CN102245400A - 包括由多种合成物构成的胎面以及一层可变节距的周向增强元件的车辆轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轮胎(1)，所述轮胎(1)包括胎体型增强结构，并且在胎面(5)之下包括胎冠增强结构(6)，所述胎冠增强结构(6)由增强元件(10)的至少一个层构成。根据本发明，至少所述胎面的表面由第一聚合合成物(51)和至少一种第二聚合合成物(52)构成，所述第一聚合合成物(51)至少占据赤道平面的区域，所述第二聚合合成物(52)的物理化学性质不同于所述第一聚合合成物(51)的物理化学性质，所述胎冠增强结构(6)包括周向增强元件(10)的至少一个层，所述周向增强元件(10)在横向方向上以最小可变节距分布，在所述周向增强元件之间的所述节距在径向面对所述第一合成物(51)的边缘的周向增强元件的层的区域中为最小。

Description

包括由多种合成物构成的胎面以及一层可变节距的周向增强元件的车辆轮胎

本发明涉及一种意在装配到车辆的轮胎，更特别地，涉及一种意在装配到诸如摩托车的两轮车辆的轮胎。

虽然不限制于这样的应用，本发明将更特别地参照这样的摩托车或者机动自行车的轮胎进行描述。

对轮胎(特别是摩托车轮胎)进行增强的增强件普遍——并且通常——由一个或者多个帘布层堆叠制成，所述帘布层在传统上被称为“胎体帘布层”、“胎冠帘布层”等。这种命名增强件的方式源自于制造方法，其包括生产一系列帘布层形式的半成品，该半成品具有通常为纵向的初步增强件，其接着被组装或者堆叠以形成轮胎坯体。生产出来的帘布层是平展的，而且尺寸大，随后要根据给定产品的尺寸进行切割。帘布层仍然是以基本平展的形状进行初步装配。然后，对由此制成的轮胎原坯进行成形，以获得轮胎典型的环状复曲轮廓(toroidal profile)。接着，所谓的“精加工”的半成品被应用于轮胎坯体，以获得准备进行硫化的产品。

特别是在轮胎坯体的制造阶段，这样的“常规”类型的方法涉及使用锚固元件(一般为胎圈钢丝)，其用于在轮胎的胎圈区域中锚固或者保持胎体增强件。因此，对于这种类型的方法，制成胎体增强件(或者只是其一部分)的全部帘布层的一部分在位于轮胎的胎圈中的胎圈钢丝周围缠绕。这样就将胎体增强件锚固在胎圈中。

尽管对于生成帘布层和组件使用了大量替代性变型，但是在这种常规类型的方法的整个工业中的广泛使用已经使得本领域技术人员采用基于该方法的术语：因此，一般已被接受的术语，特别地包括术语“帘布层”、“胎体”、“胎圈钢丝”、“成形”等，“成形”表示从平展轮廓至环形复曲轮廓的转变。

目前，严格地讲，存在不含有根据上述定义的“帘布层”或“胎圈钢丝”的轮胎。例如，文献EP 0 582 196描述了并未使用帘布层形式的半成品而制造的轮胎。例如，不同增强结构的增强元件被直接应用于毗邻的橡胶合成物层，它们全部按照连续的层被应用于环形复曲形式，该环形复曲形式的形状可以直接获得与正在进行制造的轮胎的最终轮廓相似的轮廓。因此，在这种情况下，不再具有任何“半成品”或任何“帘布层”，或任何“胎圈钢丝”。基础产品，例如橡胶合成物以及丝线或细丝形式的增强元件，直接应用于胎芯。因为该胎型为环形复曲形状，所以不再必须对轮胎胎坯进行成形以从平展轮廓变化到环形复曲形状的轮廓。

而且，该文献中描述的轮胎不具有“传统的”胎体帘布层围绕胎圈钢丝的包边。这种锚固方式被下面的设置所代替：周向丝线定位为毗邻所述侧壁增强结构，将它们全部包埋在锚固或缓冲的橡胶合成物中。

