JP7494497B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、カーカスとストリップとフィラーとエイペックスを備えた空気入りタイヤが記載されている。前記カーカスは、ビードの軸方向内側に位置する主部と、前記ビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されたプライからなる。前記ストリップは、高硬度な架橋ゴムからなり、前記エイペックスから半径方向外向きに延びている。前記フィラーは、高硬度な架橋ゴムからなり、前記折り返し部の軸方向外側に位置している。このような空気入りタイヤは、大きな剛性を有し、優れた耐久性を有するとされている。

特開２０１６－１４７５６７号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、前記フィラーのタイヤ半径方向の外端位置付近において、損傷が生じやすいという課題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性を改善することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスとを含み、前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、前記カーカスプライは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含み、前記ビード部には、前記カーカスプライの本体部と前記折返し部との間を、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びる第１エーペックスと、前記第１エーペックスと前記本体部との間に位置する内端から前記本体部と前記折返し部との間をタイヤ半径方向外側に延びるインスレーションゴムと、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配された第２エーペックスとが設けられ、前記インスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａは、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*ｂ以上である。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａが、前記第２エーペックスの複素弾性率Ｅ*ｃよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの３０％～５５％の範囲に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の内端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの２％～１８％の範囲に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスの厚さが、１．０～２．０mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記インスレーションゴムの厚さが、０．８～２．３mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記インスレーションゴムの前記内端が、前記第１エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１エーペックスのタイヤ半径方向の長さが、１８～２３mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部が、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層を含み、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記ベルト層とに挟まれる、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、第１プライと、前記第１プライとタイヤ半径方向に隣接する第２プライとを含む、のが望ましい。

本発明は、上記の構成を採用することで、耐久性を改善することができる。

本発明の空気入りタイヤの右半分のタイヤ子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤの拡大図である。 図１の空気入りタイヤの拡大図である。 空気入りタイヤの製造方法を概念的に説明するための断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、ライトトラック用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、乗用車用や重荷重用等のタイヤ１に適用されても良い。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA であれば "標準リム" 、TRA であれば"Design Rim" 、ETRTO であれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば "最高空気圧" 、TRA であれば表"TIRELOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば"INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４の間に跨るカーカス６を含んでいる。また、タイヤ１は、例えば、ビード部４のそれぞれに埋設されたビードコア５と、トレッド部２の内部に配され、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７と、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム３Ｇとを含んでいる。サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端３ｅは、例えば、ベルト層７とカーカス６との間に位置している。なお、タイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図２は、トレッド部２の拡大図である。図２に示されるように、カーカス６は、カーカスコード８ａと、カーカスコード８ａを被覆するトッピングゴム８ｂとを含むカーカスプライ８で形成されている。カーカスコード８ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７０～９０度の角度で配されている。

図１に示されるように、本実施形態のカーカスプライ８は、各ビードコア５間を延びる本体部９と、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部１０とを含んでいる。

少なくとも一方のビード部４には、第１エーペックス１１とインスレーションゴム１２と第２エーペックス１３とが設けられている。本実施形態では、一対のビード部４のそれぞれに、第１エーペックス１１とインスレーションゴム１２と第２エーペックス１３とが設けられている。第１エーペックス１１は、本体部９と折返し部１０との間を、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びている。インスレーションゴム１２は、第１エーペックス１１と本体部９との間に位置する内端１２ｉから本体部９と折返し部１０との間をタイヤ半径方向外側に延びている。第２エーペックス１３は、折返し部１０のタイヤ軸方向外側に配されている。

インスレーションゴム１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、第２エーペックス１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、第２エーペックス１３の外端１３ｅのタイヤ半径方向の内外で生じる剛性の変化が小さくなるので、タイヤ走行時、第２エーペックス１３の外端１３ｅ付近での歪が分散され、カーカスプライ８のルース等の損傷が抑制されるため、耐久性が向上する。

インスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａは、トッピングゴム８ｂの複素弾性率Ｅ*ｂ以上とされている。これにより、前記剛性の変化をさらに小さく抑えることができるので、耐久性がさらに向上する。また、例えば、タイヤ成型時では、第２エーペックス１３の外端１３ｅ付近での局部的な変形が抑制され、ひいては、そこでのエア残留等による外観不良を抑制することができる。インスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａは、トッピングゴム８ｂの複素弾性率Ｅ*ｂよりも大きいのが望ましい。

複素弾性率Ｅ*は、「JIS K 6394」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ－３」）を用いて計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±１．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

ベルト層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。内のベルトプライ７Ａは、例えば、外のベルトプライ７Ｂよりもタイヤ軸方向の外側で終端している。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して１５～４０°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコード７ａと、ベルトコードを被覆するトッピングゴム７ｂ（図２に示す）とを有する。

折返し部１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅは、本実施形態では、本体部９とベルト層７とに挟まれる。このような折返し部１０は、タイヤ１のサイドウォール部３の剛性を高めるとともに、外端１０ｅによって生じる剛性段差を小さくするのに役立つ。折返し部１０の外端１０ｅは、例えば、内のベルトプライ７Ａと本体部９との間に挟まれている。なお、「本体部９とベルト層７とに挟まれる」とは、外端１０ｅがベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ（例えば、内のベルトプライ７Ａの外端７ｅ１）よりもタイヤ軸方向の内側に位置することをいう。

カーカスプライ８は、本実施形態では、第１プライ８Ａと、第１プライ８Ａとタイヤ半径方向に隣接する第２プライ８Ｂとを含む、２枚のプライで形成されている。第２プライ８Ｂは、例えば、第１プライ８Ａのタイヤ半径方向外側に配されている。本実施形態の第１プライ８Ａは、本体部９ａと折返し部１０ａとを有している。第２プライ８Ｂは、例えば、本体部９ｂと折返し部１０ｂとを有している。各プライ８Ａ、８Ｂの折返し部１０ａ、１０ｂは、例えば、ベルト層７と本体部９との間で終端している。なお、カーカス６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、１枚のカーカスプライ８で形成されていてもよい。

図３は、ビード部４の拡大図である。図３に示されるように、ビードコア５は、例えば、断面矩形状で形成されている。ビードコア５は、タイヤ半径方向の外側を向く外面５ａと、タイヤ半径方向の内側を向く内面５ｂと、外面５ａと内面５ｂとを継ぐ側面５ｃとを含んでいる。なお、ビードコア５は、このような態様に限定されるものではない。

第１エーペックス１１は、例えば、トッピングゴム８ｂの複素弾性率Ｅ*ｂよりも大きな複素弾性率Ｅ*１で形成されている。このような第１エーペックス１１は、ビード部４の剛性を高めて、優れた操縦安定性能を発揮する。特に限定されるものではないが、第１エーペックス１１の複素弾性率Ｅ*１は、例えば、１０MPa以上が望ましく、１５MPa以上がさらに望ましく、５０MPa以下が望ましく、４５MPa以下がさらに望ましい。

第１エーペックス１１は、本実施形態では、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向の外側に延びている。第１エーペックス１１は、例えば、断面が三角形状に形成されている。

第１エーペックス１１のタイヤ半径方向の長さＬ１は、例えば、１８～２３mmである。第１エーペックス１１の長さＬ１が１８mm以上であるので、ビード部４の剛性が高く維持される。第１エーペックス１１の長さＬ１が２３mm以下であるので、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側に延びる折返し部１０を、タイヤ軸方向の内側に湾曲させることができ、折返し部１０に作用する圧縮歪を低減することができる。

インスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａがトッピングゴム８ｂの複素弾性率Ｅ*ｂよりも過度に大きいと、インスレーションゴム１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅ付近の剛性段差が大きくなり、かえって、耐久性能が悪化するおそれがある。このため、インスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａとトッピングゴム８ｂの複素弾性率Ｅ*ｂとの差（Ｅ*ａ－Ｅ*ｂ）は、例えば、２０MPa以下であるのが望ましく、１０MPa以下であるのがさらに望ましく、５MPa以下であるのがさらに望ましい。

このようなインスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａは、例えば、２MPa以上であるのが望ましく、４MPa以上であるのが一層望ましく、２０MPa以下であるのが望ましく、１０MPa以下であるのがさらに望ましい。また、トッピングゴム８ｂの複素弾性率Ｅ*ｂは、例えば、２MPa以上であるのが望ましく、４MPa以上であるのがさらに望ましく、１５MPa以下であるのが望ましく、８MPa以下であるのがさらに望ましい。

インスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａは、第２エーペックス１３の複素弾性率Ｅ*ｃよりも小さいのが望ましい。インスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａが第２エーペックス１３の複素弾性率Ｅ*ｃよりも大きいと、インスレーションゴム１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅのタイヤ半径方向の内外で生じる剛性の変化が大きくなり、耐久性が悪化するおそれがある。このため、第２エーペックス１３の複素弾性率Ｅ*ｃとインスレーションゴム１２の複素弾性率Ｅ*ａとの差（Ｅ*ｃ－Ｅ*ａ）は、例えば、４MPa以上であるのが望ましく、８MPa以上であるのがさらに望ましい。

図１に示されるように、インスレーションゴム１２の外端１２ｅは、例えば、第２エーペックス１３の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向の外側に、タイヤ断面高さＨの３０％以上の距離Ｌ２を離間しているのが望ましい。これにより、第２エーペックス１３の外端１３ｅでの剛性の変化を小さくする効果とタイヤ１の操縦安定性能とを効果的に高めることができる。

インスレーションゴム１２の外端１２ｅが、第２エーペックス１３の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向の外側へ大きく離間すると、タイヤ１の質量が大きくなり、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。このため、タイヤ半径方向の距離Ｌ２は、タイヤ断面高さＨの５５％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。

インスレーションゴム１２の外端１２ｅとベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、例えば、９０％以下が望ましく、８５％以下がさらに望ましい。距離Ｌ３は、７０％以上が望ましく、７５％以上がさらに望ましい。

図３に示されるように、インスレーションゴム１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉは、本実施形態では、第１エーペックス１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。換言すると、インスレーションゴム１２と第１エーペックス１１とがタイヤ半径方向に重複している。これにより、インスレーションゴム１２の内端１２ｉ付近の剛性を高めることができるので、さらに優れた操縦安定性能が発揮される。

インスレーションゴム１２の内端１２ｉは、例えば、ビードコア５の外面５ａよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。インスレーションゴム１２の内端１２ｉは、例えば、第２エーペックス１３の内端１３ｉよりもタイヤ半径方向の外側に配されている。なお、インスレーションゴム１２の内端１２ｉは、例えば、ビードコア５の内面５ｂよりもタイヤ半径方向の内側に位置していてもよい。

インスレーションゴム１２の厚さｔ１は、例えば、０．８～２．３mmである。インスレーションゴム１２の厚さｔ１が０．８mm以上であるので、上述の第２エーペックス１３の外端１３ｅで生じる剛性の変化を小さくすることができる。インスレーションゴム１２の厚さｔ１が２．３mm以下であるので、タイヤ１の質量の増加を抑制することができる。インスレーションゴム１２の厚さｔ１は、本明細書では、最大厚さである。

インスレーションゴム１２は、例えば、トッピングゴム８ｂと同じゴム材料で形成されてもよい。このようなインスレーションゴム１２は、カーカス６との接合強度が大きく、カーカスプライ８のルースを抑制することができる。

第２エーペックス１３の複素弾性率Ｅ*ｃは、例えば、１０MPa以上が望ましく、１５MPa以上がさらに望ましく、また、５０MPa以下が望ましく、４５MPa以下がさらに望ましい。これにより、ビード部４の剛性が高く維持される。第２エーペックス１３の複素弾性率Ｅ*ｃは、本実施形態では、第１エーペックス１１の複素弾性率Ｅ*１と同じである。第２エーペックス１３は、第１エーペックス１１と同じゴム材料で形成されるのが望ましい。

