JP7119868B2

JP7119868B2 - タイヤ

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Publication number: JP7119868B2
Application number: JP2018188278A
Authority: JP
Inventors: 真美門司
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-10-03
Filing date: 2018-10-03
Publication date: 2022-08-17
Anticipated expiration: 2038-10-03
Also published as: JP2020055468A; EP3636454A1; EP3636454B1

Description

本発明は、トレッド部にバンド層が設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、カーカス、ベルト及びバンドが設けられたタイヤが記載されている。前記カーカスは、両側のビードの間に架け渡されている。前記ベルトは、トレッドの半径方向内側に位置し、前記カーカスと積層されている。前記バンドは、前記ベルトの半径方向外側に位置している。前記バンドは、コードとトッピングゴムとからなるテープが略周方向に螺旋状に巻回されることで構成されている。また、前記バンドは、隣接する前記テープの間に隙間を有している。

このようなタイヤでは、前記バンドが、走行時の遠心力による前記ベルトのリフティングを防止する。また、前記バンドは、前記隙間を有しているので、従来のタイヤに比して前記コードが減らされるため、前記コードによるフラットスポットの発生が抑制される。したがって、この種のタイヤは、優れた高速耐久性能と耐フラットスポット性能とを有する。なお、前記「フラットスポット」とは、例えば、走行による発熱状態の前記コードが、前記走行が停止されて冷却されることによって収縮し、前記コードの変形が固定されることをいう。このようなフラットスポットが生じたタイヤは、走行時に振動が発生し乗り心地が悪い。

特開２０１６－６８６７１号公報

しかしながら、近年、さらに、高速耐久性能と耐フラットスポット性能とを向上することが求められている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、高速耐久性能と耐フラットスポット性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたバンド層とを含むタイヤであって、前記バンド層は、少なくとも１本のバンドコードがトッピングゴムにより被覆されたバンドプライが螺旋状に巻き付けられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する前記バンドプライの側縁同士が離間する隙間を含み、前記バンド層は、タイヤ赤道を含むクラウン部と、その両外側のショルダー部とを含み、前記クラウン部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記ショルダー部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅よりも小さい。

本発明に係るタイヤは、前記バンド層が、前記一対のショルダー部の両外側に、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を覆う端部を有し、前記端部は、タイヤ軸方向に隣接する前記バンドプライ同士が接触するように巻き付けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記端部のタイヤ軸方向の幅が、２０mmを超えるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅が、トレッド幅の１．５％～５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅が、トレッド幅の５％を超えて１０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のトレッド接地面において、前記トレッド接地面内の前記バンド層の面積が、前記トレッド接地面内の前記ベルト層の面積の６０％～８５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを含んでいる。前記バンド層は、バンドプライが螺旋状に巻き付けられて形成され、かつ、タイヤ軸方向に隣接する前記バンドプライの側縁同士が離間する隙間を含んでいる。

一般に、タイヤ赤道近傍は、それよりもタイヤ軸方向外側のショルダー部分よりも、走行時の遠心力によってタイヤ半径方向外側に突出しやすい。即ち、走行時では、ベルト層は、タイヤ赤道近傍で、より大きなリフティングが生じる傾向にある。このため、前記バンド層のクラウン部では、前記バンド層のショルダー部よりも前記隙間のタイヤ軸方向の幅を小さくして拘束力を相対的に高めることで、前記タイヤ赤道近傍でのリフティングを抑制できる。

また、一般に、旋回走行時、前記ショルダー部分は、前記タイヤ赤道近傍よりも大きな横力が作用するので、前記タイヤ赤道近傍より大きく変形し、前記バンドプライのバンドコードが大きく発熱しやすい傾向にある。このため、前記バンド層のショルダー部では、前記バンド層のクラウン部よりも前記隙間の前記幅を大きくすることで、前記バンドコードの本数を相対的に小さくして、その発熱を抑制することができる。

