…胎圈部；5…胎圈芯；6…胎体；7…胎面加强层；10…带状帘布；11…加强帘线；12…贴胶；Cr…胎冠区域；Mi…中间区域；Sh…胎肩区域。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的一实施方式进行说明。

图1是本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的正规状态下的包括轮胎旋转轴(省略图示)在内的轮胎子午线剖视图。本发明能够在摩托车的前轮用以及后轮用轮胎中采用。

上述“正规状态”是指将轮胎组装于正规轮辋且填充有正规内压的无负载的状态。在本说明书中，只要未特别声明，则轮胎的各部分的尺寸等是在正规状态下确定的值。

所述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA，则是指标准轮辋，若为TRA，则是指“DesignRim”，若为ETRTO，则是指“Measuring Rim”。“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA，则是指最高气压，若为TRA，则是指表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO，则是指“INFLATION PRESSURE”。

如图1所示，对摩托车用轮胎1而言，胎面部2的胎面端2t、2t之间的胎面接地面2a弯曲为向轮胎径向外侧凸出的圆弧状地延伸，以即使在外倾角大的转弯时也能获得足够的接地面积。沿胎面端2t、2t之间的胎面接地面2a的展开长度是胎面展开宽度TWe。

本实施方式的轮胎1具有：胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5；和胎面加强层7，其配置于该胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内部。在胎面部2也可以适当地设置有排水用沟(省略图示)。

胎体6在本实施方式中由一片胎体帘布6A构成。胎体帘布6A包括：主体部6a，其从胎面部2经由胎侧部3到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；和折返部6b，其与主体部6相连且在胎圈芯5折返。在主体部6a与折返部6b之间设置有由硬质橡胶构成的的胎圈三角胶8。

胎面加强层7由至少一片帘布构成。本实施方式的胎面加强层7由一片带束帘布9A所构成的带束层9形成。对于本实施方式的胎面加强层7而言，其两端7e、7e位于两胎面端2t、2t的附近。此外，胎面加强层7也可以是具有带束层9、以及位于带束层9的轮胎径向外侧的冠带层(省略图示)的形态、或者由多片带束帘布所构成的带束层9形成的形态。

胎面加强层7具有胎冠区域Cr、一对中间区域Mi、Mi以及一对胎肩区域Sh、Sh。胎冠区域Cr包括轮胎赤道C。中间区域Mi位于胎冠区域Cr的轮胎轴向的两侧。胎肩区域Sh位于中间区域Mi的轮胎轴向外侧。

如图2所示，胎面加强层7通过将并排多根加强帘线11并利用贴胶12进行了包覆的长条的带状帘布10沿轮胎周向呈螺旋状地卷绕而构成。这样的胎面加强层7能够抑制行驶时的胎面部2的移动，有助于提高操纵稳定性能。

图3是本实施方式的轮胎1的胎面部2的左半部的放大图。如图3所示，胎面加强层7形成为带状帘布10在中间区域Mi处的卷绕间距Pm小于带状帘布10在胎冠区域Cr处的卷绕间距Pc以及胎肩区域Sh的卷绕间距Ps。由此，提高中间区域Mi的刚性，因而例如在作用有大载荷的转弯行驶的直立时(转弯终期)的中间区域Mi，确保大的牵引力，因此发挥优良的操纵稳定性能。另外，由于胎冠区域Cr以及胎肩区域Sh的刚性小于中间区域Mi的刚性，因此能够有效吸收行驶时的振动，提高乘坐舒适性能。

优选带状帘布10在胎冠区域Cr处的卷绕间距Pc大于带状帘布10在胎肩区域Sh处的卷绕间距Ps。由此，胎肩区域Sh的刚性比胎冠区域Cr的刚性提高，因而在作用有比直行行驶时的载荷大的轮胎轴向的载荷的胎肩区域Sh，确保牵引力。因此，发挥更优良的操纵稳定性能，并且提高乘坐舒适性能。这样，在本实施方式中，采用与作用于各区域Cr、Mi、Sh的载荷的大小相应的卷绕间距P，因而能够按照各区域Cr、Mi、Sh产生适于转弯行驶的牵引力，并且能够有效吸收行驶时的振动，因此操纵稳定性能与乘坐舒适性能均衡地提高。

