JP7494497B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
下記特許文献1には、カーカスとストリップとフィラーとエイペックスを備えた空気入りタイヤが記載されている。前記カーカスは、ビードの軸方向内側に位置する主部と、前記ビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されたプライからなる。前記ストリップは、高硬度な架橋ゴムからなり、前記エイペックスから半径方向外向きに延びている。前記フィラーは、高硬度な架橋ゴムからなり、前記折り返し部の軸方向外側に位置している。このような空気入りタイヤは、大きな剛性を有し、優れた耐久性を有するとされている。
特開2016-147567号公報
しかしながら、上記特許文献1の空気入りタイヤは、前記フィラーのタイヤ半径方向の外端位置付近において、損傷が生じやすいという課題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性を改善することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、空気入りタイヤであって、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスとを含み、前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、前記カーカスプライは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含み、前記ビード部には、前記カーカスプライの本体部と前記折返し部との間を、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びる第1エーペックスと、前記第1エーペックスと前記本体部との間に位置する内端から前記本体部と前記折返し部との間をタイヤ半径方向外側に延びるインスレーションゴムと、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配された第2エーペックスとが設けられ、前記インスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第2エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aは、前記トッピングゴムの複素弾性率E*b以上である。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aが、前記第2エーペックスの複素弾性率E*cよりも小さい、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第2エーペックスのタイヤ半径方向の外端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの30%~55%の範囲に位置する、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第2エーペックスのタイヤ半径方向の内端が、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの2%~18%の範囲に位置する、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第2エーペックスの厚さが、1.0~2.0mmである、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記インスレーションゴムの厚さが、0.8~2.3mmである、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記インスレーションゴムの前記内端が、前記第1エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第1エーペックスのタイヤ半径方向の長さが、18~23mmである、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部が、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層を含み、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記ベルト層とに挟まれる、のが望ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライが、第1プライと、前記第1プライとタイヤ半径方向に隣接する第2プライとを含む、のが望ましい。
本発明は、上記の構成を採用することで、耐久性を改善することができる。
本発明の空気入りタイヤの右半分のタイヤ子午線断面図である。 図1の空気入りタイヤの拡大図である。 図1の空気入りタイヤの拡大図である。 空気入りタイヤの製造方法を概念的に説明するための断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1の正規状態におけるタイヤ回転軸(図示省略)を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。図1には、例えば、ライトトラック用のタイヤ1が示されている。但し、本発明は、乗用車用や重荷重用等のタイヤ1に適用されても良い。
前記「正規状態」は、タイヤ1が正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ1の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA であれば "標準リム" 、TRA であれば"Design Rim" 、ETRTO であれば "Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば "最高空気圧" 、TRA であれば表"TIRELOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば"INFLATION PRESSURE" である。