还有在环形复曲胎芯上组装的方法，该方法使用半成品，这些半成品特别地设计用于快速、有效且简单地铺设在中央胎芯上。最后，也可以利用既包含用于生成特定构造特征(例如帘布层、胎圈钢丝等)的特定半成品、同时又通过直接应用合成物和/或增强元件而实现的其它特征的混合形式。

在本文中，为了考虑近来在制造领域和产品设计领域中的技术发展，常规术语例如“帘布层”、“胎圈钢丝”等有利地被中性术语或独立于所使用方法的类型的术语代替。因此，术语“胎体型增强件”或者“胎侧增强件”有效地用于表示常规方法中的胎体帘布层的增强元件以及一般地应用于轮胎胎侧的相应增强元件，该轮胎利用不采用半成品的方法进行生产。对于其部分，术语“锚固区域”既能够容易地表示在常规方法中围绕胎圈钢丝的胎体帘布层的“传统的”缠绕，也能够表示由底部区域的毗邻胎侧增强部分、橡胶合成物以及周向增强元件所构成的组件，其利用涉及将产品应用到环形复曲胎芯的方法进行生产。

轮胎的纵向方向，或者周向方向，是对应于轮胎的周边并由轮胎的行驶方向所限定的方向。

周向平面或截面的周向平面是垂直于轮胎的旋转轴线的平面。赤道平面是穿过胎面胶条的中央或胎冠的周向平面。

轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。

径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并垂直的方向。

轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。

径向平面或子午平面包含轮胎的旋转轴线。

如同所有其它轮胎的情况一样，机动自行车的轮胎正向径向设计转变，这样的轮胎构造包括由一个或者两个增强元件层形成的胎体增强件，所述增强元件与周向方向可以形成介于65°与90°之间的角度，所述胎体增强件在径向上由胎冠增强件覆盖，该胎冠增强件由增强元件形成。然而，仍然存在一些非径向轮胎，本发明也涉及这些轮胎。本发明还涉及部分径向轮胎，也就是说，在该轮胎中胎体增强件的增强元件在径向上越过所述胎体增强件的至少一部分，例如在对应于轮胎胎冠的部分中。

根据轮胎意在装配在机动自行车的前部还是后部，已经提出了大量的胎冠增强件构造。对于所述胎冠增强件而言，第一结构在于仅使用周向帘线，并且所述结构更特别地用于后部轮胎。直接受通常用于乘用车辆轮胎的结构的启发，第二结构已经用于改进抗磨损性，并且在于使用增强元件的至少两个工作胎冠层，所述增强元件在每一层之内相互平行，但从一层到下一层交叉，与周向方向形成锐角，这样的轮胎更特别地适合于机动自行车的前部。所述两个工作胎冠层可以与周向元件的至少一层相关联，所述周向元件一般通过螺旋地缠绕至少一个橡胶覆盖的增强元件的胶条而获得。

选择用于轮胎的胎冠构造对于某些轮胎属性具有直接影响，这些轮胎属性例如为磨损性、耐久性、抓地力或者驾驶舒适性，或者特别是在摩托车的情况下的稳定性。然而，诸如胎面胶条中使用的橡胶合成物的特性的其它轮胎参数对于所述轮胎的属性也具有影响。例如，在胎面胶条中使用的橡胶合成物的选择和特性对于磨损性能是重要参数。在胎面胶条中使用的橡胶合成物的选择和特性对于轮胎抓地力也具有影响。

本发明的目的是提供一种轮胎，其能够在摩托车轮胎的情况下改进轮胎的磨损性能并提高所述轮胎的胎面的抓地力性能。

该目的已经根据本发明通过利用一种轮胎而实现，所述轮胎包括由增强元件形成的胎体型增强结构，所述胎体型增强结构在轮胎的每一侧上锚固到胎圈，所述胎圈的基部意在安装在轮辋座上，每一个胎圈在径向上通过胎侧向外延伸，所述胎侧在径向上向着胎面胶条的外侧接合，并且所述轮胎在所述胎面胶条之下包括胎冠增强结构，所述胎冠增强结构由增强元件的至少一个层构成，至少所述胎面胶条的表面由第一聚合合成物和至少一种第二聚合合成物构成，所述第一聚合合成物至少延伸到赤道平面的区域中，所述第二聚合合成物的物理化学性质不同于所述第一聚合合成物的物理化学性质，所述胎冠增强结构包括周向增强元件的至少一个层，所述周向增强元件在横向方向上以可变节距分布，并且在所述周向增强元件之间的所述节距在径向面对所述第一合成物的端部的周向增强元件的层的区域中为最小。