为了有效地发挥上述作用，优选按照各区域Cr、Mi、Sh，如下所述地对分离距离La与带状帘布10的卷绕间距P之比即间距比(P/La)进行规定。

在胎冠区域Cr，优选间距比(Pc/La)是162％～260％。在中间区域Mi，优选间距比(Pm/La)是129％～162％。在胎肩区域Sh，优选间距比(Ps/La)是140％～240％。在实施例中对该作用效果详细地进行说明。如图2所示，分离距离La是在带状帘布10的一个侧缘10e侧的加强帘线11e的端缘11a与另一个侧缘10i侧的加强帘线11i的端缘11b之间的长度。

如图1所示，为了使用这样的各间距比来发挥更优良的操纵稳定性能以及乘坐舒适性能，优选胎面加强层7的各区域Cr、Mi、Sh的宽度按照以下那样进行规定。

胎冠区域Cr的沿胎面接地面的宽度Wc优选为胎面加强层7的沿胎面接地面的宽度Wa的10％～52％，进一步优选为15％～35％。中间区域Mi的沿胎面接地面2a的宽度Wm优选为胎面加强层7的宽度Wa的17％～38％，进一步优选为25％～35％。胎肩区域Sh的沿胎面接地面2a的宽度Ws优选为胎面加强层7的宽度Wa的7％～28％，进一步优选为10％～15％。

在本实施方式中，胎面加强层7包括设置于比轮胎赤道C更靠轮胎轴向的一侧(在图1中为左侧)的第一加强层7A、和设置于比轮胎赤道C更靠轮胎轴向的另一侧(在图1中为右侧)的第二加强层7B。由此，带状帘布10包括形成第一加强层7A的第一帘布10A和形成第二加强层7B的第二帘布10B。

如图2所示，优选带状帘布10的分离距离La例如是2～8.2mm。在带状帘布10的分离距离超过8.2mm的情况下，在轮胎轴向的内外贴合直径之差变大，存在带状帘布10内的各加强帘线11的张力之差变大的担忧。在分离距离La不足2mm的情况下，存在形成胎面加强层7时带状帘布10的卷绕次数变多、生产率变差的担忧。

优选带状帘布10具有2～7根加强帘线11。在加强帘线11超过8根的情况下，带状帘布10内的轮胎轴向的两端的加强帘线11的贴合直径之差变大，存在无法在带状帘布10的轮胎轴向内外使刚性分布均匀化的担忧。在带状帘布10的加强帘线11为1根的情况下，存在无法在短时间内形成胎面加强层7的担忧。在构成带状帘布10的加强帘线11为3根以上的情况下，优选其配设间距均等。

作为这样的加强帘线11，优选负载49N时的伸长量与负载2.5N时的伸长量之差即初始伸长率a是0.2％～1.0％。在初始伸长率a不足0.2％的情况下，存在行驶时的振动的吸收性降低、乘坐舒适性能变差的担忧。在初始伸长率超过1.0％的情况下，胎面加强层7的刚性过小，牵引力降低，而存在操纵稳定性能变差的担忧。加强帘线11例如适宜采用钢帘线、芳纶纤维帘线等。

如图3所示，在本实施方式中，各帘布10A、10B由第一加强帘线11A、第二加强帘线11B以及第三加强帘线11C三根加强帘线11形成。第一加强帘线11A配置于轮胎轴向最内侧。第二加强帘线11B配置于第一加强帘线11A的轮胎轴向外侧，在本实施方式中，配置于轮胎轴向最外侧。第三加强帘线11C配置于第一加强帘线11A与第二加强帘线11B之间。

优选第二加强帘线11B的初始伸长率a2大于第一加强帘线11A的初始伸长率a1。对于摩托车用轮胎1而言，胎面部2具有弯曲为向轮胎径向外侧凸出的圆弧状的轮廓。因此，在沿上述轮廓卷绕并排有多根加强帘线11的带状帘布10的情况下，带状帘布10内的第二加强帘线11B的贴合直径小于第一加强帘线11A的贴合直径。由此，通过使第二加强帘线11B的初始伸长率a2大于第一加强帘线11A的初始伸长率a1，使带状帘布10内的第一加强帘线11A的张力大于第二加强帘线11B的张力。由此，胎面加强层7能够通过第一加强帘线11A提供所要求的刚性，同时，通过与第一加强帘线11A交替配置的第二加强帘线11B，对胎面加强层7赋予能够吸收行驶时的振动的挠性。因此，操纵稳定性能与乘坐舒适性能更均衡地提高。