本実施形態のタイヤ1は、一対のビード部4の間に跨るカーカス6を含んでいる。また、タイヤ1は、例えば、ビード部4のそれぞれに埋設されたビードコア5と、トレッド部2の内部に配され、カーカス6のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層7と、サイドウォール部3の外面を形成するサイドウォールゴム3Gとを含んでいる。サイドウォールゴム3Gのタイヤ半径方向の外端3eは、例えば、ベルト層7とカーカス6との間に位置している。なお、タイヤ1は、このような態様に限定されるものではない。
図2は、トレッド部2の拡大図である。図2に示されるように、カーカス6は、カーカスコード8aと、カーカスコード8aを被覆するトッピングゴム8bとを含むカーカスプライ8で形成されている。カーカスコード8aは、例えば、タイヤ周方向に対して70~90度の角度で配されている。
図1に示されるように、本実施形態のカーカスプライ8は、各ビードコア5間を延びる本体部9と、ビードコア5の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部10とを含んでいる。
少なくとも一方のビード部4には、第1エーペックス11とインスレーションゴム12と第2エーペックス13とが設けられている。本実施形態では、一対のビード部4のそれぞれに、第1エーペックス11とインスレーションゴム12と第2エーペックス13とが設けられている。第1エーペックス11は、本体部9と折返し部10との間を、ビードコア5からタイヤ半径方向外側に延びている。インスレーションゴム12は、第1エーペックス11と本体部9との間に位置する内端12iから本体部9と折返し部10との間をタイヤ半径方向外側に延びている。第2エーペックス13は、折返し部10のタイヤ軸方向外側に配されている。
インスレーションゴム12のタイヤ半径方向の外端12eは、第2エーペックス13のタイヤ半径方向の外端13eよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、第2エーペックス13の外端13eのタイヤ半径方向の内外で生じる剛性の変化が小さくなるので、タイヤ走行時、第2エーペックス13の外端13e付近での歪が分散され、カーカスプライ8のルース等の損傷が抑制されるため、耐久性が向上する。
インスレーションゴム12の複素弾性率E*aは、トッピングゴム8bの複素弾性率E*b以上とされている。これにより、前記剛性の変化をさらに小さく抑えることができるので、耐久性がさらに向上する。また、例えば、タイヤ成型時では、第2エーペックス13の外端13e付近での局部的な変形が抑制され、ひいては、そこでのエア残留等による外観不良を抑制することができる。インスレーションゴム12の複素弾性率E*aは、トッピングゴム8bの複素弾性率E*bよりも大きいのが望ましい。
複素弾性率E*は、「JIS K 6394」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター(岩本製作所社製の商品名「VESF-3」)を用いて計測される。
初期歪み:10%
振幅:±1.0%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:30℃
ベルト層7は、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。内のベルトプライ7Aは、例えば、外のベルトプライ7Bよりもタイヤ軸方向の外側で終端している。各ベルトプライ7A、7Bは、本実施形態では、タイヤ赤道Cに対して15~40°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコード7aと、ベルトコードを被覆するトッピングゴム7b(図2に示す)とを有する。
折返し部10のタイヤ半径方向の外端10eは、本実施形態では、本体部9とベルト層7とに挟まれる。このような折返し部10は、タイヤ1のサイドウォール部3の剛性を高めるとともに、外端10eによって生じる剛性段差を小さくするのに役立つ。折返し部10の外端10eは、例えば、内のベルトプライ7Aと本体部9との間に挟まれている。なお、「本体部9とベルト層7とに挟まれる」とは、外端10eがベルト層7のタイヤ軸方向の外端7e(例えば、内のベルトプライ7Aの外端7e1)よりもタイヤ軸方向の内側に位置することをいう。
カーカスプライ8は、本実施形態では、第1プライ8Aと、第1プライ8Aとタイヤ半径方向に隣接する第2プライ8Bとを含む、2枚のプライで形成されている。第2プライ8Bは、例えば、第1プライ8Aのタイヤ半径方向外側に配されている。本実施形態の第1プライ8Aは、本体部9aと折返し部10aとを有している。第2プライ8Bは、例えば、本体部9bと折返し部10bとを有している。各プライ8A、8Bの折返し部10a、10bは、例えば、ベルト層7と本体部9との間で終端している。なお、カーカス6は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、1枚のカーカスプライ8で形成されていてもよい。
図3は、ビード部4の拡大図である。図3に示されるように、ビードコア5は、例えば、断面矩形状で形成されている。ビードコア5は、タイヤ半径方向の外側を向く外面5aと、タイヤ半径方向の内側を向く内面5bと、外面5aと内面5bとを継ぐ側面5cとを含んでいる。なお、ビードコア5は、このような態様に限定されるものではない。
第1エーペックス11は、例えば、トッピングゴム8bの複素弾性率E*bよりも大きな複素弾性率E*1で形成されている。このような第1エーペックス11は、ビード部4の剛性を高めて、優れた操縦安定性能を発揮する。特に限定されるものではないが、第1エーペックス11の複素弾性率E*1は、例えば、10MPa以上が望ましく、15MPa以上がさらに望ましく、50MPa以下が望ましく、45MPa以下がさらに望ましい。
第1エーペックス11は、本実施形態では、ビードコア5の外面5aからタイヤ半径方向の外側に延びている。第1エーペックス11は、例えば、断面が三角形状に形成されている。
第1エーペックス11のタイヤ半径方向の長さL1は、例えば、18~23mmである。第1エーペックス11の長さL1が18mm以上であるので、ビード部4の剛性が高く維持される。第1エーペックス11の長さL1が23mm以下であるので、ビードコア5からタイヤ半径方向の外側に延びる折返し部10を、タイヤ軸方向の内側に湾曲させることができ、折返し部10に作用する圧縮歪を低減することができる。
