JP6690642B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、特許文献１には、曲線突出部が形成されるサイドウォールを備える車両用タイヤが開示されている。この特許文献１には、サイドウォールに入る空気の流れは、サイドウォールを自然に通らず、車のホイールハウスの内側に移動し、タイヤのトレッド上端を押し下げるダウンフォースを発生させることが示されている。なお、ダウンフォースが発生すると、車両が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。

なお、従来、特許文献２には、空気入りタイヤの総幅を狭くしてその前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させる手法が示されている。

特開２０１３−１８４７４号公報 国際公開第２０１１／１３５７７４号

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、突出部や突条や周方向凸部によりタイヤ周方向の均一性が低下する場合がありユニフォミティを良好に保つことができない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ユニフォミティを良好に保ちつつ、ダウンフォースを高めると共に空気抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤ最大幅位置を含む範囲に設けられ、タイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を含み、前記複数の突起部は、タイヤ周方向に互いに間隔を空けて設けられ、回転中心を通りタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向位置が互いに異なる第１の直線および第２の直線が前記突起部をそれぞれ横切る場合に、前記第１の直線が横切る前記突起部の単位長さ当たりの質量の総和と、前記第２の直線が横切る前記突起部の単位長さ当たりの質量の総和との比が、０．８以上１．２以下であり、さらに総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たす。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤ最大幅位置を含む範囲に設けられ、径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を含み、前記複数の突起部は、タイヤ周方向に互いに間隔を空けて設けられ、回転中心を通りタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向位置が互いに異なる第１の直線および第２の直線が前記突起部をそれぞれ横切る場合に、前記第１の直線が横切る突起部の前記第１の直線に沿った断面の面積の総和と、前記第２の直線が横切る突起部の前記第２の直線に沿った断面の面積の総和との比が、０．８以上１．２以下であり、さらに総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たす。

本発明の空気入りタイヤでは、前記第１の直線が２以上の前記突起部を横切り、前記第２の直線が単数の前記突起部を横切る。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの前記突起部の質量のタイヤ周方向での変動量が０．２ｇ／ｄｅｇ以下である。

本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、中央部の高さが、両端部の高さよりも高い。

本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、中央部の幅が、両端部の幅よりも大きい。

本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記タイヤ最大幅位置を通る。

本発明の空気入りタイヤでは、前記複数の突起部の少なくとも１つは、溝を有する。

本発明の空気入りタイヤでは、前記溝の深さは、前記突起部の前記溝が設けられている部分の高さの５％以上８０％以下である。

本発明の空気入りタイヤでは、前記複数の突起部の少なくとも１つは、凹部を有する。

本発明の空気入りタイヤでは、各前記突起部のタイヤ周方向における間隔が不均一である。

本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記突起部が形成されている。

本発明に係る空気入りタイヤは、ユニフォミティを良好に保ちつつ、ダウンフォースを高めると共に空気抵抗を低減することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面全体図である。 図３Ａは、突起部を設けた空気入りタイヤの例を示す図である。 図３Ｂは、突起部を設けた空気入りタイヤの例を示す図である。 図４Ａは、突起部が設けられていないタイヤサイド部を有するタイヤの周囲の空気の流れを示す図である。 図４Ｂは、突起部が設けられているタイヤサイド部を有するタイヤの周囲の空気の流れを示す図である。 図５は、タイヤサイド部における突起部の配置の例を示す図である。 図６Ａは、突起部の単位長さ当たりの質量および断面の面積を説明する図である。 図６Ｂは、突起部の単位長さ当たりの質量および断面の面積を説明する図である。 図６Ｃは、突起部の単位長さ当たりの質量および断面の面積を説明する図である。 図６Ｄは、突起部の単位長さ当たりの質量および断面の面積を説明する図である。 図７Ａは、突起部の高さおよび幅を説明する図である。 図７Ｂは、突起部の高さおよび幅を説明する図である。 図７Ｃは、突起部の高さおよび幅を説明する図である。 図８は、突起部の長さを説明する図である。 図９は、突起部のタイヤ周方向の質量変化を説明する図である。 図１０は、突起部の短手方向の断面図である。 図１１は、突起部の短手方向の断面図である。 図１２は、突起部の短手方向の断面図である。 図１３は、突起部の短手方向の断面図である。 図１４は、突起部の短手方向の断面図である。 図１５は、突起部の短手方向の断面図である。 図１６は、突起部の短手方向の断面図である。 図１７は、突起部の短手方向の断面図である。 図１８は、突起部の短手方向の断面図である。 図１９は、突起部の短手方向の断面図である。 図２０は、突起部の短手方向の断面図である。 図２１は、突起部の短手方向の断面図である。 図２２は、突起部の長手方向の側面図である。 図２３は、突起部の長手方向の側面図である。 図２４Ａは、突起部の外観図である。 図２４Ｂは、図２４ＡにおけるＡ−Ａ断面図である。 図２５Ａは、突起部の外観図である。 図２５Ｂは、図２５ＡにおけるＢ−Ｂ断面図である。 図２６Ａは、溝を設けた突起部の例を示す図である。 図２６Ｂは、図２６ＡにおけるＣ−Ｃ断面図である。 図２６Ｃは、突起部に対する溝の角度の例を示す図である。 図２６Ｄは、突起部に対する溝の角度の例を示す図である。 図２７Ａは、凹部を設けた突起部の例を示す図である。 図２７Ｂは、図２７ＡにおけるＤ−Ｄ断面図である。 図２８は、溝および凹部を設けた突起部の例を示す図である。 図２９は、突起部に溝や凹部を設ける範囲を示す図である。 図３０は、突起部の他の配置例を示す図である。 図３１は、突起部の他の配置例を示す図である。 図３２は、突起部の他の配置例を示す図である。 図３３は、突起部の他の配置例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面全体図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐ（図２参照：以下に回転中心ともいう）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸Ｐに向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸Ｐから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸Ｐを中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸Ｐと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸（タイヤ回転中心ともいう）Ｐに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、主に、乗用車に用いられるもので、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