为了有效地发挥上述作用，优选在带状帘布10内的加强帘线11中，初始伸长率a从配置于轮胎轴向最外侧的加强帘线11B朝向配置于轮胎轴向最内侧的加强帘线11A依次变小。

并且，为了更有效地发挥上述作用，优选第一加强帘线11A的初始伸长率a1是第二加强帘线11B的初始伸长率a2的50％～90％。如本实施方式那样，只要在形成有三根以上的加强帘线11的带状帘布10中，配置于两侧缘侧的第一加强帘线11A与第二加强帘线11B的初始伸长率之比(a1/a2)是50％～90％即可。

对于轮胎1而言，胎面端2t侧(如图1所示)的轮廓相对于轮胎轴向的倾斜角度大于轮胎赤道C侧的轮廓相对于轮胎轴向的倾斜角度。即，第二加强帘线11B与第三加强帘线11C的贴合直径之差，大于第一加强帘线11A与第三加强帘线11C的贴合直径之差。因此，优选第一加强帘线11A与第三加强帘线11C的上述初始伸长率之差(a3－a1)小于第二加强帘线11B与第三加强帘线11C的初始伸长率之差(a2－a3)。

如图1所示，本实施方式的胎面加强层7的展开宽度Wa优选为胎面展开宽度TWe的75％以上，更优选为80％以上。由此，有效箍紧胎体6，提高操纵稳定性能。

图4中示意性地示出本实施方式的轮胎1的胎面加强层7的制造方法的一个例子。如图4所示，在本实施方式中使用包括轮廓鼓21与敷贴器22的制造装置T。轮廓鼓21具有根据胎面部2的轮廓设定的凸圆弧状的外周面21a。敷贴器22向轮廓鼓21的外周面21a供给带状帘布10。

轮廓鼓21例如被基台(未图示)支撑为其旋转轴能够旋转，所述基台具有用于使该轮廓鼓21旋转的动力传递装置等。

敷贴器22例如以输送机状形成并在其下游侧具有送出辊23。送出辊23将带状帘布10呈螺旋状地卷绕在轮廓鼓21的外周面21a。在敷贴器22的上游侧例如设置有连续地挤出带状帘布10的橡胶挤出机等(省略图示)。由此，连续地供给带状帘布10。敷贴器22例如被能够相对于轮廓鼓21沿其轴向以及径向往复移动的三维移动装置等(省略图示)支承。在本实施方式中使用第一敷贴器22A以及第二敷贴器22B两台敷贴器。

成形本实施方式的胎面加强层7的胎面加强层成形工序如下所述。

首先，各敷贴器22A、22B隔着轮廓鼓21的轮胎赤道C配置于两侧。在本实施方式中，第一敷贴器22A形成设置于比轮胎赤道C更靠轮胎轴向的一侧(在图中为左侧)的第一加强层7A。另外，第二敷贴器22B形成设置于比轮胎赤道C更靠轮胎轴向的另一侧(在图中为右侧)的第二加强层7B。此时，也可以以各敷贴器22A、22B不接触的方式在鼓周向上错位地配设两敷贴器22A、22B，另外也可以错开敷贴器22A、22B的卷绕开始时间来形成加强层7。

接下来，从各敷贴器22A、22B供给的带状帘布10的始端10a、10a例如被未图示的按压辊固定于外周面21a上的轮胎赤道C的两侧。此时，第一帘布10A的最靠轮胎赤道C侧的第一加强帘线11A与第二帘布10B的最靠轮胎赤道C侧的第一加强帘线11A在轮胎轴向上相邻。

接下来，使轮廓鼓21旋转的同时，使各敷贴器22A、22B分别向鼓轴向的一侧或另一侧移动。此时，控制轮廓鼓21的旋转速度与带状帘布10的供给速度，以确保各区域Cr、Mi、Sh的卷绕间距Pc、Pm、Ps。最后，将由敷贴器22引导的带状帘布10的终端10b、10b固定于胎面加强层7的轮胎轴向的外端位置，形成由第一加强层7A以及第二加强层7B所构成的胎面加强层7。