インスレーションゴム12の複素弾性率E*aがトッピングゴム8bの複素弾性率E*bよりも過度に大きいと、インスレーションゴム12のタイヤ半径方向の外端12e付近の剛性段差が大きくなり、かえって、耐久性能が悪化するおそれがある。このため、インスレーションゴム12の複素弾性率E*aとトッピングゴム8bの複素弾性率E*bとの差(E*a-E*b)は、例えば、20MPa以下であるのが望ましく、10MPa以下であるのがさらに望ましく、5MPa以下であるのがさらに望ましい。
このようなインスレーションゴム12の複素弾性率E*aは、例えば、2MPa以上であるのが望ましく、4MPa以上であるのが一層望ましく、20MPa以下であるのが望ましく、10MPa以下であるのがさらに望ましい。また、トッピングゴム8bの複素弾性率E*bは、例えば、2MPa以上であるのが望ましく、4MPa以上であるのがさらに望ましく、15MPa以下であるのが望ましく、8MPa以下であるのがさらに望ましい。
インスレーションゴム12の複素弾性率E*aは、第2エーペックス13の複素弾性率E*cよりも小さいのが望ましい。インスレーションゴム12の複素弾性率E*aが第2エーペックス13の複素弾性率E*cよりも大きいと、インスレーションゴム12のタイヤ半径方向の外端12eのタイヤ半径方向の内外で生じる剛性の変化が大きくなり、耐久性が悪化するおそれがある。このため、第2エーペックス13の複素弾性率E*cとインスレーションゴム12の複素弾性率E*aとの差(E*c-E*a)は、例えば、4MPa以上であるのが望ましく、8MPa以上であるのがさらに望ましい。
図1に示されるように、インスレーションゴム12の外端12eは、例えば、第2エーペックス13の外端13eよりもタイヤ半径方向の外側に、タイヤ断面高さHの30%以上の距離L2を離間しているのが望ましい。これにより、第2エーペックス13の外端13eでの剛性の変化を小さくする効果とタイヤ1の操縦安定性能とを効果的に高めることができる。
インスレーションゴム12の外端12eが、第2エーペックス13の外端13eよりもタイヤ半径方向の外側へ大きく離間すると、タイヤ1の質量が大きくなり、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。このため、タイヤ半径方向の距離L2は、タイヤ断面高さHの55%以下が望ましく、50%以下がさらに望ましい。
インスレーションゴム12の外端12eとベースラインBLとの間のタイヤ半径方向の距離L3は、例えば、90%以下が望ましく、85%以下がさらに望ましい。距離L3は、70%以上が望ましく、75%以上がさらに望ましい。
図3に示されるように、インスレーションゴム12のタイヤ半径方向の内端12iは、本実施形態では、第1エーペックス11のタイヤ半径方向の外端11eよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。換言すると、インスレーションゴム12と第1エーペックス11とがタイヤ半径方向に重複している。これにより、インスレーションゴム12の内端12i付近の剛性を高めることができるので、さらに優れた操縦安定性能が発揮される。
インスレーションゴム12の内端12iは、例えば、ビードコア5の外面5aよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。インスレーションゴム12の内端12iは、例えば、第2エーペックス13の内端13iよりもタイヤ半径方向の外側に配されている。なお、インスレーションゴム12の内端12iは、例えば、ビードコア5の内面5bよりもタイヤ半径方向の内側に位置していてもよい。
インスレーションゴム12の厚さt1は、例えば、0.8~2.3mmである。インスレーションゴム12の厚さt1が0.8mm以上であるので、上述の第2エーペックス13の外端13eで生じる剛性の変化を小さくすることができる。インスレーションゴム12の厚さt1が2.3mm以下であるので、タイヤ1の質量の増加を抑制することができる。インスレーションゴム12の厚さt1は、本明細書では、最大厚さである。
インスレーションゴム12は、例えば、トッピングゴム8bと同じゴム材料で形成されてもよい。このようなインスレーションゴム12は、カーカス6との接合強度が大きく、カーカスプライ8のルースを抑制することができる。
第2エーペックス13の複素弾性率E*cは、例えば、10MPa以上が望ましく、15MPa以上がさらに望ましく、また、50MPa以下が望ましく、45MPa以下がさらに望ましい。これにより、ビード部4の剛性が高く維持される。第2エーペックス13の複素弾性率E*cは、本実施形態では、第1エーペックス11の複素弾性率E*1と同じである。第2エーペックス13は、第1エーペックス11と同じゴム材料で形成されるのが望ましい。
図1に示されるように、第2エーペックス13のタイヤ半径方向の外端13eは、ビードベースラインBLからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さHの30%~55%の範囲に位置するのが望ましい。外端13eがビードベースラインBLから外側へタイヤ断面高さHの30%以上に位置しているので、ビード部4の剛性を高められ、耐久性や操縦安定性能を高く維持することができる。外端13eがビードベースラインBLから外側へタイヤ断面高さHの55%以下に位置しているので、例えば、タイヤ加硫成型時のベアショルダーによるディフェクトが抑制され、外観性能が高く維持される。このような観点より、外端13eとビードベースラインBLとの間のタイヤ半径方向の距離L5は、タイヤ断面高さHの50%以下に位置するのが、さらに望ましく、45%以下に位置するのが一層望ましい。
前記「ビードベースラインBL」は、タイヤ1が基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線として定義される。
外観性能を高める観点より、第2エーペックス13の外端13eは、タイヤ最大幅位置Mよりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。タイヤ最大幅位置Mは、本明細書では、カーカスプライ8が最もタイヤ軸方向の外側へ張り出す位置である。