在本发明的含义中，周向增强元件的层由与纵向方向形成小于5°的角度而取向的至少一个增强元件构成。

周向增强元件之间的节距的变化体现为在横向方向上每单位长度周向增强元件的数量的变化，因此体现为在横向方向上周向增强元件的密度的变化，并且因此体现为在横向方向上周向刚度的变化。

根据本发明的胎面胶条因此至少在表面上由中央周向胶条或部分以及至少两个侧向胶条或部分构成，所述中央周向胶条或部分由第一聚合合成物构成，所述侧向胶条或部分由另一种聚合合成物制成。这些侧向胶条有利地是相同的，以产生对称的轮胎，但是所述侧向胶条在某些实施方案中可以由不同的合成物构成。根据本发明，中央周向胶条或部分在轴向上在包括赤道平面的区域上延伸。

根据本发明的一个有利的实施方案，为了赋予轮胎对称性质，中央周向胶条有利地在赤道平面上居中。根据其它实施方案，这些实施方案例如旨在用于将在迂回路线上行驶的轮胎，所述迂回路线包括基本上全部按照相同方向的转弯，所述中央周向胶条可以不在赤道平面上居中。

本发明的有利的替代形式可以设想存在五个或更多的周向胶条，以构成至少胎面胶条的表面，并因此提供从赤道平面朝向胎肩的所述胎面胶条的性质的逐渐进化。如上文所述，该实施方案可以相对于赤道平面对称或不对称，这些胶条的分布在它们的成分方面或者在它们关于赤道平面的分布方面不同。

本发明的一个有利的替代形式还设想，特别地在存在构成至少胎面胶条的表面的至少五个周向胶条的情况下，所述周向胶条分布为使得径向外部周向胶条和面对构成胎体结构的半层的端部的胶条的性质不同于其它周向胶条的性质，使得从胎冠朝向胎肩的变化并不是逐渐的。换言之，径向外部周向胶条和面对半层的端部的胶条的性质例如优于或劣于覆盖胎面胶条的轴向外部部分和中央部分的其它周向胶条的性质。

根据本发明的一个优选的实施方案，所述第二聚合合成物的成分不同于所述第一聚合合成物的成分，且更优选地，所述第二聚合合成物的抓地力性能优于所述第一聚合合成物的抓地力性能。

根据其它的实施方案，不同的性质可以利用相同的合成物但不同的硫化条件而获得。

根据本发明，所述第二聚合合成物的肖氏A硬度不同于所述第一聚合合成物的肖氏A硬度。

硫化之后的聚合合成物的肖氏A硬度根据标准ASTM D 2240 86评定。

第二聚合合成物的其它性质可以不同。这些性质可以例如涉及可以提供功能的和/或美感效果的颜色。

此外，根据本发明的轮胎的胎冠增强结构包括周向增强元件的至少一个层，所述周向增强元件在横向方向上以可变节距分布，在所述周向增强元件之间的所述节距在径向面对所述第一合成物的端部的周向增强元件的层的区域中为最小。换言之，面对所述第一合成物的端部的周向增强元件的密度更大，因此，从周向增强元件的所述层的一个端部到面对所述第一合成物的第二端部的区域，所述周向增强元件的密度增大，然后从所述区域到所述轮胎的胎冠，所述周向增强元件的密度减小。

根据本发明的第一实施方案，在胎面胶条的中央(胎冠)处所述周向增强元件之间的节距小于在所述层的边缘处的节距。根据本发明的这样的实施方案特别会促进对外部冲击的抵抗，该外部冲击在轮胎的中央区域中最大。