ここで、以下の説明において、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば、２３０［ｋＰａ］）を充填した無負荷状態のときに、サイドウォール部４上のデザイン（タイヤ側面の模様・文字など）を含んだサイドウォール部４同士の間の間隔である。外径ＯＤは、このときのタイヤの外径であり、内径ＲＤは、このときのタイヤの内径である。なお、上述のように２３０［ｋＰａ］という内圧は、総幅ＳＷなどの空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものであり、本明細書に記載されているタイヤ寸法に係るパラメータは全て、内圧２３０［ｋＰａ］かつ無負荷状態において規定されているものとする。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を発揮するものであり、２３０［ｋＰａ］の内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではないことに留意されたい。

また、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

また、タイヤ最大幅位置Ｈとは、図１に示すように、タイヤ断面幅ＨＷの端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅ＨＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きい総幅ＳＷからサイドウォール部４上のデザイン（タイヤ側面の模様・文字など）を除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅ＨＷは、リムプロテクトバーを除外する。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、総幅ＳＷと外径ＯＤとの比がＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たす。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、内径ＲＤと外径ＯＤとの比が、ＲＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たす。

ここで、本実施形態において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径ＲＤに適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅ＨＷの呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示されている規定リム幅Ｒｍ［ｍｍ］に対応するリム幅の呼びを有するリムである。

（突起部）
本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ最大幅位置Ｈを含む、タイヤサイド部Ｓの範囲ＳＤにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの表面のプロファイルであるタイヤサイド面Ｓａよりタイヤの外側に突出して設けた突起部９を有する。

図３Ａおよび図３Ｂは、図１の範囲ＳＤに突起部９を設けた空気入りタイヤ１の例を示す図である。図３Ａは、空気入りタイヤ１を車両１００に装着した例を示す。図３Ａに示すように、空気入りタイヤ１は、車両１００のタイヤハウス１００Ｈの内部に装着される。空気入りタイヤ１の回転方向が矢印Ｙ１の方向である場合、車両１００の進行方向は矢印Ｙ２の方向である。

空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓに、複数の突起部９１、９２、９３、９４、９５、９６、９７および９８を有する。本例では、複数の突起部９１、９２、９３、９４、９５、９６、９７および９８の間隔は、均一すなわち等間隔である。そして、本例では、複数の突起部９１、９２、９３、９４、９５、９６、９７および９８は、タイヤ最大幅位置Ｈを通る。

突起部９１は、タイヤが装着される車両１００の外側のタイヤサイド部Ｓに設けられる。突起部９１は、車両１００の外側のタイヤサイド部Ｓにおいて、空気入りタイヤ１の回転中心（回転軸）Ｐに対して、反時計回り方向の端部９１Ｔ１と、時計回り方向の端部９１Ｔ２とを有する。突起部９１は、端部９１Ｔ１が、端部９１Ｔ２よりも、タイヤ径方向内側に位置している。このため、突起部９１は、タイヤ径方向に対して交差する方向に延びている。なお、図３Ｂに示すように、図３Ａとは逆に、端部９１Ｔ２が、端部９１Ｔ１よりも、タイヤ径方向内側に位置していてもよい。また、円弧の凸部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向いていてもよい。

突起部９１は、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに沿う方向の車両１００の外側から見た形状が円弧状であり、円弧の凹部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向いている。

他の突起部９２、９３、９４、９５、９６、９７および９８についても、突起部９１と同様である。なお、以降の説明では、突起部９１、９２、９３、９４、９５、９６、９７および９８を総称して「突起部９」と呼ぶことがある。

（突起部による効果）
図４Ａおよび図４Ｂは、突起部を設けることによる効果を説明する図である。図４Ａは、突起部が設けられていないタイヤサイド部を有するタイヤの周囲の空気の流れを示す図である。図４Ｂは、突起部が設けられているタイヤサイド部を有するタイヤの周囲の空気の流れを示す図である。なお、図４Ａおよび図４Ｂは、路面から空気入りタイヤ１のトレッド面２１を見上げた状態を示す。

空気入りタイヤ１のタイヤサイド部に突起部が設けられていない場合、図４Ａに示すように、車両１００の進行方向である矢印Ｙ２に対して、矢印Ｙ３で示す空気の流れは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに直交する面（図示せず）とほぼ平行になる。

これに対し、空気入りタイヤ１のタイヤサイド部Ｓに突起部９が設けられている場合、図４Ｂに示すように、車両１００の進行方向である矢印Ｙ２に対して、矢印Ｙ４で示す空気の流れは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに直交する面（図示せず）から離れる方向、すなわち車両１００から離れる方向になる。これにより、車両１００の床面と路面との間の空気の密度が低くなる。このため、ダウンフォースが生じる。ダウンフォースの作用は、例えば、車両１００の操縦安定性能の向上に寄与する。

