JP7380014B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤには、燃費性能の向上が望まれている。下記特許文献１には、転がり抵抗値や空気抵抗を低減することを目的として、タイヤ外径を大きく、かつ、幅狭化した、いわゆる幅狭大口径の空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１５－３３９８４号公報

一般に幅狭大口径の空気入りタイヤでは、高い内圧が充填される傾向にあることから、縦バネが増加する。この結果、上記の空気入りタイヤについては、乗り心地性能やノイズ性能（ロードノイズ）について改善の余地があった。

上述の縦バネの増加を抑制するために、例えば、ビード部に配されたビードエーペックスを、単に小さくする手法が考えられる。しかしながら、このような手法では、ビード部の面内ねじり剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性能、ノイズ性能及び操縦安定性能をバランス良く向上することができる幅狭大口径の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、一対のビード部のそれぞれに埋設されたビードコア間を延びるカーカスを含み、タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足し、前記カーカスは、前記各ビードコア間に架け渡される本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライであり、前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとが設けられ、前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きい。
Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ^{０．４６０} …（２）

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂと前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａとの差（Ｅ*ｂ－Ｅ*ａ）が、１５～３５MPaである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂが、６０～７０MPaである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ビード部には、前記第２エーペックスゴムのタイヤ軸方向の外側にクリンチゴムが設けられ、前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムの最大厚さが、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端からタイヤ半径方向の内外に、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さの１０％以内に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の内端が、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向の内外へ３mm以内に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さが、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さよりも大きい、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さが、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さの２．５～４．０倍である、のが望ましい。

本発明は、タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足する、幅狭大口径の空気入りタイヤを前提としている。
Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ^{０．４６０} …（２）

本発明の空気入りタイヤは、ビード部に、カーカスプライの本体部と折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとが設けられている。そして、前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きくされている。前記第２エーペックスゴムは、前記ビード部の面内ねじり剛性を高めることに寄与し、操縦安定性能を向上する。また、前記第１エーペックスゴムは、前記ビード部の縦バネの増加を抑制することに寄与するので、乗り心地性能やノイズ性能を向上する。

したがって、本発明は、幅狭大口径の空気入りタイヤにおいて、乗り心地性能及びノイズ性能と、操縦安定性能とをバランス良く向上する。

本発明の空気入りタイヤ及び正規リムの断面図である。 JATMA表示の従来タイヤにおける、タイヤ断面幅とタイヤ外径との関係をプロットしたグラフである。 空気入りタイヤの大径化による効果を説明する概念図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、乗用車用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、重荷重用等のタイヤ１に適用されても良い。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム幅に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。

タイヤ１は、本実施形態では、タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足している。このように、本発明では、幅狭大口径の空気入りタイヤ１が前提とされている。なお、タイヤ断面幅Ｗｔは、本明細書では、タイヤ最大幅位置Ｍでのタイヤ軸方向距離である。タイヤ外径Ｄｔは、本明細書では、タイヤ赤道Ｃ上で測定されるタイヤ１の外径である。タイヤ最大幅位置Ｍは、本明細書では、タイヤ１の外表面１ａに設けられた文字やリムプロテクタ等の突起物を除いて特定される仮想外面において、最もタイヤ軸方向外側に突出する位置である。
Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ^{０．４６０} …（２）

図２は、JATMA表示の従来タイヤに対して実施された、タイヤ断面幅Ｗｔとタイヤ外径Ｄｔとの関係の調査結果をプロットしたグラフである。この調査結果から、JATMA表示の従来タイヤにおけるタイヤ断面幅Ｗｔとタイヤ外径Ｄｔとの平均的な関係は、同図に一点鎖線Ｋａで示されるように、次式（Ａ）で示すことができる。
Ｄｔ＝ 59.078×Ｗｔ^{０．４４８} …（Ａ）

これに対して、式（１）及び（２）を充足する領域Ｙ１は、式（Ａ）で示す平均的な関係Ｋａを、タイヤ外径Ｄｔが大な方向に平行移動した位置に配される。このように、式（１）及び（２）を充足するタイヤ１は、幅狭・タイヤ外径Ｄｔが大な、幅狭大口径となる。このようなタイヤ１は、転がり抵抗値や空気抵抗が低減するので、優れた燃費性能を有している。

タイヤ外径Ｄｔが相対的に大なタイヤ１Ａは、図３に概念的に示すように、タイヤ外径Ｄｔが小なタイヤ１Ｂに比して接地部での周方向の曲げ変形が少ない。そのため、エネルギー損失量が小さく、転がり抵抗の低減に効果がある。よって式（２）から外れる場合、タイヤ大径化による転がり抵抗の低減が見込めなくなる。逆に式（１）から外れる場合、必要な負荷能力を確保するために使用内圧を高く設定する必要が生じ、そのため、乗り心地性能やノイズ性能に悪影響を与える。