したがって、本発明のタイヤは、高速耐久性能及び耐フラットスポット性能がバランス良く向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。バンドプライの斜視図である。図１のトレッド部の拡大図である。図１のビード部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、小型トラック用の空気入りタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ１として採用されても良い。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（以下、単に「リム」という場合がある）Ｒにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムＲであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、その両側に配された一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に配され、かつ、ビードコア５が埋設されたビード部４とを具えている。

タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６とベルト層７とバンド層８とトレッドゴム２Ｇとを含んでいる。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態ではタイヤ半径方向の内外に配された２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ本体部６ａ、６ｃと折返し部６ｂ、６ｄとを具える。各本体部６ａ、６ｃは、ビードコア５間を跨ってトロイド状に延びている。各折返し部６ｂ、６ｄは、それぞれ本体部６ａ、６ｃに連なりかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向の外側に立ち上がって終端している。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配された２枚のベルトプライ７Ａ及び７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

本実施形態の内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ほぼトレッド部２の全範囲に亘って設けられている。本実施形態では、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂよりもタイヤ軸方向の幅が大きい。ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、例えば、トレッド端Ｔｅの近傍に位置している。ベルト層７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの８０％～９５％である。なお、ベルト層７は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内のベルトプライ７Ａが外のベルトプライ７Ｂよりもタイヤ軸方向の幅が小さくても構わない。

本実施形態のバンド層８は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。バンド層８は、本実施形態では、ベルト層７とトレッドゴム２Ｇとの間に挟まれている。バンド層８は、例えば、タイヤ軸方向の外端８ｅが、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。このようなバンド層８は、ベルト層７に対して大きな拘束力を発揮する。

バンド層８は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン部８Ｃ、クラウン部８Ｃの両外側のショルダー部８Ｓと、ショルダー部８Ｓの外側の端部８Ｔとを含んでいる。クラウン部８Ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の両側にトレッド幅ＴＷの２０％～６０％のタイヤ軸方向の幅Ｔ１を有している。ショルダー部８Ｓは、本実施形態では、クラウン部８Ｃに隣接して、トレッド幅ＴＷの２０％～４０％のタイヤ軸方向の幅Ｔ２を有している。端部８Ｔは、例えば、ショルダー部８Ｓに隣接して、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅを覆うように形成されている。

前記「トレッド幅ＴＷ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向両外側の接地位置となるトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さである。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

バンド層８は、少なくとも１本、本実施形態では、バンドプライ９をベルト層７のタイヤ半径方向の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されている。このようなバンド層８は、継ぎ目のない所謂ジョイントレス構造をなすため、ベルト層７を強固かつ確実に拘束して、そのリフティングを抑制する。

図２は、バンドプライ９の斜視図である。図２に示されるように、本実施形態のバンドプライ９は、複数本のバンドコード１１を引き揃えてトッピングゴム１２により被覆されて形成されている。バンドプライ９は、本実施形態では、長尺小幅の帯状をなしている。バンドプライ９の長手と直交する方向の幅ｗは、例えば、３．０～１５．０mm程度が望ましい。また、バンドプライ９の厚さｔは、例えば、１．０～３．０mm程度が望ましい。

バンドプライ９のバンドコード１１としては、例えば、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。バンドコード１１は、本実施形態では、実質的にタイヤ周方向に延びており、タイヤ周方向に対する角度が５度以下、さらに２度以下であることが望ましい。

バンドプライ９のトッピングゴム１２としては、バンドコード１１との良好な接着性を維持しつつバンドコード１１、１１間のせん断力を緩和吸収しうる複素弾性率E*１及び損失正接tanδ１を有する配合のものが好適に用いられる。

