JP2018034787A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】操縦安定性能と乗り心地性能とをバランス良く向上させる自動二輪車用タイヤの提供。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを具えた自動二輪車用タイヤ１である。トレッド補強層７は、複数本の補強コードを引き揃えてトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライ１０がカーカス６のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けられたものである。ミドル領域Ｍｉでの帯状プライ１０の巻付けピッチは、クラウン領域Ｃｒでの帯状プライ１０の巻付けピッチ、及び、ショルダー領域Ｓｈでの帯状プライ１０の巻付けピッチよりも小さい自動二輪車用タイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤに関する。
自動二輪車用タイヤは、カーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側かつ両トレッド端間に配されたトレッド補強層とを含んで構成されている。従来、このトレッド補強層の形成方法として、例えば、複数本の補強コードを引き揃えた帯状プライを螺旋状に巻き付けることが知られている。帯状プライの巻き付けは、例えば、タイヤ軸方向に隣り合う帯状プライの側面同士を互いに密着させて形成されていた。このようなトレッド補強層を有するタイヤは、トレッド部のタイヤ軸方向の内外において大きな力でカーカスをタガ締めして剛性を高めるので、優れた操縦安定性を発揮する。
しかしながら、上述のタイヤは、高い操縦安定性能を有するものの、剛性が部分的に過大となり、走行時の振動の吸収性が小さくなるので、乗り心地性能が低いという問題があった。
特開平９−１１８１０９号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド補強層を形成する帯状プライの巻付けピッチを改善することを基本として、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド補強層は、複数本の補強コードを引き揃えてトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライが前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けられたものであり、タイヤ赤道を含むクラウン領域、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の両側に位置する一対のミドル領域、及び、前記各ミドル領域のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー領域を有し、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ミドル領域での前記帯状プライの巻付けピッチは、前記クラウン領域での前記帯状プライの巻付けピッチ、及び、前記ショルダー領域での前記帯状プライの巻付けピッチよりも小さいことを特徴とする。
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域での前記帯状プライの巻付けピッチが、前記ショルダー領域での前記帯状プライの巻付けピッチよりも大きいのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記帯状プライの一方の側縁側の前記補強コードと他方の側縁側の前記補強コードとの離間距離Ｌａと、前記帯状プライの巻付けピッチＰとの比であるピッチ比（Ｐ／Ｌａ）が、前記クラウン領域では、１６２％〜２６０％、前記ミドル領域では、１２９％〜１６２％、前記ショルダー領域では、１４０％〜２４０％であるのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域のトレッド接地面に沿った幅が、前記トレッド補強層のトレッド接地面に沿った幅の１０％〜５２％であり、前記ミドル領域のトレッド接地面に沿った幅は、前記トレッド補強層の前記幅の１７％〜３８％であり、前記ショルダー領域のトレッド接地面に沿った幅は、前記トレッド補強層の前記幅の７％〜２８％であるのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド補強層が、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の一方側に設けられる第１補強層と、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の他方側に設けられる第２補強層とを含み、前記帯状プライは、前記第１補強層を形成する第１プライと、前記第２補強層を形成する第２プライとを含み、前記第１プライの前記補強コード及び前記第２プライの前記補強コードは、それぞれ、第１補強コードと、前記第１補強コードのタイヤ軸方向外側に配された第２補強コードとを含み、前記第２補強コードの４９N負荷時の伸びと２．５N負荷時の伸びとの差である初期伸度ａ２は、前記第１補強コードの前記初期伸度ａ１よりも大きいのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、第１補強コードの前記初期伸度ａ１が、前記第２補強コードの前記初期伸度ａ２の５０％〜９０％であるのが望ましい。
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記離間距離Ｌａが、２．０〜８．２mmであるのが望ましい。