図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、カーカス６とベルト層７とを含んでいる。カーカス６は、例えば、一対のビード部４に埋設されたビードコア５間を延びている。ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内部に配されている。

本実施形態のビードコア５は、タイヤ半径方向の外側に配される外面５ａ（図２に示す）と、外面５ａのタイヤ軸方向の内側に連なってタイヤ半径方向の内側に延びる内側面５ｂとを含む矩形状に形成されている。なお、ビードコア５は、このような態様に限定されるものではなく、円形状や六角形状等の種々の態様を採用しうる。

本実施形態のカーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５～９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、例えば、各ビードコア５間に架け渡されてトロイド状に延びる本体部６ａと、本体部６ａに連なりビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向の外側に延びる折返し部６ｂとを含んでいる。本実施形態の折返し部６ｂは、ビードコア５よりもタイヤ半径方向の外側で本体部６ａと接触している。

ベルト層７は、例えば、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～３５°の角度で配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃの両外側に、タイヤ軸方向のベルト端７ｅを有している。ベルト層７は、例えば、両ベルト端７ｅ、７ｅ間を連続して延びている。

図４は、図１のビード部４の拡大図である。図４に示されるように、本実施形態のビード部４には、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配される第１エーペックスゴム８Ａと、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴム８Ｂとが設けられている。第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂは、本実施形態では、第１エーペックスゴム８Ａの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きくされている。第２エーペックスゴム８Ｂは、幅狭大口径のタイヤ１のビード部４の面内ねじり剛性を高めることに寄与し、操縦安定性能を向上する。また、第１エーペックスゴム８Ａは、幅狭大口径のタイヤ１のビード部４の縦バネの増加を抑制することに寄与するので、乗り心地性能やノイズ性能を向上する。

複素弾性率Ｅ*は、本明細書では、ＪＩＳ‐Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：７０℃

第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂと第１エーペックスゴム８Ａの複素弾性率Ｅ*ａとの差（Ｅ*ｂ－Ｅ*ａ）は、１５～３５MPaであるのが望ましい。差（Ｅ*ｂ－Ｅ*ａ）が１５MPa未満の場合、又は、差（Ｅ*ｂ－Ｅ*ａ）が３５MPaを超える場合、ビード部４の面内ねじり剛性の増加による操縦安定性能、及び、縦バネの増加を抑制することによるノイズ性能や乗り心地性能をバランス良く高めることができなくなる。

第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂは、６０～７０MPaであるのが望ましい。第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂが６０MPa未満の場合、面内ねじり剛性を高めることができなくなるおそれがある。第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂが７０MPaを超える場合、ビード部４の縦バネが大きくなり、乗り心地性能やノイズ性能が悪化するおそれがある。

第１エーペックスゴム８Ａは、例えば、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向外側に延びている。第１エーペックスゴム８Ａは、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かってテーパ状の三角形状に形成されている。このような第１エーペックスゴム８Ａは、縦バネの過度の低減を抑制して、操縦安定性能を高める。

第２エーペックスゴム８Ｂは、本実施形態では、本体部６ａ及び折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に隣接して配されている。このような第２エーペックスゴム８Ｂは、本体部６ａ及び折返し部６ｂがタイヤ軸方向の内側に大きく倒れ込むのを抑制するので、操縦安定性能をさらに高く維持する。

第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の外端１１ｅは、例えば、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このような第２エーペックスゴム８Ｂは、ビード部４の面内ねじり剛性の過度の増加を抑制して、ノイズ性能を高く維持する。

第２エーペックスゴム８Ｂの最大厚さｄ２は、本実施形態では、第１エーペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の外端１０ｅからタイヤ半径方向の内外に、第１エーペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ１の１０％以内に位置している。これにより、縦バネが過度に小さくなる第１エーペックスゴム８Ａの外端１０ｅ近傍の剛性が補強されて、本体部６ａ及び折返し部６ｂの倒れ込みが効果的に抑制される。

特に限定されるものではないが、乗り心地性能及びノイズ性能と、操縦安定性能とをバランス良く向上するために、第２エーペックスゴム８Ｂの最大厚さｄ２は、２．０～４．０mmであるのが望ましい。

第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の内端１１ｉは、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向の内外へ３mm以内に位置するのが望ましい。第２エーペックスゴム８Ｂの内端１１ｉが外面５ａからタイヤ半径方向の外側へ３mmを超えて位置する場合、面内ねじり剛性の向上効果が小さくなるおそれがある。第２エーペックスゴム８Ｂの内端１１ｉが外面５ａからタイヤ半径方向の内側へ３mmを超えて位置する場合、ビード部４の面内ねじり剛性の向上が見込めなくなるとともに、タイヤ質量が大きくなるおそれがある。