突起部９は、タイヤサイド部Ｓの少なくとも一方に設置されており、突起部９が設置されたタイヤサイド部Ｓが車両外側に向けた状態で空気入りタイヤ１が車両１００に装着されれば、車両外側のタイヤサイド部Ｓの空気の流れを車両外側に押し出すことができ、ダウンフォースを増加させることができる。そして、突起部９の形状を適切にすることにより、空気入りタイヤ１のユニフォミティを良好に保ちつつ、ダウンフォースを増加させることができる。以下、空気入りタイヤ１のユニフォミティを良好に保ちつつ、ダウンフォースを増加させるための突起部９の配置や形状について説明する。

（突起部の配置）
図５は、タイヤサイド部Ｓにおける突起部９の配置の例を示す図である。図６Ａ〜図６Ｄは、突起部９の単位長さ当たりの質量および断面の面積を説明する図である。

図５に示すように、回転中心Ｐを通りタイヤ径方向に延びる、第１の直線Ｓ１および第２の直線Ｓ２を想定する。第１の直線Ｓ１と第２の直線Ｓ２とは、タイヤ周方向位置が互いに異なる。

第１の直線Ｓ１は、突起部９１を横切る。また、第１の直線Ｓ１は、突起部９８を横切る。第１の直線Ｓ１が突起部９１を横切る位置と、第１の直線Ｓ１が突起部９８を横切る位置とは、タイヤ径方向に異なる位置である。第２の直線Ｓ２は、突起部９８を横切る。第２の直線Ｓ２は、突起部９１を横切らない。つまり、本例では、第１の直線Ｓ１が２以上の突起部９１、９８を横切り、第２の直線Ｓ２が単数の突起部９８を横切る。

このとき、第１の直線Ｓ１に沿った径方向において、２本の突起部９１と突起部９８とが重なり合う。第２の直線Ｓ２に沿った径方向においては、突起部９８は他の突起部と重なり合っていない。

（突起部の質量）
第１の直線Ｓ１および第２の直線Ｓ２と、突起部９とが上記のような関係である場合に、第１の直線Ｓ１が横切る突起部９の単位長さ当たりの質量の総和と、第２の直線Ｓ２が横切る突起部９の単位長さ当たりの質量の総和との比を、０．８以上１．２以下（すなわち「１」に近い値）とする。

突起部９１の単位長さとは、例えば、１ｍｍである。突起部９１の単位長さ当たりの質量について、図６Ａを参照して説明する。図６Ａにおいて、第１の直線Ｓ１を中心に両側に０．５ｍｍずつ第１の直線Ｓ１を平行移動させた、直線Ｓ１１および直線Ｓ１２を想定する。直線Ｓ１１と直線Ｓ１２との間隔は単位長さである１ｍｍとなる。つまり、直線が横切る突起部９の単位長さ当たりの質量とは、径方向に延びる直線を中心線とし、中心線に直交する方向の幅が単位長さとなる範囲に含まれる突起部の質量である。そして、突起部９１を構成する材料のうち、直線Ｓ１１を含んで回転軸Ｐに平行な面（図示せず）と、直線Ｓ１２を含んで回転軸Ｐに平行な面（図示せず）との間に含まれる部分の質量が、突起部９１の単位長さ当たりの質量［ｇ／ｍｍ］である。

同様に、突起部９８を構成する材料のうち、直線Ｓ１１を含んで回転軸Ｐに平行な面（図示せず）と、直線Ｓ１２を含んで回転軸Ｐに平行な面（図示せず）との間に含まれる部分の質量が、突起部９８の単位長さ当たりの質量［ｇ／ｍｍ］である。また、第２の直線Ｓ２を中心に両側に０．５ｍｍずつ第２の直線Ｓ２を平行移動させた、直線Ｓ２１および直線Ｓ２２を想定し、突起部９８を構成する材料のうち、直線Ｓ２１を含んで回転軸Ｐに平行な面（図示せず）と、直線Ｓ２２を含んで回転軸Ｐに平行な面（図示せず）との間に含まれる部分の質量が、突起部９８の単位長さ当たりの質量［ｇ／ｍｍ］である。

そして、上述したように、第１の直線Ｓ１が横切る突起部９１および９８の単位長さ当たりの質量の総和と、第２の直線Ｓ２が横切る突起部９８の単位長さ当たりの質量の総和との比を、「１」に近い値とする。空気入りタイヤ１の回転中心Ｐを通りタイヤ径方向に延びる、第１の直線および第２の直線を任意に想定した場合に、それらがそれぞれ横切る突起部９の単位長さ当たりの質量の総和の比が「１」に近い値であれば、空気入りタイヤ１のユニフォミティを良好な状態にすることができる。

（突起部の断面積）
また、第１の直線Ｓ１および第２の直線Ｓ２と、突起部９とが上記のような関係である場合に、第１の直線Ｓ１が横切る２以上の突起部９１および９８の第１の直線Ｓ１に沿った断面の面積の総和に対する、第２の直線Ｓ２が横切る単数の突起部９８の第２の直線Ｓ２に沿った断面の面積の比を、０．８以上１．２以下（すなわち「１」に近い値）としてもよい。突起部９の一部を異なる材料によって形成した場合には、上述したように単位長さ当たりの質量とは別にまたは質量と共に、断面積を基準とすることにより、突起部９を適切に配置でき、ユニフォミティを良好な状態にすることができる。