図３は、図１のトレッド部２の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のバンド層８は、クラウン部８Ｃ及びショルダー部８Ｓでは、タイヤ軸方向に並ぶバンドプライ９と、タイヤ軸方向に隣接するバンドプライ９の側縁９ｓ、９ｓ同士が離間する隙間Ｇとを含んで形成される。このような隙間Ｇは、タイヤ１に配されるバンドコード１１の本数を減らして、耐フラットスポット性能を向上する。隙間Ｇには、例えば、トレッドゴム２Ｇが充填される。

本実施形態では、クラウン部８Ｃの隙間Ｇｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、ショルダー部８Ｓの隙間Ｇｓのタイヤ軸方向の幅Ｗｓよりも小さく形成されている。これにより、大きなリフティングが生じるタイヤ赤道Ｃ近傍でのベルト層７を相対的に大きく拘束できる。また、例えば、旋回走行時、大きな横力の生じやすいバンド層８のショルダー部８Ｓでのバンドコード１１の本数が相対的に小さくなるので、その発熱が抑制される。したがって、本実施形態のタイヤ１では、高速耐久性能と耐フラットスポット性能とがバランス良く向上する。

このような作用を効果的に発揮させるために、クラウン部８Ｃの隙間Ｇｃの幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの１．５％～５％であるのが望ましい。また、ショルダー部８Ｓの隙間Ｇｓの幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの５％を超えて１０％以下であるのが望ましい。隙間Ｇｃの幅Ｗｃがトレッド幅ＴＷの１．５％未満、及び、隙間Ｇｓの幅Ｗｓがトレッド幅ＴＷの５％以下の場合、耐フラットスポット性能が低下するおそれがある。隙間Ｇｃの幅Ｗｃがトレッド幅ＴＷの５％を超える場合、及び、隙間Ｇｓの幅Ｗｓがトレッド幅ＴＷの１０％を超える場合、ベルト層７のリフティングを抑制できず、高速耐久性能が低下するおそれがある。

バンド層８の端部８Ｔは、タイヤ軸方向に隣接するバンドプライ９同士が接触するように巻き付けられている。これにより、相対的にリフティングの生じやすいベルト層７の外端７ｅにおいてバンドプライ９による拘束力を高めることができるので、一層、高速耐久性能が向上する。端部８Ｔは、本実施形態では、隣接するバンドプライ９同士の側縁９ｓ、９ｓが接触するように形成されている。このような態様は、バンドコード１１の本数を過度に増加させることなく、リフティングを抑制できる。なお、端部８Ｔは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、隣接するバンドプライ９同士の一部がタイヤ半径方向に重なって形成される態様でも構わない。

端部８Ｔのタイヤ軸方向の外端ｅ１（即ち、バンド層８のタイヤ軸方向の外端８ｅ）は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置するのが望ましい。端部８Ｔのタイヤ軸方向の内端ｉ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましく、本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｉよりもタイヤ軸方向内側に配されている。これにより、リフティングをさらに効果的に抑制することができる。

端部８Ｔの外端ｅ１とベルト層７の外端７ｅとの間のタイヤ軸方向の離間距離Ｌａは、例えば、５～１５mm程度が望ましい。また、端部８Ｔの内端ｉ１とベルト層７の外端７ｅとの間のタイヤ軸方向の離間距離Ｌｂは、例えば、５mmより大、かつ、２５mm以下が望ましい。前記離間距離Ｌａが１５mmを超える、又は、前記離間距離Ｌｂが２５mmを超えると耐フラットスポット性能が低下するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるために、端部８Ｔのタイヤ軸方向の幅Ｗｔは、２０mmを超えるのが望ましく、２５mm以上がさらに望ましく、３５mm以下が望ましく、３０mm以下がさらに望ましい。