図3に示されるように、第2エーペックス13のタイヤ半径方向の内端13iは、ビードベースラインBLからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さHの2%~18%の範囲に位置するのが望ましい。内端13iとビードベースラインBLとの間のタイヤ半径方向の距離L6がタイヤ断面高さHの2%以上に位置しているので、タイヤ1の質量の過度の増加を防ぎ、転がり抵抗性能の悪化を抑制する。距離L6がタイヤ断面高さHの18%以下に位置しているので、ビード部4の剛性が高められ、耐久性や操縦安定性能を高く維持することができる。このような観点より、距離L6は、タイヤ断面高さHの5%以上であるのが、さらに望ましく、15%以下であるのが、さらに望ましい。
第2エーペックス13の内端13iは、本実施形態では、ビードコア5の外面5aよりもタイヤ半径方向の内側に位置するので、ビード部4の耐久性が高められる。第2エーペックス13の内端13iは、本実施形態では、ビードコア5のタイヤ半径方向の中間位置5mよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。なお、第2エーペックス13の内端13iが、外面5aよりもタイヤ半径方向の外側に位置する場合、タイヤ1の質量の増加が抑制される。
第2エーペックス13の厚さt2は、1.0~2.0mmであるのが望ましい。これにより、転がり抵抗性能と耐久性及び操縦安定性能とをバランスよく向上することができる。第2エーペックス13の厚さt2は、本明細書では、最大厚さである。
本実施形態のビード部4には、さらに、クリンチゴム20、チェーファ21及びインナーライナー22が設けられる。クリンチゴム20は、例えば、第2エーペックス13のタイヤ軸方向の外側に配されている。チェーファ21は、例えば、クリンチゴム20に連なって折返し部10のタイヤ半径方向の内側に配されている。クリンチゴム20及びチェーファ21は、例えば、正規リム(図示省略)と接触する。インナーライナー22は、例えば、本体部9の内側に配されている。クリンチゴム20、チェーファ21及びインナーライナー22は、例えば、周知のゴム材料で形成されている。
図4は、タイヤ1の製造方法を概念的示す断面図である。図4に示されるように、本実施形態のタイヤ1の製造方法は、折返し部10をビードコア5の回りで折り返す工程S1(図4(a)に示す)と、折返し部10の外側に第2エーペックス13を貼り付ける工程S2(図4(b)に示す)とを含んでいる。折り返す工程S1と貼り付ける工程S2とを除く他の工程は、周知の工程が採用されるので、その説明が省略される。
図4(a)に示されるように、折り返す工程S1は、例えば、円筒状のドラム25の外周面25a上に巻き付けられた第1プライ8A、第2プライ8Bの外側にインスレーションゴム12、ビードコア5及び第1エーペックス11が配される。そして、折返し部10が、周知の折返し装置(図示省略)にて、ビードコア5の回りで折り返される。インスレーションゴム12は、例えば、均一な厚さのシート状に形成されている。
次に、貼り付け工程S2が行われる。図4(b)に示されるように、本実施形態の貼り付け工程S2では、折返し部10の外側に、均一な厚さのシート状に形成された第2エーペックス13が巻き付けられる。このようにして、タイヤ1が製造される。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
図1の基本構造を有するサイズ205/85R16のライトトラック用の空気入りタイヤが、表1及び表2の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤの耐久性、操縦安定性能、転がり抵抗性能及び外観性能ついてテストが行われた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム:18×5.0J
t2:0.8mm
第2エーペックスの複素弾性率E*c:30MPa
インスレーションゴムの内端位置の「A」は、第1エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置することを意味し、「B」は、第1エーペックスの外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置することを意味する。
<耐久性>
試供タイヤを下記の条件にてドラム上にて走行させ、破損するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で示された。数値の大きい方が良好である。
内圧:290kPa
荷重:8.94kN
速度:100km/h
<操縦安定性能>
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量1800ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの応答性、剛性感、グリップ力、安定性、過渡特性に関する操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表された。数値の大きい方が良好である。
内圧:260KPa
速度:40~100Km/h
<転がり抵抗性能>
転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件にて、試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で表された。数値の小さい方が良好である。
内圧:260kPa
荷重:5.26kN
速度:80km/h
<外観性能>
テスターの目視により、試供タイヤのサイドウォール部の外観が評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表された。数値の大きい方が、ディフェクトが少なく外観性能に優れている。
テスト結果が表1及び表2に示される。
Figure 0007494497000001
Figure 0007494497000002