第１の直線Ｓ１が横切る突起部９１の第１の直線Ｓ１に沿った断面（第１の直線Ｓ１を含んで回転軸Ｐに平行な面に沿った断面）は、例えば、図６Ｂに示す断面ＤＡとなる。第１の直線Ｓ１が横切る突起部９８の第１の直線Ｓ１に沿った断面（第１の直線Ｓ１を含んで回転軸Ｐに平行な面に沿った断面）は、例えば、図６Ｃに示す断面ＤＢとなる。第２の直線Ｓ２が横切る突起部９８の第２の直線Ｓ２に沿った断面（第２の直線Ｓ２を含んで回転軸Ｐに平行な面に沿った断面）は、例えば、図６Ｄに示す断面ＤＣとなる。

そして、上述したように、第１の直線Ｓ１が横切る２以上の突起部９１、９８の第１の直線Ｓ１に沿った断面ＤＡ、ＤＢの面積の総和に対する、第２の直線Ｓ２が横切る突起部９８の第２の直線Ｓ２に沿った断面ＤＣの面積の比を、「１」に近い値とする。つまり、空気入りタイヤ１の回転中心Ｐを通りタイヤ径方向に延びる、第１の直線および第２の直線を任意に想定した場合に、それらがそれぞれ横切る突起部９の断面の面積の総和の比が「１」に近い値であれば、空気入りタイヤ１のユニフォミティを良好な状態にすることができる。

なお、上記のような質量および断面の面積の関係を実現するには、突起部の形状または長さを工夫するか、または、突起部の本数を増減すればよい。例えば、突起部９を、両端部の高さよりも中央部の高さのほうが高い形状にすることにより、上記のような質量および断面の面積の関係を実現することができる。突起部９の両端部の高さと中央部の高さとが同じであれば、任意の２本の直線を想定した場合に、径方向で重なり合う突起部の本数が同じになるように突起部９を配置すれば、上記のような質量および断面の面積の関係を実現できる。

（突起部の高さおよび幅）
図７Ａ〜図７Ｃは、突起部９の高さｈおよび幅Ｗを説明する図である。図７Ｂは、突起部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図であり、図７Ｃは、突起部の側面図である。図７Ａ〜図７Ｃに示す突起部９は、その中央部９Ｔの高さが、端部９Ｔ１、端部９Ｔ２の高さよりも高い。このように、突起部９を、中央部の高さが、両端部の高さよりも高い形状にすることにより、上記のような質量および断面の面積の関係を実現することができる。

具体的に、突起部９は、図７Ｂおよび図７Ｃに示すように、延在方向における中間部９Ａ、および中間部９Ａの延在方向の両側に連続して設けられた各先端部９Ｂで構成されている。中間部９Ａは、突起部９の延在方向の長さ９Ｌの中央部９Ｔから延在方向の両側に長さ９Ｌの２５％の範囲の部分である。先端部９Ｂは、中間部９Ａの延在方向の両側にさらに延在して設けられ、延在方向の各端部９Ｔ１，９Ｔ２から突起部９の延在方向の長さ９Ｌの５％を除く範囲の部分である。突起部９の延在方向の長さ９Ｌは、突起部９の各端部９Ｔ１，９Ｔ２間の最短（直線）距離とする。

そして、中間部９Ａは、タイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最大位置ｈＨを含む。また、先端部９Ｂは、タイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最小位置ｈＬを含む。図７Ｃでは、突起部９の延在方向の突出高さｈは、一方の端部９Ｔ１から中央部９Ｔに向かって徐々に高くなり、中央部９Ｔから他方の端部９Ｔ２に向かって徐々に低くなっている。この場合、突出高さｈの最大位置ｈＨは中央部９Ｔに一致し、最小位置ｈＬは端部９Ｔ１や端部９Ｔ２から長さ９Ｌの５％の位置であって先端部９Ｂの端に一致する。なお、図７Ｃにおいて、突起部９の延在方向の突出高さｈは、円弧状に変化して示しているが、この限りではなく、直線状に変化していてもよい。また、最大位置ｈＨは、中間部９Ａ全体であってもよく、この場合に先端部９Ｂは中間部９Ａから徐々に突出高さｈが低くなる。このように、突起部９は、中間部９Ａの最大位置ｈＨが、両先端部９Ｂの最小位置ｈＬよりも高い。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、突起部９は、中間部９Ａの突出高さｈが１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。

中間部９Ａの突出高さｈが１ｍｍ未満であると、車両外側のタイヤサイド部Ｓの空気の流れを車両外側に押し出したり、後述の乱流境界層を発生させたりする作用が得難くなる。一方、中間部９Ａの突出高さｈが１０ｍｍを超えると、突起部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。このため、ダウンフォースを増加させると共に空気抵抗を低減する効果を顕著に得るうえで、中間部９Ａの突出高さｈを１ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、図７Ａおよび図７Ｂに示すように、突起部９は、その中央部９Ｔの幅が、端部９Ｔ１、端部９Ｔ２の幅よりも大きい。このように、突起部９を、中央部９Ｔの幅が、両端部の幅よりも大きい形状にすることにより、上記のような質量および断面の面積の関係を実現することができる。