前記正規荷重負荷状態のトレッド接地面（図示省略）において、トレッド接地面内のバンド層８の面積Ａ１は、トレッド接地面内のベルト層７の面積Ａ２の６０％～８５％であるのが望ましい。前記面積Ａ１が前記面積Ａ２の６０％未満の場合、隙間Ｇが過度に大きくなり、高速耐久性能が低下するおそれがある。前記面積Ａ１が前記面積Ａ２の８５％を超える場合、前記隙間Ｇが過度に小さくなり、バンドコード１１の発熱が大きくなるので、耐フラットスポット性能が低下するおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態のビードコア５は、例えば、最もタイヤ半径方向外側に位置する外面５ａを含み、断面略矩形状で形成されている。ビードコア５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、断面六角形状や円形状で形成されても良い。ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤ（図示省略）を多列多段に巻回することによって形成されている。

本実施形態のタイヤ１は、さらに、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇ、ビードエーペックス１３、外側エーペックス１４及びチェーファ１５を含んでいる。

本実施形態のサイドウォールゴム３Ｇは、サイドウォール部３のカーカス６の外側に配され、サイドウォール部３の外側面を構成している。サイドウォールゴム３Ｇは、本実施形態では、タイヤ半径方向の外端３ｅがベルト層７とカーカス６との間に挟まれている。

本実施形態のクリンチゴム４Ｇは、ビード部４のカーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配され、ビード部４の外側面を形成している。クリンチゴム４Ｇは、本実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内端３ｉと接続されている。クリンチゴム４Ｇは、タイヤ１がリムＲに装着されたときに、リムＲと接触する。

図４は、ビード部４の拡大図である。図４に示されるように、クリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の外端４ｅは、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ１が、タイヤ断面高さＨの２５％～４５％が望ましい。クリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の長さＬ１は、タイヤ断面高さＨの２５％～５０％が望ましい。

クリンチゴム４Ｇの複素弾性率E*２は、５～２５MPaが望ましい。これにより、ビード部４の撓みが抑えられ、変形による発熱を抑制する。また、クリンチゴム４Ｇの損失正接tanδ２は、例えば、０．０５～０．２０が望ましい。

本明細書において、ゴムの複素弾性率E*及び損失正接tanδは、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本実施形態のビードエーペックス１３は、外のカーカスプライ６Ｂの本体部６ｃと折返し部６ｄとの間に配され、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向外側に先細りの断面略三角形状を有している。

ビードエーペックス１３は、ゴム組成物を架橋することによって成形される。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が好適である。基材ゴムとしては、これらの中から２種以上のゴムが併用されてもよい。

ビードエーペックス１３のゴム組成物は、補強剤を含んでいる。補強剤は、例えば、カーボンブラックであるのが望ましい。ビードエーペックス１３には、カーボンブラックとともに、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。これにより、ビード部４の発熱を抑制することができる。前記補強剤の量は、前記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上、５０質量部以下が好ましい。これにより、ビード部４の剛性を好ましい範囲とすることができる。

ビードエーペックス１３の前記ゴム組成物には、例えば、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

ビードエーペックス１３のタイヤ半径方向の長さＬ２は、例えば、タイヤ断面高さＨの２．５％～５％であるのが望ましい。ビードエーペックス１３の長さＬ２をタイヤ断面高さＨの５％以下とすることで、このビードエーペックス１３に沿って延びるカーカス６の折返し部６ｂをタイヤ軸方向内側に配することができるため、カーカス６に作用する走行中の歪を抑制することができる。ビードエーペックス１３の長さＬ２をタイヤ断面高さＨの２．５％以上とすることで、ビード部４の横剛性を高く維持することができる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、ビードエーペックス１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ２は、タイヤ断面高さＨの１０％～３０％が望ましい。

ビードエーペックス１３の複素弾性率E*３は、クリンチゴム４Ｇの複素弾性率E*２の２～５倍が望ましい。ビードエーペックス１３の複素弾性率E*３は、例えば、２０～５０MPaが望ましい。ビードエーペックス１３の損失正接tanδ３は、クリンチゴム４Ｇの損失正接tanδ２の１～４倍が望ましい。ビードエーペックス１３の損失正接tanδ３は、例えば、０．１０～０．２０が望ましい。このようなビードエーペックス１３は、ビード部４の横剛性を高く維持するとともに、走行中の変形による発熱を抑制することができる。