図１に示されるように、第２エーペックス１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの３０％～５５％の範囲に位置するのが望ましい。外端１３ｅがビードベースラインＢＬから外側へタイヤ断面高さＨの３０％以上に位置しているので、ビード部４の剛性を高められ、耐久性や操縦安定性能を高く維持することができる。外端１３ｅがビードベースラインＢＬから外側へタイヤ断面高さＨの５５％以下に位置しているので、例えば、タイヤ加硫成型時のベアショルダーによるディフェクトが抑制され、外観性能が高く維持される。このような観点より、外端１３ｅとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌ５は、タイヤ断面高さＨの５０％以下に位置するのが、さらに望ましく、４５％以下に位置するのが一層望ましい。

前記「ビードベースラインＢＬ」は、タイヤ１が基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線として定義される。

外観性能を高める観点より、第２エーペックス１３の外端１３ｅは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。タイヤ最大幅位置Ｍは、本明細書では、カーカスプライ８が最もタイヤ軸方向の外側へ張り出す位置である。

図３に示されるように、第２エーペックス１３のタイヤ半径方向の内端１３ｉは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの２％～１８％の範囲に位置するのが望ましい。内端１３ｉとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌ６がタイヤ断面高さＨの２％以上に位置しているので、タイヤ１の質量の過度の増加を防ぎ、転がり抵抗性能の悪化を抑制する。距離Ｌ６がタイヤ断面高さＨの１８％以下に位置しているので、ビード部４の剛性が高められ、耐久性や操縦安定性能を高く維持することができる。このような観点より、距離Ｌ６は、タイヤ断面高さＨの５％以上であるのが、さらに望ましく、１５％以下であるのが、さらに望ましい。

第２エーペックス１３の内端１３ｉは、本実施形態では、ビードコア５の外面５ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置するので、ビード部４の耐久性が高められる。第２エーペックス１３の内端１３ｉは、本実施形態では、ビードコア５のタイヤ半径方向の中間位置５ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。なお、第２エーペックス１３の内端１３ｉが、外面５ａよりもタイヤ半径方向の外側に位置する場合、タイヤ１の質量の増加が抑制される。

第２エーペックス１３の厚さｔ２は、１．０～２．０mmであるのが望ましい。これにより、転がり抵抗性能と耐久性及び操縦安定性能とをバランスよく向上することができる。第２エーペックス１３の厚さｔ２は、本明細書では、最大厚さである。

本実施形態のビード部４には、さらに、クリンチゴム２０、チェーファ２１及びインナーライナー２２が設けられる。クリンチゴム２０は、例えば、第２エーペックス１３のタイヤ軸方向の外側に配されている。チェーファ２１は、例えば、クリンチゴム２０に連なって折返し部１０のタイヤ半径方向の内側に配されている。クリンチゴム２０及びチェーファ２１は、例えば、正規リム（図示省略）と接触する。インナーライナー２２は、例えば、本体部９の内側に配されている。クリンチゴム２０、チェーファ２１及びインナーライナー２２は、例えば、周知のゴム材料で形成されている。

図４は、タイヤ１の製造方法を概念的示す断面図である。図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１の製造方法は、折返し部１０をビードコア５の回りで折り返す工程Ｓ１（図４（ａ）に示す）と、折返し部１０の外側に第２エーペックス１３を貼り付ける工程Ｓ２（図４（ｂ）に示す）とを含んでいる。折り返す工程Ｓ１と貼り付ける工程Ｓ２とを除く他の工程は、周知の工程が採用されるので、その説明が省略される。

図４（ａ）に示されるように、折り返す工程Ｓ１は、例えば、円筒状のドラム２５の外周面２５ａ上に巻き付けられた第１プライ８Ａ、第２プライ８Ｂの外側にインスレーションゴム１２、ビードコア５及び第１エーペックス１１が配される。そして、折返し部１０が、周知の折返し装置（図示省略）にて、ビードコア５の回りで折り返される。インスレーションゴム１２は、例えば、均一な厚さのシート状に形成されている。