具体的に、図７Ｂに示すように、突起部９の中間部９Ａは、最大幅位置ＷＨを含む。また、突起部９の先端部９Ｂは、最小幅位置ＷＬを含む。図７Ｂでは、突起部９の幅Ｗは、一方の端部９Ｔ１から中央部９Ｔに向かって徐々に広くなり、中央部９Ｔから他方の端部９Ｔ２に向かって徐々に狭くなっている。この場合、幅Ｗの最大幅位置ＷＨは中央部９Ｔに一致し、最小幅位置ＷＬは端部９Ｔ１や端部９Ｔ２から長さ９Ｌの５％の位置であって先端部９Ｂの端に一致する。なお、図７Ｂにおいて、突起部９の幅Ｗは、円弧状に変化して示しているが、この限りではなく、直線状に変化していてもよい。また、最大幅位置ＷＨは、中間部９Ａ全体であってもよく、この場合に先端部９Ｂは中間部９Ａから徐々に幅Ｗが狭くなる。なお、本実施形態において、突起部９の幅Ｗは、突起部９の延在方向の長さ９Ｌに対して直交する方向の寸法をいう。このように、突起部９は、中間部９Ａの最大幅位置ＷＨが、両先端部９Ｂの最小幅位置ＷＬよりも大きい。

なお、上述した実施形態の空気入りタイヤ１において、突起部９の短手方向の幅Ｗは、０．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とされていることが好ましい。突起部９の短手方向の幅Ｗが上記範囲未満であると、突起部９が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、突起部９による空気の流れのよどみを改善する効果が得難くなる。一方、突起部９の短手方向の幅Ｗが上記範囲を超えると、突起部９が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、突起部９が空気抵抗の増加の原因となったり、タイヤ重量の増加の原因になったりし得る。従って、突起部９の短手方向の幅Ｗを適正化することで、突起部９による空気の流れのよどみを改善する効果を顕著に得ることができる。

（突起部同士の重なり）
図８は、突起部９の長さを説明する図である。図８に示すように、第１の直線Ｓ１が突起部９１を横切る位置と、第１の直線Ｓ１が突起部９８を横切る位置とは、タイヤ径方向に異なる位置である。このため、第１の直線Ｓ１に沿った径方向において、２本の突起部９１と突起部９８とが重なり合う。

ここで、突起部９１の端部９１Ｔ１を通って第１の直線Ｓ１に平行な直線ＳＳ１１と、突起部９８の端部９８Ｔ２を通って第１の直線Ｓ１に平行な直線ＳＳ１２とを想定する。このとき、直線ＳＳ１１と直線ＳＳ１２との距離を、突起部９１と突起部９８とが重なり合う部分の長さＬ１８とする。

突起部９１と突起部９８とが重なり合う部分の長さＬ１８は、突起部９１の長さの２０％以上６０％以下であり、かつ、突起部９８の長さの２０％以上６０％以下である。

突起部９の長さ９Ｌ（図７Ｂおよび図７Ｃに示す）は、例えば、タイヤサイド部Ｓの範囲ＳＤの高さの３０％を超える長さであることが好ましい。

突起部の長さがそのような長さで、かつ、突起部同士が径方向で重なり合う部分の長さが上記の範囲であれば、ユニフォミティを良好に保ちつつ、ダウンフォースを高めることができる。

（突起部のタイヤ周方向での質量変化）
図９は、突起部９のタイヤ周方向の質量変化を説明する図である。図９に示すように、回転中心（回転軸）Ｐからタイヤ径方向に切断したタイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの突起部９の質量のタイヤ周方向での変動量が０．２ｇ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。

突起部９を含むタイヤ周方向での質量の変動を規定することでタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを良好にする効果を顕著に得ることができる。

（突起部の断面形状）
図１０〜図２１は、突起部９の短手方向の断面の例を示す図である。突起部９の延在方向に直交する短手方向の断面形状について、図１０に示す突起部９は、短手方向の断面形状が四角形状とされている。図１１に示す突起部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図１２に示す突起部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。

また、突起部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図１３に示す突起部９は、短手方向の断面形状が半円形状とされている。その他、図には明示しないが、突起部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な円弧に基づく形状であってもよい。

また、突起部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図１４に示す突起部９は、短手方向の断面形状が四角形状の角を曲線とされている。図１５に示す突起部９は、短手方向の断面形状が三角形状の角を曲線とされている。また、突起部９の短手方向の断面形状は、図１４〜図１６に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。

また、突起部９の短手方向の断面形状は、様々な形状の組み合わせであってもよい。図１７に示す突起部９は、四角形状の頂部が複数（図１７では２つ）の三角形状でジグザグ状とされている。図１８に示す突起部９は、四角形状の頂部が１つの三角形状で尖って形成されている。図１９に示す突起部９は、四角形状の頂部が四角形状に凹んで形成されている。図２０に示す突起部９は、四角形状の頂部が四角形に凹んで形成され、凹みの両側が突出高さｈを変えて形成されている。図２１に示す突起部９は、四角形状の台部９ａがタイヤサイド部Ｓから突出形成され、その台部９ａの上部に四角形状が複数（図２１では２つ）突出形成されている。その他、図には明示しないが、突起部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。

