JP6141245B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
初期歪み:10%
振幅:±2.0%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
図1−3に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表1に示されている。このタイヤのサイズは、LT265/75R16Cである。「HTU」構造のカーカスが採用された。断面高さHsは200mmであり、断面高さHsに対する折返し部の高さHtの比(Ht/Hs)は0.50であった。バンドの隙間の幅TDは一定とされた。エイペックスの複素弾性率E*a及びフィラーの複素弾性率E*fは、ともに40MPaとされた。フィラーの長さLaは、40mmとされた。クリンチの高さHcは、50mmとされた。クリンチの複素弾性率E*cは、32MPaとされた。比(H2/H1)は0.75であった。厚さTAは14mmであった。
比較例1のタイヤは、フィラーを有していない。このタイヤは従来のビードを備える。また、このタイヤのバンドには、テープの断面間に隙間は設けられていない。これらの他は実施例1と同様にしたのが、比較例1のタイヤである。このタイヤは、従来のタイヤである。
バンドのテープの断面間に隙間が設けられていないことの他は実施例1と同様にしたのが、比較例2のタイヤである。
フィラーを有さず従来のビードを備えることの他は実施例1と同様にしたのが、比較例3のタイヤである。
隙間の幅TDを下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−6のタイヤを得た。
テープの幅TWを下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例7−11のタイヤを得た。
フィラーの複素弾性率E*fを調整して百分比(E*f/E*a)を下記の表4の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例12−15及び比較例4−5のタイヤを得た。
厚さTcx及び厚さTf1を調整して比(Tf1/(Tf1+Tcx))を下記の表5の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例16−19のタイヤを得た。
試作タイヤをリム(サイズ:7.5J)に装着して、このタイヤのラジアルフォースバリエーション(RFV)をJASO C607に準拠して計測した。この計測値は、タイヤの初期のRFV(F0)である。次に、ドラム試験機を用いて、予備的に1時間、このタイヤを60km/hの速度で走行させた。この走行時のタイヤの空気内圧は550kPaであり、荷重は18.75kNである。次に、このタイヤが、静止状態で16時間放置された。この放置のときのタイヤの空気内圧は550kPaであり、荷重は、18.75kNである。この放置により、このタイヤにフラットスポットが生成された。次に、このフラットスポットが生成されたタイヤについて、JASO C607に準拠してRFVを計測した。この計測値は、フラットスポット生成時のRFV(F1)である。次に、フラットスポットが生成されたタイヤを、前述の走行条件で、6分間走行させて、フラットスポットの回復が実施された。この回復走行後のタイヤについて、RFVが計測された。この計測値は、フラットスポットの回復後のRFV(F2)である。このF2をこのF1から差し引くことにより、RFVの回復量が算出された。この結果が、比較例1の回復量を100とした指数値で表1−5に示されている。
ECE30の規格に準拠して、高速耐久性の評価を行った。試作タイヤに損傷が生じた速度(km/h)を得た。この結果が、比較例1の速度を100とした指数値で表1−5に示されている。値が大きいほど、高速耐久性に優れていることを表している。
タイヤを正規リム(サイズ=7.5J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を550kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、18.75kNの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、80km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例1を100とした指数として、下記の表1から5に示されている。数値が大きいほど、好ましい。この数値が95以上であることが、合格の目安である。
タイヤの成形工程で要した時間が計測された。この結果の逆数が、比較例1を100とした指数として、下記の表1から5に示されている。数値が小さいほど、好ましい。
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・フィラー
12・・・ビード
14・・・カーカス
20・・・バンド
34・・・クリンチの外端
36・・・サイドウォールの内端
38・・・フィラーの内端
40・・・クリンチの内端
42・・・フィラーの外端
44・・・コア
46・・・エイペックス
48・・・エイペックスの先端
50・・・第一カーカスプライ
50a・・・第一主部
50b・・・第一折返し部
52・・・第二カーカスプライ
52a・・・第二主部
54・・・第一折返し部の端
56・・・第二カーカスプライの端
62・・・断面
64・・・隙間
Claims (6)
- トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード、カーカス、及びバンドを備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
それぞれのフィラーが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
それぞれのビードが、上記フィラーよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記フィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、
上記バンドが、半径方向において上記カーカスの外側で上記トレッドの内側に位置しており、
上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、
上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
上記エイペックスの複素弾性率E*aに対する上記フィラーの複素弾性率E*fの百分比が70%以上125%以下であり、
上記バンドが、長さ方向に延在するコードを備えたテープを略周方向に螺旋状に巻回すことで構成されており、これによりこのタイヤの周方向に垂直な面で切った断面において、上記テープの断面が軸方向に並んでおり、
上記テープの隣接する上記断面間に隙間が設けられている空気入りタイヤ。 - 上記テープの幅TWが9mm以上15mm以下であり、上記隙間の幅TDが3mm以上9mm以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTcxを有しており、
上記厚さTcxのための法線を第一基準線としたとき、
この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さTf1の、この厚さTf1及びこの厚さTcxの和に対する比が、0.1以上0.6以下である、請求項1又は2空気入りタイヤ。 - 上記フィラーが、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さTfxを有しており、
この厚さTfxのための法線を第二基準線としたとき、
このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比が、0.6以上1.2以下である、請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 上記フィラーの複素弾性率E*fに対する上記クリンチの複素弾性率E*cの百分比が、70%以上125%以下である、請求項1から4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みが10mm以上20mm以下である、請求項1から5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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