第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の最大高さＨ２は、第１エーペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ１の２．５倍以上、又は、４．０倍以下であるのが望ましい。第２エーペックスゴム８Ｂの最大高さＨ２が第１エーペックスゴム８Ａの最大高さＨ１の２．５倍未満の場合、縦バネの増加抑制効果が過度に大きくなるおそれがある。第２エーペックスゴム８Ｂの最大高さＨ２が第１エーペックスゴム８Ａの最大高さＨ１の４．０倍を超える場合、ビード部４の面内ねじり剛性が過度におおきくなるおそれがある。このような観点より、第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の最大高さＨ２は、第１エーペックスゴム８Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ１の３．０倍以上、又は、３．５倍以下であるのがさらに望ましい。

このような第２エーペックスゴム８Ｂの最大高さＨ２は、特に限定されるものではないが、例えば、２５～４０mmであるのが望ましい。

本実施形態のビード部４には、第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ軸方向の外側にクリンチゴム１３が設けられている。クリンチゴム１３は、例えば、第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂよりも小さい複素弾性率Ｅ*２で形成されるのが望ましい。このようなクリンチゴム１３は、ビード部４の縦バネの増加を抑制しノイズ性能を高める。クリンチゴム１３の複素弾性率Ｅ*２と第２エーペックスゴム８Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂとの差（Ｅ*ｂ－Ｅ*２）は、例えば、１５～３０MPaが望ましい。

クリンチゴム１３は、例えば、第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ軸方向の外側に隣接して配され、かつ、タイヤ１の外表面１ａを形成している。なお、クリンチゴム１３は、このような態様に限定されるものではない。

クリンチゴム１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅは、第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このようなクリンチゴム１３は、ビード部４の縦バネの増加を抑制しつつ面内ねじり剛性をバランス良く高める。特に限定されるものではないが、クリンチゴム１３の外端１３ｅと第２エーペックスゴム８Ｂの外端１１ｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、第１エーペックスゴム８Ａの最大高さＨ１の２０％以上が望ましく、５０％以下が望ましい。

クリンチゴム１３のタイヤ半径方向の内端１３ｉは、本実施形態では、ビードコア５よりもタイヤ半径方向の内側に位置している。なお、クリンチゴム１３の内端１３ｉは、このような態様に限定されるものではない。

図５は、図１のビード部４の拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のカーカス６の本体部６ａは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側において、タイヤ軸方向に対して５０～６０度の角度θ１で傾斜している第１傾斜部１６を含んでいる。このような第１傾斜部１６は、旋回時、タイヤ１に横方向の力が作用したときに効果的に撓むことができ、ビード部４の横バネを高め、操縦安定性能を向上しうる。角度θ１は、本明細書では、本体部６ａのカーカスコードの中心線６ｃで特定される。中心線６ｃが円弧でのびる場合は、中心線６ｃ上の任意の点の接線で特定される。

第１傾斜部１６は、本実施形態では、直線状に延びている。このような第１傾斜部１６は、横バネが過度に高くなることを抑制し、乗り心地性能を高く維持する。本明細書では、「直線状」とは、カーカスコードの中心線が直線で延びるものの他、その曲率半径が１０００mm以上の円弧状のものを含む。

第１傾斜部１６は、本実施形態では、第１エーペックスゴム８Ａのタイヤ軸方向内側に隣接する第１部分１６ａ、及び、第２エーペックスゴム８Ｂのタイヤ軸方向内側に隣接する第２部分１６ｂを含んでいる。このような第１傾斜部１６は、第１エーペックスゴム８Ａ及び第２エーペックスゴム８Ｂと協同して操縦安定性能を効果的に向上する。

第１傾斜部１６のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第２エーペックスゴム８Ｂの最大高さＨ２よりも小さくされている。また、第１傾斜部１６のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第１エーペックスゴム８Ａの最大高さＨ１よりも大きくされている。このような第１傾斜部１６は、横バネが過度に大きくなるのを抑制し、乗り心地性能が悪化することを抑制する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１傾斜部１６のタイヤ半径方向の外端１６ｅは、第２エーペックスゴム８Ｂの外端１１ｅのタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。また、第１傾斜部１６のタイヤ半径方向の内端１６ｉは、ビードコア５の外面５ａのタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。さらに、第１傾斜部１６の長さＬ３は、第２エーペックスゴム８Ｂの最大高さＨ２の７０％～９０％が望ましい。