本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層を具えている。トレッド補強層は、複数本の補強コードを引き揃えてトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをカーカスのタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されたものである。このようなトレッド補強層は、走行時のトレッド部の動きを抑え、操縦安定性能を向上するのに役立つ。
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ミドル領域での帯状プライの巻付けピッチは、クラウン領域での帯状プライの巻付けピッチ、及び、ショルダー領域での帯状プライの巻付けピッチよりも小さく形成されている。これにより、ミドル領域の剛性が高められるので、例えば、大きな荷重が作用する、旋回走行の立ち上がり時のミドル領域において、大きなトラクションが確保されるため、優れた操縦安定性能が発揮される。また、クラウン領域及びショルダー領域は、ミドル領域よりも剛性が小さいので、走行時の振動を効果的に吸収しうる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、乗り心地性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。
本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤの断面図である。 帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。 図１のトレッド部の左側の拡大図である。 本実施形態のトレッド補強層の製造方法を説明する概略図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本発明は、自動二輪車の前輪用及び後輪用のタイヤに採用され得る。
前記「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド接地面２ａが、キャンバー角の大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド接地面２ａに沿った展開長さが、トレッド展開幅ＴＷｅである。
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。トレッド部２には、適宜排水用の溝（図示省略）が設けられてもよい。
カーカス６は、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５で折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が設けられている。
トレッド補強層７は、少なくとも１枚のプライから構成される。本実施形態のトレッド補強層７は、１枚のベルトプライ９Ａからなるベルト層９で形成されている。本実施形態のトレッド補強層７は、その両端７ｅ、７ｅが、両トレッド端２ｔ、２ｔの近傍に位置している。なお、トレッド補強層７は、ベルト層９とベルト層９のタイヤ半径方向外側に位置するバンド層（図示省略）とを有する態様や、複数枚のベルトプライからなるベルト層９で形成される態様でも良い。
トレッド補強層７は、クラウン領域Ｃｒ、一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ、及び、一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈを有している。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを含んでいる。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側に位置している。ショルダー領域Ｓｈは、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向外側に位置している。
トレッド補強層７は、図２に示されるように、複数本の補強コード１１を引き揃えてトッピングゴム１２にて被覆した長尺の帯状プライ１０をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより構成されている。このようなトレッド補強層７は、走行時のトレッド部２の動きを抑え、操縦安定性能を向上するのに役立つ。
図３は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の左側半分の拡大図である。図３に示されるように、トレッド補強層７は、ミドル領域Ｍｉでの帯状プライ１０の巻付けピッチＰｍが、クラウン領域Ｃｒでの帯状プライ１０の巻付けピッチＰｃ、及び、ショルダー領域Ｓｈでの帯状プライ１０の巻付けピッチＰｓよりも小さく形成されている。これにより、ミドル領域Ｍｉの剛性が高められるので、例えば、大きな荷重が作用する、旋回走行の立ち上がり時（旋回終期）のミドル領域Ｍｉにおいて、大きなトラクションが確保されるため、優れた操縦安定性能が発揮される。また、クラウン領域Ｃｒ及びショルダー領域Ｓｈは、ミドル領域Ｍｉよりも剛性が小さいので、走行時の振動を効果的に吸収し、乗り心地性能を高め得る。