根据本发明的第二实施方案，在胎面胶条的中央(胎冠)处所述周向增强元件之间的节距大于在所述层的边缘处的节距。根据本发明的这样的实施方案特别会促进轮胎在较大外倾角下的压扁(flattening)。

根据本发明的优选实施方案，横向方向上的节距的值在所述层的轴向宽度的至少一部分上按级数分布。

根据第一实施方案，节距的值按U(n)＝Uo+nr型的算术级数(arithmetic series)分布，其中Uo介于0.4mm与2.5mm之间，且r是级数的公差(common difference)，介于0.001与0.1之间。

根据第二实施方案，节距的值按U(n)＝Uo×rn型的几何级数(geometic series)分布，其中Uo介于0.4mm与2.5mm之间，且r是级数的公差，介于1.001与1.025之间。

根据本发明的其它实施方案，节距的值可以是根据所述层中的轴向位置的数个数列(progressions)的组合。

因此，因为考虑到胎面胶条中包含的聚合合成物而进行的选择，并且因为存在周向增强元件的至少一个层，其密度在径向面对所述第一合成物的端部的周向增强元件的层的区域中最大，根据本发明生产的轮胎可以提高特别是磨损性和抓地力方面的性能。在径向面对所述第一合成物的端部的区域中周向定向的增强元件的最大密度特别促进了在所述第一合成物的端部处及由此的两种合成物交会的位置的负载反作用，并且有助于改进轮胎性能。

本发明的一个有利实施方案设想，周向增强元件的层在径向上至少部分地位于工作层的外侧上。当周向增强元件的层在径向上在两个工作层的外侧上进行生产且直接置于胎面胶条之下时，可以特别有助于提高高速稳定性。

周向增强元件的层从而可以直接在胎面胶条之下进行生产，从而在除了执行其主要功能之外，还形成保护胎体以及胎冠增强结构的其它层免受潜在机械冲击的层。

特别地出于经济上的原因，周向增强元件的层还可以在两个工作层之间进行生产，因为这样就减少了所需的材料的量并且缩短了所需的铺设时间。

本发明的另一有利实施方案设想，周向增强元件的层在径向上至少部分地位于径向最内工作层的内侧上。在该实施方案中，周向增强元件的层在径向上在工作层的内侧上进行生产，并且可以特别地进一步提高轮胎的抓地力和牵引力。

本发明的另一替代形式设想，周向增强元件的至少一个层在径向上至少部分地位于胎体型增强结构的内侧上。

特别是在胎冠增强结构的至少一部分(例如周向增强元件的层)在径向上在胎体结构的内侧进行生产时，根据本发明的轮胎有利地通过使用涉及坚硬胎芯或硬模型这种类型的制造技术进行生产。

同样优选地，周向增强元件的层的增强元件由金属和/或织物和/或玻璃制成。本发明特别设想，在周向增强元件的单一层之内使用不同属性的增强元件。

同样优选地，周向增强元件的层的增强元件的弹性模量在6000N/mm²以上。

同样有利地，第一和第二聚合合成物的径向厚度可以不同，从而在轴向上优化胎面的磨损性。同样有利地，所述厚度逐渐地改变。

在本发明的有利替代形式中，周向增强元件的一个层可以按照定位于轮胎中的不同径向位置或不同层次处的数个部分进行生产。这样的轮胎可以特别地在径向上在轮胎的中央部分中的其它增强元件的外侧上(也即，在胎面胶条的中央部分之下)包括周向增强元件的层的一部分。随后，周向增强元件的层的该部分特别地为胎体提供保护以免受会在被认为是最为暴露的胎面胶条的中央部分中发生的潜在冲击。周向增强元件的层的侧向部分独立于周向增强元件的所述层的中央部分，并且可以定位于所有层次处，也就是说，既可以在径向上位于各工作层的内侧或各工作层之间，或者可替代地，也可以在径向上位于胎体层的内侧，特别是为了减少增强元件的量并缩短生产周向增强元件的这样的层所耗费的时间时更是如此。另外，在周向增强元件的层按照在不同径向位置处定位的数个部分进行生产的情况下，本发明设想，这些各个部分的分布相对于赤道平面(或者，穿过轮胎胎冠的中央的周向平面)并不对称。这样的非对称分布可以进一步与用于周向增强元件的不同材料的选择相关联。