本実施形態の外側エーペックス１４は、ビードエーペックス１３のタイヤ軸方向外側に配され、クリンチゴム４Ｇとカーカス６の折返し部６ｂとの間に挟まれて形成されている。外側エーペックス１４は、例えば、タイヤ軸方向内側に突出し、かつ、タイヤ半径方向の両側へ向かってタイヤ軸方向幅が漸減している。

外側エーペックス１４は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内端１４ｉが、クリンチゴム４Ｇの内端よりもタイヤ半径方向外側に位置している。外側エーペックス１４のタイヤ半径方向の内端１４ｉは、例えば、ビードコア５の外面５ａよりもタイヤ半径方向内側に位置している。外側エーペックス１４のタイヤ半径方向の外端１４ｅは、本実施形態では、クリンチゴム４Ｇの外端４ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような外側エーペックス１４は、カーカス６に作用する歪を効果的に削減するとともに、ビード部４の横剛性を高めて、高速耐久性能と耐フラットスポット性能とを向上する。

外側エーペックス１４の外端１４ｅは、例えば、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ３がタイヤ断面高さＨの１５％～４５％であるのが望ましい。また、外側エーペックス１４の内端１４ｉは、例えば、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ４がタイヤ断面高さＨの３％～１０％であるのが望ましい。外側エーペックス１４のタイヤ半径方向の長さＬ３は、タイヤ断面高さＨの１０％～４０％が望ましい。

外側エーペックス１４は、ゴム組成物を架橋することによって成形される。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が好適である。基材ゴムとしては、これらの中から２種以上のゴムが併用されてもよい。

外側エーペックス１４のゴム組成物は、補強剤を含んでいる。前記補強剤は、例えば、カーボンブラックが好ましい。外側エーペックス１４は、カーボンブラックとともに、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。これにより、ビード部４の発熱を抑制することができる。前記補強剤の量は、前記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上、５０質量部以下が好ましい。これにより、ビード部４の剛性を好ましい範囲とすることができる。

外側エーペックス１４の前記ゴム組成物には、例えば、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

外側エーペックス１４の複素弾性率E*４は、例えば、２０～５０が望ましい。外側エーペックス１４の損失正接tanδ４は、例えば、０．１０～０．２０が望ましい。また、外側エーペックス１４の複素弾性率E*４と、ビードエーペックス１３の複素弾性率E*３との比（E*４／E*３）は、０．８～１．２５であるのが望ましい。外側エーペックス１４の損失正接tanδ４と、ビードエーペックス１３の損失正接tanδ３との比（tanδ４／tanδ３）は、０．８～１．２５であるのが望ましい。

チェーファ１５は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のスチールコードプライ１５Ａの層から形成されている。このようなチェーファ１５は、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいてはビードコア５を支点としたビード部４のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形を効果的に抑制することができる。スチールコードプライ１５Ａは、例えば、平行に配列されたスチールコードがトッピングゴムで被覆されて構成されている（図示省略）。

チェーファ１５は、ビードコア５の外側を略Ｕ字状にのびている。本実施形態のチェーファ１５は、例えば、第１部分１５ａと第２部分１５ｂと第３部分１５ｃとを含んでいる。第１部分１５ａは、本実施形態では、折返し部６ｂとクリンチゴム４Ｇ及び外側エーペックス１４との間をタイヤ半径方向に延びている。第２部分１５ｂは、本実施形態では、第１部分１５ａの内端に連なりビードコア５よりもタイヤ半径方向内側をタイヤ軸方向に延びている。第３部分１５ｃは、本実施形態では、第２部分１５ｂに連なりビードコア５よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向に延びている。第２部分１５ｂ及び第３部分１５ｃは、本実施形態では、リムＲと接触する。このようなチェーファ１５は、ビード部４の剛性を高めて、高速耐久性能を向上する。

タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつタイヤ１の内腔面１ａ（図１に示す）を形成し、空気不透過性のゴムからなるインナーライナー２０が設けられている。インナーライナー２０は、本実施形態では、チェーファ１５の第３部分１５ｃのタイヤ半径方向外側に設けられている。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造を有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤが製造され、各タイヤについての高速耐久性能及び耐フラットスポット性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２２５／７５Ｒ１６Ｃ１１８／１１６Ｒ
リム：１６×６．０J
Ｗａ／ＴＷ：９５（％）
Ｔ１／ＴＷ：３５（％）
Ｔ２／ＴＷ：２５（％）

＜高速耐久性能＞
ＥＣＥ３０の規格に準拠し、下記の仕様にて、各タイヤに損傷が生じたときの速度（km/h）が測定された。結果は、比較例１の速度を１００とする指数で示されている。値が大きいほど、高速耐久性能に優れている。
荷重：１８．７５kN
内圧：５２５kPa

＜耐フラットスポット性能＞
ＪＡＳＯＣ６０７のユニフォミティ試験条件に準拠し、各タイヤの初期のラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。この測定値はＦ０である。次に、ドラム試験機を用いて、このタイヤを６０km/hの速度で下記の仕様にて走行させた。次に、このタイヤが、前記走行時と同じ仕様で静止状態とされ、１６時間放置された。この放置により、このタイヤにフラットスポットが生成された。次に、このフラットスポットが生成されたタイヤについて、前記試験条件に準拠し、フラットスポット生成時のＲＦＶが測定された。この測定値はＦ１である。このＦ１をＦ０から差し引くことにより、フラットスポットの生成量が算出される。結果は、比較例１の生成量を１００とする指数で示されている。値が小さいほど、耐フラットスポット性能に優れている。
荷重：１８．７５kN
内圧：５２５kPa
走行時間：１時間
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて高速耐久性能と耐フラットスポット性能とが向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、タイヤ質量や製造コストが小さいことが理解される。Ｔ１及びＴ２を好ましい範囲内で変化させてテストしたが、同様の結果となった。

１タイヤ
６カーカス
７ベルト層
８バンド層
８ｃクラウン部
８ｓショルダー部
９バンドプライ
９ｓ側縁
１１バンドコード
１２トッピングゴム
Ｃタイヤ赤道
Ｇ隙間

Claims

トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたバンド層とを含むタイヤであって、
前記バンド層は、少なくとも１本のバンドコードがトッピングゴムにより被覆されたバンドプライが螺旋状に巻き付けられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する前記バンドプライの側縁同士が離間する隙間を含み、
前記バンド層は、タイヤ赤道を含むクラウン部と、その両外側のショルダー部とを含み、
前記クラウン部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記ショルダー部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅よりも小さく、
前記クラウン部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の１．５％～５％である、
タイヤ。
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたバンド層とを含むタイヤであって、
前記バンド層は、少なくとも１本のバンドコードがトッピングゴムにより被覆されたバンドプライが螺旋状に巻き付けられ、かつ、タイヤ軸方向に隣接する前記バンドプライの側縁同士が離間する隙間を含み、
前記バンド層は、タイヤ赤道を含むクラウン部と、その両外側のショルダー部とを含み、
前記クラウン部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅が、前記ショルダー部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅よりも小さく、
前記ショルダー部での前記隙間のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の５％を超えて１０％以下である、
タイヤ。
前記バンド層は、前記一対のショルダー部の両外側に、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を覆う端部を有し、
前記端部は、タイヤ軸方向に隣接する前記バンドプライ同士が接触するように巻き付けられる、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記端部のタイヤ軸方向の幅は、２０mmを超える、請求項３記載のタイヤ。
前記タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のトレッド接地面において、
前記トレッド接地面内の前記バンド層の面積は、前記トレッド接地面内の前記ベルト層の面積の６０％～８５％である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。