クラウン領域Ｃｒでの帯状プライ１０の巻付けピッチＰｃは、ショルダー領域Ｓｈでの帯状プライ１０の巻付けピッチＰｓよりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー領域Ｓｈの剛性がクラウン領域Ｃｒよりも高められるので、直進走行時の荷重よりも大きなタイヤ軸方向の荷重が作用するショルダー領域Ｓｈにおいて、トラクションが確保される。このため、一層優れた操縦安定性能が発揮されるとともに、乗り心地性能が高められる。このように本実施形態では、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈに作用する荷重の大きさに応じた巻付けピッチＰを採用するので、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈ毎に、旋回走行に適したトラクションを生じさせ得るとともに、走行時の振動を効果的に吸収できるため、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランス良く向上する。
上述の作用を効果的に発揮させるために、離間距離Ｌａと、帯状プライ１０の巻付けピッチＰとの比であるピッチ比（Ｐ／Ｌａ）を、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈ毎に、以下の通り規定するのが望ましい。
クラウン領域Ｃｒでは、ピッチ比（Ｐｃ／Ｌａ）が１６２％〜２６０％であるのが望ましい。ミドル領域Ｍｉでは、ピッチ比（Ｐｍ／Ｌａ）が１２９％〜１６２％であるのが望ましい。ショルダー領域Ｓｈでは、ピッチ比（Ｐｓ／Ｌａ）が１４０％〜２４０％であるのが望ましい。この作用効果については、実施例にて詳細に説明する。離間距離Ｌａは、図２に示されるように、帯状プライ１０の一方の側縁１０ｅ側の補強コード１１ｅの端縁１１ａと、他方の側縁１０ｉ側の補強コード１１ｉの端縁１１ｂとの間の長さである。
図１に示されるように、このような各ピッチ比を用いて、一層、優れた操縦安定性能及び乗り心地性能を発揮させるために、トレッド補強層７の各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈの幅は、以下のように規定することが望ましい。
クラウン領域Ｃｒのトレッド接地面２ａに沿った幅Ｗｃは、トレッド補強層７のトレッド接地面に沿った幅Ｗａの１０％〜５２％であるのが望ましく、さらに、１５％〜３５％が望ましい。ミドル領域Ｍｉのトレッド接地面２ａに沿った幅Ｗｍは、トレッド補強層７の幅Ｗａの１７％〜３８％であるのが望ましく、さらに、２５％〜３５％が望ましい。ショルダー領域Ｓｈのトレッド接地面２ａに沿った幅Ｗｓは、トレッド補強層７の幅Ｗａの７％〜２８％であるのが望ましく、さらに、１０％〜１５％が望ましい。
トレッド補強層７は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側（図１では左側）に設けられる第１補強層７Ａと、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の他方側（図１では右側）に設けられる第２補強層７Ｂとを含んでいる。これにより、帯状プライ１０は、第１補強層７Ａを形成する第１プライ１０Ａと、第２補強層７Ｂを形成する第２プライ１０Ｂとを含んでいる。
図２に示されるように、帯状プライ１０の離間距離Ｌａは、例えば２〜８．２mmが望ましい。帯状プライ１０の離間距離Ｌａが８．２mmを超える場合、タイヤ軸方向の内外で貼り付け径の差が大きくなり、帯状プライ１０内の各補強コード１１のテンションの差が大きくなるおそれがある。離間距離Ｌａが２mm未満の場合、トレッド補強層７を形成する際に帯状プライ１０の巻付け回数が多くなって生産性が悪化するおそれがある。
帯状プライ１０は、２〜７本の補強コード１１を有しているのが望ましい。補強コード１１が８本を超える場合、帯状プライ１０内のタイヤ軸方向の両端の補強コード１１の貼り付け径の差が大きくなり、帯状プライ１０のタイヤ軸方向内外で剛性分布を均一化できないおそれがある。帯状プライ１０の補強コード１１が１本の場合、短時間でトレッド補強層７を形成することができないおそれがある。帯状プライ１０を構成する補強コード１１が３本以上の場合、その配設ピッチは、均等であるのが望ましい。
このような補強コード１１としては、４９N負荷時の伸びと２．５N負荷時の伸びとの差である初期伸度ａが、０．２％〜１．０％であるのが望ましい。初期伸度ａが０．２％未満の場合、走行時の振動の吸収性が低下して乗り心地性能が悪化するおそれがある。初期伸度ａが１．０％を超える場合、トレッド補強層７の剛性が過度に小さくなり、トラクションが低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。補強コード１１は、例えば、スチールコード、アラミド繊維コードなどが好適に採用されうる。
図３に示されるように、各プライ１０Ａ、１０Ｂは、本実施形態では、第１補強コード１１Ａと第２補強コード１１Ｂと第３補強コード１１Ｃとの３本の補強コード１１で形成されている。第１補強コード１１Ａは、最もタイヤ軸方向内側に配されている。第２補強コード１１Ｂは、第１補強コード１１Ａのタイヤ軸方向外側、本実施形態では、最もタイヤ軸方向外側に配されている。第３補強コード１１Ｃは、第１補強コード１１Ａと第２補強コード１１Ｂとの間に配されている。
第２補強コード１１Ｂの初期伸度ａ２は、第１補強コード１１Ａの初期伸度ａ１よりも大きいのが望ましい。自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲したプロファイルを有している。このため、複数本の補強コード１１が引き揃えられた帯状プライ１０を前記プロファイルに沿って巻き付けた場合、帯状プライ１０内の第２補強コード１１Ｂの貼り付け径は、第１補強コード１１Ａの貼り付け径よりも小さくなる。従って、第２補強コード１１Ｂの初期伸度ａ２を、第１補強コード１１Ａの初期伸度ａ１よりも大きくすることにより、帯状プライ１０内の第１補強コード１１Ａのテンションが第２補強コード１１Ｂのテンションよりも大きくなる。これにより、トレッド補強層７は、第１補強コード１１Ａによって、要求される剛性を提供でき、同時に、第１補強コード１１Ａと交互に配される第２補強コード１１Ｂによって、トレッド補強層７には、走行時の振動を吸収しうる可撓性が与えられる。従って、操縦安定性能と乗り心地性能とがよりバランス良く向上する。