次に、貼り付け工程Ｓ２が行われる。図４（ｂ）に示されるように、本実施形態の貼り付け工程Ｓ２では、折返し部１０の外側に、均一な厚さのシート状に形成された第２エーペックス１３が巻き付けられる。このようにして、タイヤ１が製造される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ２０５／８５Ｒ１６のライトトラック用の空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤの耐久性、操縦安定性能、転がり抵抗性能及び外観性能ついてテストが行われた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１８×５．０J
ｔ２：０．８mm
第２エーペックスの複素弾性率Ｅ*ｃ：３０MPa
インスレーションゴムの内端位置の「Ａ」は、第１エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置することを意味し、「Ｂ」は、第１エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置することを意味する。

＜耐久性＞
試供タイヤを下記の条件にてドラム上にて走行させ、破損するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で示された。数値の大きい方が良好である。
内圧：２９０kPa
荷重：８．９４kN
速度：１００km/h

＜操縦安定性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１８００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの応答性、剛性感、グリップ力、安定性、過渡特性に関する操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表された。数値の大きい方が良好である。
内圧：２６０KPa
速度：４０～１００Km/h

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件にて、試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表された。数値の小さい方が良好である。
内圧：２６０kPa
荷重：５．２６kN
速度：８０km/h

＜外観性能＞
テスターの目視により、試供タイヤのサイドウォール部の外観が評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表された。数値の大きい方が、ディフェクトが少なく外観性能に優れている。
テスト結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例の試供タイヤは、比較例の試供タイヤに比して耐久性が改善していることが理解される。また、実施例の試供タイヤは、比較例の試供タイヤに比して外観性能が改善していることが理解される。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
８ カーカスプライ
８ｂ トッピングゴム
９ 本体部
１０ 折返し部
１１ 第１エーペックス
１２ インスレーションゴム
１２ｅ インスレーションゴムの外端
１３ 第２エーペックス
１３ｅ 第２エーペックスの外端

Claims (12)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスとを含み、
   前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、
   前記カーカスプライは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含み、
   前記ビード部には、
   前記カーカスプライの本体部と前記折返し部との間を、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びる第１エーペックスと、前記第１エーペックスと前記本体部との間に位置する内端から前記本体部と前記折返し部との間をタイヤ半径方向外側に延びるインスレーションゴムと、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配された第２エーペックスとが設けられ、
   前記インスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、
   前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａは、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*ｂ以上であり、
   前記カーカスプライは、第１プライと、前記第１プライとタイヤ半径方向の外側に隣接する第２プライとを含み、
   トレッド部は、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層を含み、
   前記第１プライ及び前記第２プライのそれぞれの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記ベルト層とに挟まれ、
   前記第２エーペックスは、タイヤ半径方向の内端を有し、かつ、前記第２エーペックスの前記外端から前記内端まで、前記第１プライの前記折返し部と接触するよう配されており、
   前記第２エーペックスは、１．０～２．０mmの均一な厚さであり、
   前記インスレーションゴムの前記外端とベースラインとの間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ断面高さの７５％～９０％である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａは、前記第２エーペックスの複素弾性率Ｅ*ｃよりも小さい、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの３０％～５５％の範囲に位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２エーペックスのタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの２％～１８％の範囲に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記インスレーションゴムの厚さは、０．８～２．３mmである、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記インスレーションゴムの前記内端は、前記第１エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１エーペックスのタイヤ半径方向の長さは、１８～２３mmである、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２エーペックスの前記外端と、前記インスレーションゴムの前記外端との間のタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、タイヤ断面高さの３０％以上である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１エーペックスの複素弾性率Ｅ*１は、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*ｂよりも大きい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａは、前記第２エーペックスの複素弾性率Ｅ*ｃよりも小さい、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａと前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ*ｂとの差（Ｅ*ａ－Ｅ*ｂ）は、２０MPa以下である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第２エーペックスの複素弾性率Ｅ*ｃと前記インスレーションゴムの複素弾性率Ｅ*ａとの差（Ｅ*ｃ－Ｅ*ａ）は、４MPa以上である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    

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