根据分解为数个部分的周向增强元件的层的这种类型的实施方案，本发明有利地设想使所述部分的轴向端部彼此重叠。

根据本发明的优选实施方案，胎体型增强结构的增强元件与周向方向形成的角度介于65°与90°之间。

根据本发明的替代形式，胎冠增强结构包括增强元件的至少两个层，这些部分从一层到下一层彼此形成的角度介于20°与160°之间，并且优选为大于40°。

根据本发明的这一替代形式的优选实施方案，至少在胎面胶条的中央区域中，工作层的增强元件与纵向方向形成的角度相等，所述角度在与周向平面的相交点处进行测量，而与所述周向平面的可能位置无关。换句话说，对于截面的给定周向平面，所有增强元件在与截面的所述周向平面的相交点处与纵向方向形成的角度相同。另外，前述角度可以根据所考虑的截面的周向平面而变化。

同样优选地，根据本发明的这一替代形式，至少在胎面胶条的中央区域中，一个工作层的增强元件在所有周向平面中彼此等距；隔开毗邻增强元件的距离对于其部分能够根据所考虑截面的周向平面而变化，或者更特别地，毗邻增强元件之间的距离可以在轴向方向上变化。

本发明实施方案的另一替代形式设想，至少一个工作层在径向上至少部分地在胎体型增强结构的内侧进行生产。

根据本发明第一实施方案，所有工作层在径向上在至少一个胎体结构的内侧(即，在至少一个胎体层的内侧)进行生产。至少一个胎体型增强结构由此在径向上覆盖整个胎冠增强结构。

根据本发明的第二优选实施方案，胎冠增强结构的工作增强元件的至少一个层在径向上在胎体型增强结构的外侧进行生产。根据本发明的这一第二实施方案，工作增强元件的层承担保护胎体以及胎冠增强结构的其它层免受可能的机械冲击的功能。

在本发明的有利的替代形式中，工作增强元件的一个层可以在多个部分中进行生产，这些部分安装在轮胎中的不同的径向位置或不同的层次处。这种轮胎可以特别地包括工作增强元件的层的一部分，所述一部分在径向上位于轮胎的中央部分中的胎体结构的增强元件的外侧，亦即，位于胎面胶条的中央部分的下方。工作增强元件的层的这一部分因此特别地提供胎体保护以免受潜在的冲击，这样的冲击可能会通过被认为是最为暴露的胎面胶条的中央部分发生。在安装在不同径向位置的多个部分中生产工作增强元件的层的情况下，本发明还设想，这些不同部分的分布相对于赤道平面、或者穿过轮胎的胎冠的中央的周向平面并不对称。

根据分成多个部分的工作增强元件的层的这种类型的实施方案，本发明有利地设想，所述部分的轴向端部相互重叠。

应该注意到，如上文所述，特别是在胎冠增强结构的至少一部分在径向上在胎体结构的内侧上进行生产时，根据本发明的轮胎有利地利用使用坚硬胎芯或硬模型这种类型的制造技术进行生产。

根据本发明的实施方案的替代形式，工作增强元件的至少一个层由至少一根连续增强丝线制成，所述连续增强丝线在所述层的中央区域中形成的部分与纵向方向形成相等的角度，所述角度在与周向平面的交叉点处进行测量，两个毗邻部分通过环部连接，并且所述部分与纵向方向形成的角度介于10°与80°之间，并且优选为大于20°。

术语“丝线”极为广义地指代单丝、多丝纤维(可以是在其本身上捻合的)或者组件(例如织物或金属帘线)、合股纱线或任何类型的等同组件(例如混合帘线)，而与这些丝线的材料或可能处理(例如表面处理或包覆、或者预包覆，以促进橡胶或任何其它材料的粘合)无关。