上述の作用を効果的に発揮させるため、帯状プライ１０内の補強コード１１において、最もタイヤ軸方向内側に配された補強コード１１からタイヤ軸方向外側に向かって、初期伸度ａが順に大きくなるのが望ましい。
さらに、上述の作用を効果的に発揮させるために、第１補強コード１１Ａの初期伸度ａ１は、第２補強コード１１Ｂの初期伸度ａ２の５０％〜９０％であるのが望ましい。本実施形態のように、３本以上の補強コード１１が形成された帯状プライ１０においても、両側縁側に配された第１補強コード１１Ａと第２補強コード１１Ｂとの初期伸度の比（ａ１／ａ２）が５０％〜９０％であれば良い。
タイヤ１は、トレッド端２ｔ側（図１に示す）のプロファイルのタイヤ軸方向に対する傾斜角度が、タイヤ赤道Ｃ側のプロファイルのタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも大きい。即ち、第２補強コード１１Ｂと第３補強コード１１Ｃとの貼り付け径の差は、第１補強コード１１Ａと第３補強コード１１Ｃとの貼り付け径の差よりも大きくなる。このため、第１補強コード１１Ａと第３補強コード１１Ｃとの前記初期伸度の差（ａ３−ａ１）を、第２補強コード１１Ｂと第３補強コード１１Ｃとの初期伸度の差（ａ２−ａ３）よりも小さくするのが望ましい。
図１に示されるように、本実施形態のトレッド補強層７の展開幅Ｗａは、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの７５％以上、より好ましくは８０％以上である。これにより、効果的にカーカス６をタガ締めして、操縦安定性能を向上する。
図４には、本実施形態のタイヤ１のトレッド補強層７の製造方法の一例が、概念的に示される。図４に示されるように、本実施形態では、プロファイルドラム２１とアプリケータ２２とを含んだ製造装置Ｔが用いられる。プロファイルドラム２１は、トレッド部２のプロファイルに応じて設定される凸円弧状の外周面２１ａを有している。アプリケータ２２は、プロファイルドラム２１の外周面２１ａに帯状プライ１０を供給する。
プロファイルドラム２１は、例えば、これを回転させるための動力伝達装置等を有する基台（図示せず）によって、その回転軸が回動可能に支持されている。
アプリケータ２２は、例えばコンベヤ状で形成され、その下流側に送り出しローラ２３を有している。送り出しローラ２３は、帯状プライ１０をプロファイルドラム２１の外周面２１ａで螺旋状に巻き付ける。アプリケータ２２の上流側には、例えば、帯状プライ１０を連続して押し出すゴム押出機などが設けられる（図示省略）。これにより、帯状プライ１０が連続して供給される。アプリケータ２２は、例えば、プロファイルドラム２１に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。本実施形態では、第１のアプリケータ２２Ａ、及び、第２のアプリケータ２２Ｂの２台のアプリケータ２２が用いられる。
本実施形態のトレッド補強層７を成形するトレッド補強層成形工程は、次の通りである。
先ず、各アプリケータ２２Ａ、２２Ｂが、プロファイルドラム２１のタイヤ赤道Ｃを挟んで両側に配される。本実施形態では、第１のアプリケータ２２Ａが、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側（図では左側）に設けられる第１補強層７Ａを形成する。また、第２のアプリケータ２２Ｂが、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の他方側（図では右側）に設けられる第２補強層７Ｂを形成する。このとき、各アプリケータ２２Ａ、２２Ｂが接触しないように、両アプリケータ２２Ａ、２２Ｂをドラム周方向に位置ずれして配設しても良いし、また、両アプリケータ２２Ａ、２２Ｂによる巻付け開始の時間をずらしてトレッド補強層７が形成されても良い。
次に、各アプリケータ２２Ａ、２２Ｂから供給された帯状プライ１０の始端１０ａ、１０ａが、例えば、図示しない押圧ローラで、外周面２１ａ上のタイヤ赤道Ｃの両側で止着される。このとき、第１プライ１０Ａの最もタイヤ赤道Ｃ側の第１補強コード１１Ａと、第２プライ１０Ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側の第１補強コード１１Ａとは、タイヤ軸方向に隣り合っている。
次に、プロファイルドラム２１を回転させるとともに、各アプリケータ２２Ａ、２２Ｂをそれぞれドラム軸方向の一方側又は他方側へ移動する。このとき、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈの巻付けピッチＰｃ、Ｐｍ、Ｐｓを確保するように、プロファイルドラム２１の回転速度と帯状プライ１０の供給速度とが制御される。最後に、アプリケータ２２で案内された帯状プライ１０の終端１０ｂ、１０ｂが、トレッド補強層７のタイヤ軸方向の外端位置で止着されて、第１補強層７Ａ及び第２補強層７Ｂからなるトレッド補強層７が形成される。
以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
図１の基本構造を有するサイズ１９０／５０ＺＲ１７の自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの操縦安定性能及び乗り心地性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド補強層の幅Ｗａ／ＴＷｅ：８４％