また、突起部９は、長手方向に断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さｈや短手方向の幅Ｗ）が一様に形成されていてもよく、または図２２および図２３の突起部９の長手方向の側面図に示すように、長手方向に断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さｈ）が変化して形成されていてもよい。図２２に示す突起部９は、長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓからの突出端が凹凸状（櫛歯状）に形成されている。図２３に示す突起部９は、長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓからの突出端が凹凸状（ジグザグ状）に形成されている。また、図２３には明示しないが、突起部９は、長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓからの突出端が凹凸状（波状）に形成されていてもよい。また、図２３には明示しないが、突起部９は、長手方向に沿って短手方向の幅が変化して形成されていてもよい。

図２４Ａは突起部９の外観図、図２４Ｂは図２４ＡにおけるＡ−Ａ断面図である。図２４Ａおよび図２４Ｂに示すように、突起部９は、長手方向で湾曲して延在して形成されており、その長手方向の中心線が、タイヤ径方向の成分よりもタイヤ周方向の成分を多く含む、すなわち、タイヤ周方向の接線との角度が９０度未満に形成されている。

また、図２５Ａは突起部９の外観図、図２５Ｂは図２５ＡにおけるＢ−Ｂ断面図である。図２５Ａおよび図２５Ｂに示すように、タイヤ周方向に沿って長手状の四角形状の台部９ａがタイヤサイド部Ｓから突出形成され、その台部９ａの上部に、図２４Ａおよび図２４Ｂに示す突起部９が突出形成されている。

また、突起部９は、タイヤ幅方向において、両側のタイヤサイド部Ｓに設けられていても、一方のタイヤサイド部Ｓに設けられていてもよい。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓであってタイヤ最大幅位置Ｈよりタイヤ径方向外側に、主にタイヤ周方向に沿って長手状に延在する突起部９を配置した。

この空気入りタイヤ１によれば、突起部９によってタイヤサイド部Ｓを通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、空気入りタイヤ１の空気抵抗を低減し、燃費の向上を図ることが可能になる。しかも、突起部９は、主にタイヤ径方向に沿って長手状に延在するもので、比較的簡素な構造である。この結果、構造の複雑化を抑え、空気入りタイヤ１の製造コストを低減することが可能になる。

（突起部の溝や凹部）
ところで、突起部９をタイヤサイド部Ｓに設けると、その部分の剛性が高まる。タイヤサイド部Ｓの剛性が高まることは、乗り心地などタイヤの性能に影響する可能性がある。そこで、突起部９に溝またはスリットや凹部を設けて、剛性が高まることを抑えるようにしてもよい。

図２６Ａは、溝を設けた突起部の例を示す図である。図２６Ｂは、図２６ＡにおけるＣ−Ｃ断面図である。

図２６Ａに示すように、空気入りタイヤ１のタイヤサイド部Ｓに設けた突起部９は、その表面であって両端部９Ｔ１，９Ｔ２間の途中に、溝Ｍを複数有する。溝Ｍを有する場合、溝Ｍによって突起部９の一部が分断されることになり、突起部９は溝Ｍを境に物理的には別々の突起部と考えることもできる。しかしながら、溝Ｍの幅が２ｍｍ以下の場合、空力特性上問題が無く、溝Ｍを含めた全体として突起部９となり、空力的な影響は無く、ダウンフォースを増加させる効果に影響は無い。

図２６Ｂに示すように、溝Ｍの深さＭＤは、例えば、突起部９の突出高さｈ未満であればよい。溝Ｍの深さＭＤは、例えば、空気入りタイヤ１のプロファイル１ａ（タイヤサイド面Ｓａ）に達しない深さであればよい。また、溝Ｍの深さＭＤは、例えば、溝Ｍを有さない溝Ｍの周囲である突起部９の頂部から、プロファイル１ａまでの突出高さｈの９０％以下であることが好ましい。なお、図２６Ｂにおける突起部９の短手方向の断面の三角形状は一例である。

溝Ｍは、突起部９の全体に設けてもよいし、一部分に設けてもよい。溝Ｍの数は、単数でもよいし、複数でもよい。溝Ｍの数が複数である場合、溝Ｍ同士の間隔を一定にして溝Ｍをタイヤ周方向に均等に設けてもよいし、溝Ｍ同士の間隔が異なるように設けてもよい。突起部９に溝Ｍを設けることにより、溝Ｍを設けない場合に比べて、タイヤサイド部Ｓの剛性が高まることを抑え、乗り心地が低下することを防止できる。しかも、溝Ｍが形成されていることにより、突起部９の質量が低下するため、突起部９によりタイヤサイド部Ｓの質量増加によるユニフォミティの低下を抑えることができる。

図２６Ｃおよび図２６Ｄは、突起部９に対する溝Ｍの角度の例を示す図である。図２６Ｃに示すように、溝Ｍは、溝Ｍの延在する中心線ＭＣを、突起部９の短手方向の中央を通過する中心線ＳＬの接線ＧＬに対して同じ角度θ（例えば、θ＝９０°）とすることが、突起部９の延在方向での極度の質量変化を抑える上で好ましい。また、図２６Ｄに示すように、溝Ｍは、例えば、溝Ｍの延在する中心線ＭＣを、突起部９の短手方向の中央を通過する中心線ＳＬの接線ＧＬに対して角度θを９０度以外としてもよい。なお、図２６Ｄでは、溝Ｍの延在する中心線ＭＣは、突起部９の延在方向に交差するように長さ９Ｌに対して所定間隔で複数設けられている。また、溝Ｍの形状は、直線状でなくてもよい。例えば、溝Ｍの形状は、曲線状、屈曲線状または波線状であってもよい。