根据本发明的这一有利替代形式，工作层利用至少一根丝线进行生产，所述丝线的非自由端出现在所述层的边缘上。有利地，该层利用单根丝线进行生产，并且该层是“单根丝线”型的。然而，特别是由于卷轴的改变，这样的层的工业生产会产生不连续。本发明的有利实施方案还在于：对于工作层只是使用一根或少量丝线，并且丝线的起始处和端部需要定位在所述层的中央区域中。

由此生产的根据本发明的轮胎包括增强结构，该增强结构在工作层的轴向外部边缘处具有增强元件的非自由端部。

所进行的研究特别地揭示了：与纵向方向形成角度的增强元件的传统层的存在使得局部周向剪切刚度随着接近所述层的边缘而降低，增强元件的端部处的张力为零。在增强元件中的零局部张力使得该区域中的所述增强元件的效力较低。现在，当在转弯时在急剧的前倾角下使用轮胎时，各层的边缘的刚度特别高，轮胎的对应于这些区域的部分随后面对地面。

当在前倾角处使用摩托车轮胎时，所述轮胎的生成会导致曲率值较高。根据本发明的这一替代形式所生产的轮胎包括增强结构，并由此特别地使轮胎的抓地力和牵引力得以增强，以使用在剧烈的前倾角处，该增强结构在工作层的轴向外部边缘的区域中具有增强元件的非自由端部。

这样的轮胎有利地通过使用坚硬模型或环形复曲模型的类型的技术进行生成，这样就特别地使得增强元件铺设在最终位置的附近；特别地，利用这种类型的方法不需要成形步骤，这意味着一旦已经铺设了增强元件就不再需要对这些增强元件进行转移。

在本发明的一个有利实施方案中，特别是为了进一步优化沿着轮胎的子午平面的增强结构的刚度，特别是在工作层的边缘处的刚度，由工作层中的丝线的所述部分与纵向方向形成的角度能够在横向方向上变化，从而使得与轮胎的赤道平面处所测得的所述部分的角度相比，所述角度在增强元件的层的轴向外部边缘上更大。

利用坚硬模型的这种类型的技术特别地使得增强元件铺设在最终位置附近，而无需成形步骤，其具有进一步的优点。特别而言，与利用涉及以简单方式实现的成形步骤的方法所能够获得的角度变化相比，坚硬模型类型的技术具体使得角度变化显著变大。另外，工作层的边缘处的角度的所述变化、趋向于90°的所述角度使得节距增大，并且促使环部生成，这是因为体积减小了。

其中由工作层中的丝线的所述部分相对于纵向方向形成的角度能够在横向方向上变化的本发明的实施方案的替代形式的第一实施方案在于：各部分的角度从轮胎的赤道平面直至工作层的边缘单调地变化。

这些替代形式的第二实施方案在于：角度从轮胎的赤道平面直至工作层的边缘逐步改变。

这些替代形式的最后实施方案在于：将角度设计为使得对于给定轴向位置获得给定值。

在本发明的实施方案的替代形式的这些变化实施方案中由工作层中的丝线的所述部分相对于纵向方向形成的角度能够在横向方向上变化，换句话说，通过在轮胎胎冠区域中(也即，在赤道平面的侧面区域中)存在紧凑(也即，较小)角度，从而可以获得胎冠增强结构的良好的周向刚度。另外，另一方面，在工作层的边缘上，或者更确切地在轮胎的胎肩处能够获得所存在的敞开角度，也即，趋向于45°甚至超过45°而趋向于90°的角度，以便提高轮胎的抓地力、牵引力、舒适度或者操作温度；特别而言，角度的这种变化可以调节工作层的剪切刚度。