補強コードの本数：３本
補強コードの材料：スチール
補強コード間の離間距離Ｌａ：３．３mm
第１補強コードの初期伸度：０．８％
＜操縦安定性能・乗り心地性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の後輪に装着された。テストドライバーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する旋回走行特性、及び、走行時の振動の吸収性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお前輪には市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０Ｒ１７）が使用された。
リム（後輪）：１８×ＭＴ６．００
内圧（後輪）：２９０kPa
テストの結果が表１に示される。
Figure 2018034787
Figure 2018034787
Figure 2018034787
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて乗り心地性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できた。
１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ トレッド補強層
１０ 帯状プライ
１１ 補強コード
１２ トッピングゴム
Ｃｒ クラウン領域
Ｍｉ ミドル領域
Ｓｈ ショルダー領域

Claims (7)

  1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
    前記トレッド補強層は、複数本の補強コードを引き揃えてトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライが前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けられたものであり、
    タイヤ赤道を含むクラウン領域、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の両側に位置する一対のミドル領域、及び、前記各ミドル領域のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー領域を有し、
    タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
    前記ミドル領域での前記帯状プライの巻付けピッチは、前記クラウン領域での前記帯状プライの巻付けピッチ、及び、前記ショルダー領域での前記帯状プライの巻付けピッチよりも小さいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
  2. 前記クラウン領域での前記帯状プライの巻付けピッチは、前記ショルダー領域での前記帯状プライの巻付けピッチよりも大きい請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
  3. 前記帯状プライの一方の側縁側の前記補強コードと他方の側縁側の前記補強コードとの離間距離Ｌａと、前記帯状プライの巻付けピッチＰとの比であるピッチ比（Ｐ／Ｌａ）は、
    前記クラウン領域では、１６２％〜２６０％、
    前記ミドル領域では、１２９％〜１６２％、
    前記ショルダー領域では、１４０％〜２４０％である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
  4. 前記クラウン領域のトレッド接地面に沿った幅は、前記トレッド補強層のトレッド接地面に沿った幅の１０％〜５２％であり、
    前記ミドル領域のトレッド接地面に沿った幅は、前記トレッド補強層の前記幅の１７％〜３８％であり、
    前記ショルダー領域のトレッド接地面に沿った幅は、前記トレッド補強層の前記幅の７％〜２８％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  5. 前記トレッド補強層は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の一方側に設けられる第１補強層と、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の他方側に設けられる第２補強層とを含み、
    前記帯状プライは、前記第１補強層を形成する第１プライと、前記第２補強層を形成する第２プライとを含み、
    前記第１プライの前記補強コード及び前記第２プライの前記補強コードは、それぞれ、第１補強コードと、前記第１補強コードのタイヤ軸方向外側に配された第２補強コードとを含み、
    前記第２補強コードの４９N負荷時の伸びと２．５N負荷時の伸びとの差である初期伸度ａ２は、前記第１補強コードの前記初期伸度ａ１よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  6. 第１補強コードの前記初期伸度ａ１は、前記第２補強コードの前記初期伸度ａ２の５０％〜９０％である請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。
  7. 前記離間距離Ｌａは、２．０〜８．２mmである請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。
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