図２７Ａは、凹部を設けた突起部の例を示す図である。図２７Ｂは、図２７ＡにおけるＤ−Ｄ断面図である。図２７Ａに示すように、空気入りタイヤ１のタイヤサイド部Ｓに設けた突起部９は、その表面であって両端部９Ｔ１，９Ｔ２間の途中に、凹部Ｄを複数有する。凹部Ｄを有する場合、凹部Ｄによって突起部９の一部が分断されることになり、突起部９は凹部Ｄを境に物理的には別々の突起部と考えることもできる。しかしながら、凹部Ｄの開口径が２ｍｍ以下の場合、空力特性上問題が無く、凹部Ｄを含めた全体として突起部９となり、空力的な影響は無く、ダウンフォースを増加させる効果に影響は無い。

図２７Ｂに示すように、凹部Ｄの深さＤＤは、例えば、突起部９の突出高さｈ未満であればよい。凹部Ｄの深さＤＤは、例えば、空気入りタイヤ１のプロファイル１ａ（タイヤサイド面Ｓａ）に達しない深さであればよい。また、凹部Ｄの深さＤＤは、例えば、凹部Ｄを有さない凹部Ｄの周囲である突起部９の頂部から、プロファイル１ａまでの突出高さｈの９０％以下であることが好ましい。なお、図２７Ｂにおける突起部９の短手方向の断面の三角形状は一例である。

凹部Ｄは、突起部９の全体に設けてもよいし、一部分に設けてもよい。凹部Ｄの数は、単数でもよいし、複数でもよい。凹部Ｄの数が複数である場合、凹部Ｄ同士の間隔を一定にして凹部Ｄをタイヤ周方向に均等に設けてもよいし、凹部Ｄ同士の間隔が異なるように設けてもよい。突起部９に凹部Ｄを設けることにより、凹部Ｄを設けない場合に比べて、タイヤサイド部Ｓの剛性が高まることを抑え、乗り心地が低下することを防止できる。しかも、凹部Ｄが形成されていることにより、突起部９の質量が低下するため、突起部９によりタイヤサイド部Ｓの質量増加によるユニフォミティの低下を抑えることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２８の溝Ｍおよび凹部Ｄを設けた突起部９の例を示す図に示すように、突起部９の表面に溝Ｍおよび凹部Ｄを形成することが好ましい。

溝Ｍおよび凹部Ｄが形成されていることにより、突起部９の剛性が低下するため、突起部９によりタイヤサイド部Ｓが剛構造となることによる乗り心地性の低下を抑えることができる。しかも、溝Ｍおよび凹部Ｄが形成されていることにより、突起部９の質量が低下するため、突起部９によりタイヤサイド部Ｓの質量増加によるユニフォミティの低下を抑えることができる。なお、溝Ｍおよび凹部Ｄは、図２８において突起部９の延在方向に沿って交互に設けられているが、これに限らず、適宜混在して配置してもよい。

溝Ｍや凹部Ｄは、タイヤサイド部Ｓの、撓みが大きな部分に設けることが好ましい。例えば、溝Ｍや凹部Ｄを設ける位置は、タイヤサイド部Ｓの範囲ＳＤのうち、タイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲に設けることが好ましい。

図２９は、突起部に溝Ｍや凹部Ｄを設ける範囲ＳＤＨを示す図である。図２９において、溝Ｍや凹部Ｄは、例えば、タイヤサイド部Ｓに設けられている突起部９（図２９では省略）の、範囲ＳＤＨの部分に設ける。溝Ｍや凹部Ｄを設ける範囲ＳＤＨの高さは、例えば、タイヤ最大幅位置Ｈを中心とし、タイヤサイド部Ｓの範囲ＳＤの高さの２０％以上８０％以下とする。この範囲ＳＤＨに設けられている突起部９に溝Ｍや凹部Ｄを設ければ、タイヤサイド部Ｓの剛性が高まることを抑え、乗り心地が低下することを防止できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各突起部９のタイヤ周方向における間隔が不均一であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿う空気流に対して各突起部９のタイヤ周方向の周期性を打ち消すことから、各突起部９から発生する音圧が周波数の違いにより互いに分散されたり打ち消されたりするため、騒音（音圧レベル）を低減することができる。

なお、突起部９の間隔とは、空気入りタイヤ１の側面視において、突起部９の端部９Ｔ１，９Ｔ２からタイヤ径方向に補助線（図示せず）を引き、各突起部９での補助線間の回転中心（回転軸）Ｐを中心とする角度として示される。そして、各突起部９の間隔を不均一にするには、突起部９の形状（突出高さｈや、幅Ｗや、延在方向の長さ９Ｌ）やタイヤ周方向やタイヤ径方向に交差する傾きを同じくしてタイヤ周方向のピッチを変えること、形状（突出高さｈや、幅Ｗや、延在方向の長さ９Ｌ）を変えること、タイヤ周方向やタイヤ径方向に交差する傾きを変えること、などにより実施することができる。