根据本发明的一个优选实施方案，工作层的增强元件由织物材料制成。

根据本发明的另一个优选实施方案，工作层中的增强元件由金属制成。

参考图1至3，根据下文对本发明的示例性实施方案的描述，本发明的进一步的细节和有利特点将显而易见，在这些附图中：

图1是根据本发明的第一实施方案的轮胎配置的子午视图，

图2是根据本发明的第二实施方案的轮胎配置的子午视图，

图3是根据本发明的第三实施方案的轮胎配置的子午视图。

为了便于理解，图1至图3并未按比例示出。

图1所示的轮胎1包括由层2构成的胎体增强件，该胎体增强件包括织物类型的增强元件。层2由径向设置的增强元件构成。增强元件的径向定位由铺设所述增强元件的角度所限定；径向设置对应的所述元件相对于纵向方向形成的铺设角度介于65°与90°之间。

层2在轮胎1的每一侧上锚固在胎圈3中，胎圈3的基部意在安装在轮辋座上。每一个胎圈3在径向上通过胎侧4向外延伸，所述胎侧4在径向上向外侧与胎面胶条5会合。由此构造的轮胎1的曲率值在0.15以上，优选地在0.3以上。曲率值由Ht/Wt比值限定，该比值也即轮胎的胎面胶条的高度与胎面胶条的最大宽度的比值。对于意在装配在摩托车前部的轮胎，曲率值有利地将介于0.25与0.5之间，对于意在装配在后部的轮胎，曲率值有利地将介于0.2与0.5之间。

轮胎1进一步包括胎冠增强件6，胎冠增强件6由与周向方向形成角度的增强元件的两个层7和8构成，所述增强元件从一个层到下一个层交叉并且在赤道平面的区域中在它们之间形成50°的角度，层7和8中的每一个的增强元件与周向方向形成25°的角度。

两个层7和8的增强元件由织物材料制成，更特别地由芳族聚酰胺制成。

根据本发明的胎冠增强件6在径向上在层7、8的外侧包括周向增强元件10的层。周向增强元件10的层因此是胎冠增强件6的径向最外部分，且两个工作层7、8插置于胎体层2和周向增强元件10的层之间。周向增强元件10的层有利地由单根丝线构成，该单根丝线已经缠绕为与纵向方向形成基本上等于0°的角度。周向增强元件10的层可以替代地通过同时缠绕数根裸露丝线或者在嵌入橡胶中时为胶条形式的丝线而进行生产。

周向增强元件10缠绕为使得两个周向增强元件之间的节距在轴向方向上变化。

铺设节距中的该变化导致周向增强元件的密度的变化，使得所述密度在面对所述第一合成物的端部的区域中更大。因此，周向增强元件的密度将首先从密度为85根丝线/dm的这些区域向着密度为60根丝线/dm的轮胎的中央部分减小，然后从这些区域向着密度为70根丝线/dm的周向增强元件10的所述层的侧向部分减小。

周向增强元件的层在轮胎中的存在首先有助于提高耐久性方面的性能，其次可变节距的分布允许对轮胎的胎冠增强件的周向刚度进行调节，以便对轮胎的压扁、磨损和高速性能之间的妥协进行优化。

周向增强元件10的层由芳族聚酰胺167/3型的织物增强件构成。

根据本发明，胎面胶条5由在其中央部分的第一橡胶合成物51以及在其侧向部分的第二橡胶合成物52构成。构成胎面胶条5的部分51和52之间有利地逐渐地通过倾斜的界面而连接，斜面相对于轮胎1的胎面胶条5的外表面的角度范围在20°与60°之间。

橡胶合成物52有利地选择为使得其抓地力性能优于橡胶合成物51的抓地力性能，所述橡胶合成物51更特别地对于其抗磨损性而进行选择。因此生成的胎面胶条能够确定抗磨损性与抓地力之间的妥协，其优于能够通过仅仅一种橡胶合成物获得的性能。

由根据轮胎1的多种合成物构成的胎面胶条以及周向增强元件的层的结合能够改进轮胎安装到摩托车上时的抓地力方面、磨损性方面和扭矩传递方面的性能，所述周向增强元件在横向方向上以可变节距分布，在所述周向增强元件之间的所述节距在径向面对所述第一合成物的端部的周向增强元件的层的区域中为最小。