図６は、図１のビード部４の拡大図である。図６に示されるように、本体部６ａは、第１傾斜部１６のタイヤ半径方向の外側に連なってタイヤ軸方向の外側に凸となる第１円弧状部１７と、第１傾斜部１６のタイヤ半径方向の内側に連なってタイヤ軸方向の内側に凸となる第２円弧状部１８とを含んでいる。第１円弧状部１７及び第２円弧状部１８は、カーカスコードの中心線６ｃで特定される曲率半径が、単一の円弧で形成される部分であり、かつ、２５mm以下となる部分である。

第１円弧状部１７は、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍの近傍に位置している。第１円弧状部１７は、例えば、第１傾斜部１６とタイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置している。第２円弧状部１８は、本実施形態では、ビードコア５の外面５ａと内側面５ｂとが交差するコーナ部５ｃに隣接して設けられている。第２円弧状部１８は、例えば、コーナ部５ｃのタイヤ半径方向の内外に延びている。そして、第１円弧状部１７の曲率半径Ｒ１は、本実施形態では、第２円弧状部１８の曲率半径Ｒ２よりも小さく形成されている。このような第１円弧状部１７は、サイドウォール部３の縦バネを低減して、乗り心地性能やノイズ性能を高めるのに役立つ。また、第２円弧状部１８は、カーカスプライ６Ａのルースを抑制し、操縦安定性能を高く維持するのに役立つ

幅狭大口径のタイヤ１において、乗り心地性能及びノイズ性能と、操縦安定性能とをバランス良く向上するために、タイヤ最大幅高さＨａがタイヤ断面高さＨ（図１に示す）の４０％～６０％であるのが望ましい。タイヤ最大幅高さＨａは、本明細書では、ビードベースラインＢＬとタイヤ最大幅位置Ｍとの間のタイヤ半径方向の距離である。タイヤ断面高さＨは、本明細書では、タイヤ外径Ｄｔとリム径（図示省略）との差の１／２である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ１７５／６０Ｒ１８の乗用車用かつ幅狭大口径の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの操縦安定性能、ノイズ性能及び乗り心地性能ついてテストが行われた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能・ノイズ性能・乗り心地性能＞
各テストタイヤが、上記の条件で、排気量１８００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの応答性、剛性感、グリップ力、安定性、過渡特性に関する操縦安定性能及び乗り心地性能がテストドライバーの官能により評価された。また、ノイズ性能については、上記走行中の車内で測定される１００～３５０Hz域の音圧レベルによって評価された。操縦安定性能及び乗り心地性能の結果は、比較例１を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。騒音性能の結果は、比較例１の音圧レベル(dB)を１００とする指数で表され、数値が小さいほど良好である。
リム：１８×５．０J
内圧：２６０KPa
速度：４０～１００Km/h（但し、操縦安定性能は、上限を１２０Km/hとする。）
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のテストタイヤは、比較例のテストタイヤに比して操縦安定性能と、騒音性能及び乗り心地性能とがバランス良く向上していることが理解される。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
８Ａ 第１エーペックスゴム
８Ｂ 第２エーペックスゴム

Claims (7)

1. 空気入りタイヤであって、
   一対のビード部のそれぞれに埋設されたビードコア間を延びるカーカスを含み、
   タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足し、
   Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
   Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ ^{０．４６０} …（２）
   前記カーカスは、前記各ビードコア間に架け渡される本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライであり、
   前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとが設けられ、
   前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きく、
   前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂと前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａとの差（Ｅ*ｂ－Ｅ*ａ）は、１５～３５MPaである、
   空気入りタイヤ。
2. 空気入りタイヤであって、
   一対のビード部のそれぞれに埋設されたビードコア間を延びるカーカスを含み、
   タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足し、
   Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ ^{０．４９８} …（１）
   Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ ^{０．４６０} …（２）
   前記カーカスは、前記各ビードコア間に架け渡される本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライであり、
   前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとが設けられ、
   前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きく、
   前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、６０～７０MPaである、
   空気入りタイヤ。
3. 空気入りタイヤであって、
   一対のビード部のそれぞれに埋設されたビードコア間を延びるカーカスを含み、
   タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足し、
   Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ ^{０．４９８} …（１）
   Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ ^{０．４６０} …（２）
   前記カーカスは、前記各ビードコア間に架け渡される本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含むカーカスプライであり、
   前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとが設けられ、
   前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きく、
   前記ビード部には、前記第２エーペックスゴムのタイヤ軸方向の外側にクリンチゴムが設けられ、
   前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、
   空気入りタイヤ。
4. 前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向の内外へ３mm以内に位置する、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さは、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さよりも大きい、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さは、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さの２．５～４．０倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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