以上，对本发明的充气轮胎以及其制造方法详细地进行了说明，但本发明并不限定于上述具体实施方式，能够变更为各种形态来实施。

实施例

根据表1的规格试制了具有图1的基本构造的尺寸为190/50ZR17的摩托车用轮胎，并测试了各供试轮胎的操纵稳定性能以及乘坐舒适性能。各供试轮胎的共通规格、测试方法如下所述。

胎面加强层的宽度Wa/TWe：84％

加强帘线的根数：三根

加强帘线的材料：钢

加强帘线之间的分离距离La：3.3mm

第一加强帘线的初始伸长率：0.8％

＜操纵稳定性能、乘坐舒适性能＞

将各供试轮胎按照下述条件安装于排气量为1300cc的摩托车的后轮。由测试驾驶员使上述车辆行驶于干燥沥青路面的测试道路。通过测试驾驶员的感官，对此时的方向盘响应性、牵引性以及抓地性等有关的转弯行驶特性以及行驶时的振动的吸收性进行评价。结果利用以以往例为100的评分来表示，数值越大越良好。此外，在前轮使用市售的轮胎(尺寸：120/70R17)。

轮辋(后轮)：18×MT6.00

内压(后轮)：290kPa

测试的结果在表1中示出。

表1

测试的结果能够确认：与比较例相比，实施例的轮胎的乘坐舒适性能以及操纵稳定性能均衡地提高。

Claims (7)

1.一种摩托车用轮胎，具备：胎体，其从胎面部经由胎侧部到达胎圈部的胎圈芯；和胎面加强层，其配置于所述胎体的轮胎径向外侧且上述胎面部的内部，

所述摩托车用轮胎的特征在于，

所述胎面加强层是将长条的带状帘布呈螺旋状地卷绕于所述胎体的轮胎径向的外侧而成，所述带状帘布是将多根加强帘线并排且利用贴胶包覆而成，

所述摩托车用轮胎具有包括轮胎赤道在内的胎冠区域、位于所述胎冠区域的轮胎轴向两侧的一对中间区域、以及位于各所述中间区域的轮胎轴向外侧的一对胎肩区域，

在包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖面中，

所述带状帘布在所述中间区域处的卷绕间距，小于所述带状帘布在所述胎冠区域处的卷绕间距以及所述带状帘布在所述胎肩区域处的卷绕间距。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述带状帘布在所述胎冠区域处的卷绕间距，大于所述带状帘布在所述胎肩区域处的卷绕间距。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

对于所述带状帘布的一个侧缘侧的所述加强帘线与另一个侧缘侧的所述加强帘线的分离距离La、与所述带状帘布的卷绕间距P之比即间距比P/La而言，

在所述胎冠区域是162％～260％，

在所述中间区域是129％～162％，

在所述胎肩区域是140％～240％。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎冠区域的沿胎面接地面的宽度是所述胎面加强层的沿胎面接地面的宽度的10％～52％，

所述中间区域的沿胎面接地面的宽度是所述胎面加强层的所述宽度的17％～38％，

所述胎肩区域的沿胎面接地面的宽度是所述胎面加强层的所述宽度的7％～28％。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎面加强层包括：设置于比轮胎赤道更靠轮胎轴向的一侧的第一加强层；和设置于比轮胎赤道更靠轮胎轴向的另一侧的第二加强层，

所述带状帘布包括形成所述第一加强层的第一帘布、和形成所述第二加强层的第二帘布，

所述第一帘布的所述加强帘线以及所述第二帘布的所述加强帘线分别包括：第一加强帘线；和配置于所述第一加强帘线的轮胎轴向外侧的第二加强帘线，

所述第二加强帘线的负载49N时的伸长量与负载2.5N时的伸长量之差即初始伸长率a2大于所述第一加强帘线的所述初始伸长率a1。

6.根据权利要求5所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

第一加强帘线的所述初始伸长率a1是所述第二加强帘线的所述初始伸长率a2的50％～90％。

7.根据权利要求3所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述分离距离La是2.0mm～8.2mm。