图2所示的轮胎21相似于图1中的轮胎，并且其不同之处在于周向增强元件201的层的径向位置。在根据本发明的这个第二图示中，周向增强元件210的层已经在径向上定位于胎体增强件2的内侧，因此在径向上定位于两个工作层27、28的内侧。周向增强元件210的层的这种径向位置特别地能够进一步提高轮胎的抓地力和牵引力性能。

图3所示的轮胎31相似于图1中的轮胎，并且其不同之处在于胎面胶条由构成五个周向胶条的三种橡胶合成物351、352、353组成。

根据本发明的该实施方案，橡胶合成物351、352、353具有不同的物理化学性质。根据第一种实施方案，它们配置为从轮胎31的胎冠朝向胎肩表现出逐渐变化的性质。根据另一实施方案，橡胶合成物352的性质(例如其硬度)优于其它合成物351、353的性质，其它合成物351、353的性能可以是相同的或不同的。

本发明不应当解释为限制于上述实例的描述。特别地可以设想将图2和图3中所示的本发明的不同的实施方案进行组合。

本发明特别地还包括这样的轮胎，其可以具有更为复杂的胎冠增强件，例如，其包括与周向方向形成角度的增强元件的3个或更多工作层。

本发明还应用于上文列出的各种类型的胎冠增强件，并特别地应用于在专利申请WO 2004/018236、WO 2004/018237、WO 2005/070704、WO 2005/070706中描述的胎冠增强件，其中构成胎冠增强件的各层相对于彼此特别展现了不同的径向位置，并且展现了其相对于胎体结构的径向位置，再加上由环部连接的丝线构成部分形成的层的组成，甚至由所述部分与轴向方向形成的变化的角度。

Claims (9)

1.一种轮胎，包括由增强元件形成的胎体型增强结构，所述胎体型增强结构在轮胎的每一侧上锚固到胎圈，所述胎圈的基部意在安装在轮辋座上，每一个胎圈在径向上通过胎侧向外延伸，所述胎侧在径向上向着胎面胶条的外侧接合，并且所述轮胎在所述胎面胶条之下包括胎冠增强结构，所述胎冠增强结构由增强元件的至少一个层构成，其特征在于，至少所述胎面胶条的表面由第一聚合合成物和至少一种第二聚合合成物构成，所述第一聚合合成物至少延伸到赤道平面的区域中，所述第二聚合合成物的物理化学性质不同于所述第一聚合合成物的物理化学性质，并且，所述胎冠增强结构包括周向增强元件的至少一个层，所述周向增强元件在横向方向上以可变节距分布，并且，在所述周向增强元件之间的所述节距在径向面对所述第一合成物的端部的周向增强元件的层的区域中为最小。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第二聚合合成物的成分不同于所述第一聚合合成物的成分。

3.根据权利要求1和2的其中一项所述的轮胎，其特征在于，所述第二聚合合成物的抓地力性能优于所述第一聚合合成物的抓地力性能。

4.根据权利要求1至3的其中一项所述的轮胎，其特征在于，所述第二聚合合成物的肖氏A硬度不同于所述第一聚合合成物的肖氏A硬度。

5.根据前述权利要求的其中一项所述的轮胎，其特征在于，在所述胎面胶条的中央处所述周向增强元件之间的节距大于在所述周向增强元件的层的边缘处的节距。

6.根据权利要求1至4的其中一项所述的轮胎，其特征在于，在所述胎面胶条的中央处所述周向增强元件之间的节距小于在所述周向增强元件的层的边缘处的节距。

7.根据前述权利要求的其中一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎体型增强结构的增强元件与周向方向形成的角度介于65°与90°之间。

8.根据前述权利要求的其中一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强结构包括增强元件的至少两个层，并且，这些部分从一层到下一层彼此形成的角度介于20°与160°之间。

9.一种根据权利要求1至8的其中一项所述的轮胎的用途，用于诸如摩托车的摩托化两轮车辆。