テストの結果、実施例の試供タイヤは、比較例の試供タイヤに比して耐久性が改善していることが理解される。また、実施例の試供タイヤは、比較例の試供タイヤに比して外観性能が改善していることが理解される。
1 空気入りタイヤ
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
8 カーカスプライ
8b トッピングゴム
9 本体部
10 折返し部
11 第1エーペックス
12 インスレーションゴム
12e インスレーションゴムの外端
13 第2エーペックス
13e 第2エーペックスの外端

Claims (12)

  1. 空気入りタイヤであって、
    ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカスとを含み、
    前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライを含み、
    前記カーカスプライは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含み、
    前記ビード部には、
    前記カーカスプライの本体部と前記折返し部との間を、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びる第1エーペックスと、前記第1エーペックスと前記本体部との間に位置する内端から前記本体部と前記折返し部との間をタイヤ半径方向外側に延びるインスレーションゴムと、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配された第2エーペックスとが設けられ、
    前記インスレーションゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第2エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置し、
    前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aは、前記トッピングゴムの複素弾性率E*b以上であり、
    前記カーカスプライは、第1プライと、前記第1プライとタイヤ半径方向の外側に隣接する第2プライとを含み、
    トレッド部は、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層を含み、
    前記第1プライ及び前記第2プライのそれぞれの前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記ベルト層とに挟まれ
    前記第2エーペックスは、タイヤ半径方向の内端を有し、かつ、前記第2エーペックスの前記外端から前記内端まで、前記第1プライの前記折返し部と接触するよう配されており、
    前記第2エーペックスは、1.0~2.0mmの均一な厚さであり、
    前記インスレーションゴムの前記外端とベースラインとの間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ断面高さの75%~90%である、
    空気入りタイヤ。
  2. 前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aは、前記第2エーペックスの複素弾性率E*cよりも小さい、請求項1記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第2エーペックスのタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの30%~55%の範囲に位置する、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記第2エーペックスのタイヤ半径方向の内端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へ、タイヤ断面高さの2%~18%の範囲に位置する、請求項1ないし3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記インスレーションゴムの厚さは、0.8~2.3mmである、請求項1ないし4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記インスレーションゴムの前記内端は、前記第1エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項1ないし5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記第1エーペックスのタイヤ半径方向の長さは、18~23mmである、請求項1ないし6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第2エーペックスの前記外端と、前記インスレーションゴムの前記外端との間のタイヤ半径方向の距離L2は、タイヤ断面高さの30%以上である、請求項1ないし7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記第1エーペックスの複素弾性率E*1は、前記トッピングゴムの複素弾性率E*bよりも大きい、請求項1ないし8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aは、前記第2エーペックスの複素弾性率E*cよりも小さい、請求項1ないし9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aと前記トッピングゴムの複素弾性率E*bとの差(E*a-E*b)は、20MPa以下である、請求項1ないし10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 前記第2エーペックスの複素弾性率E*cと前記インスレーションゴムの複素弾性率E*aとの差(E*c-E*a)は、4MPa以上である、請求項1ないし11のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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