また、突起部９は、タイヤ周方向でのピッチが、トレッド部２のラグ溝のタイヤ周方向でのピッチに対して等ピッチでも、異なるピッチでもよい。突起部９のタイヤ周方向でのピッチを、トレッド部２のラグ溝のタイヤ周方向でのピッチに対して異ならせると、突起部９から発生する音圧と、ラグ溝による音圧とが周波数の違いにより互いに分散や打ち消しされるため、ラグ溝により発生するパターンノイズを低減することができる。なお、突起部９のタイヤ周方向でのピッチを異ならせるラグ溝は、複数の主溝２２によりタイヤ幅方向に複数区画形成されたリブ状の陸部２３における全てのラグ溝を含む。ただし、ラグ溝により発生するパターンノイズを低減する効果を顕著に得るには、突起部９に最も近くに配置されるタイヤ幅方向最外側のラグ溝のピッチに対して突起部９のタイヤ周方向でのピッチを異ならせることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに突起部９が配置されることが好ましい。

即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両１００（図３Ａおよび図３Ｂ参照）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両１００の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。このため、車両１００に装着した場合に車両１００の内側に向く側が車両内側となり、車両１００の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両１００に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両１００の内側および外側に対するリム５０（図３Ａおよび図３Ｂ参照）の向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

車両外側のタイヤサイド部Ｓは、車両１００への装着時にタイヤハウス１００Ｈから外側に現れるため、この車両外側のタイヤサイド部Ｓに突起部９を設けることで、空気の流れを車両外側に押し出すことができ、ダウンフォースを増加させることができる。

（突起部の他の配置例）
図３０から図３３は、突起部９の他の配置例を示す図である。

図３０に示す空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓに、複数の突起部９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａ、９５ａ、９６ａ、９７ａおよび９８ａを有する。本例では、複数の突起部９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａ、９５ａ、９６ａ、９７ａおよび９８ａの間隔は、均一すなわち等間隔である。そして、本例では、複数の突起部９１ａ、９２ａ、９３ａ、９４ａ、９５ａ、９６ａ、９７ａおよび９８ａは、タイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲ＳＤに配置される。

突起部９１ａは、タイヤが装着される車両１００の外側のタイヤサイド部Ｓに設けられる。突起部９１ａは、両端部と空気入りタイヤ１の回転中心Ｐとの関係が、図３Ａに示す突起部９１とは逆の関係になっている。すなわち、突起部９１ａは、時計回り方向の端部が、反時計回り方向の端部よりも、タイヤ径方向内側に位置している。突起部９１ａは、図３Ｂに示す突起部９１と同様に、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに沿う方向の車両１００の外側から見た形状が円弧状であり、円弧の凹部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向いている。他の突起部９２ａ、９３ａ、９４ａ、９５ａ、９６ａ、９７ａおよび９８ａについても、突起部９１ａと同様である。

図３１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓに、複数の突起部９１ｂ、９２ｂ、９３ｂ、９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ、９７ｂおよび９８ｂを有する。本例では、複数の突起部９１ｂ、９２ｂ、９３ｂ、９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ、９７ｂおよび９８ｂの間隔は、均一すなわち等間隔である。そして、本例では、複数の突起部９１ｂ、９２ｂ、９３ｂ、９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ、９７ｂおよび９８ｂは、タイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲ＳＤに配置される。

突起部９１ｂは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに沿う方向の車両１００の外側から見た形状が円弧状であり、図３０に示す突起部９１ａとは逆に円弧の凸部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向いている。他の突起部９２ｂ、９３ｂ、９４ｂ、９５ｂ、９６ｂ、９７ｂおよび９８ｂについても、突起部９１ｂと同様である。

図３２に示す空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓに、複数の突起部９１ｃ、９２ｃ、９３ｃ、９４ｃ、９５ｃ、９６ｃ、９７ｃおよび９８ｃを有する。本例では、複数の突起部９１ｃ、９２ｃ、９３ｃ、９４ｃ、９５ｃ、９６ｃ、９７ｃおよび９８ｃの間隔は、均一すなわち等間隔である。そして、本例では、複数の突起部９１ｃ、９２ｃ、９３ｃ、９４ｃ、９５ｃ、９６ｃ、９７ｃおよび９８ｃは、タイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲ＳＤに配置される。

突起部９１ｃ、９２ｃ、９３ｃ、９４ｃ、９５ｃ、９６ｃ、９７ｃおよび９８ｃは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに沿う方向の車両１００の外側から見た形状が円弧状である。そして、図３０に示す空気入りタイヤ１とは異なり、円弧の凹部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向く９１ｃ、９３ｃ、９５ｃ、９７ｃと、円弧の凸部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向く９２ｃ、９４ｃ、９６ｃ、９８ｃとが交互に配置される。

図３３に示す空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓに、複数の突起部９１ｄ、９２ｄ、９３ｄ、９４ｄ、９５ｄ、９６ｄ、９７ｄおよび９８ｄを有する。本例では、複数の突起部９１ｄ、９２ｄ、９３ｄ、９４ｄ、９５ｄ、９６ｄ、９７ｄおよび９８ｄの間隔は、均一すなわち等間隔である。そして、本例では、複数の突起部９１ｄ、９２ｄ、９３ｄ、９４ｄ、９５ｄ、９６ｄ、９７ｄおよび９８ｄは、タイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲ＳＤに配置される。そして、図３０に示す空気入りタイヤ１とは異なり、円弧の凸部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向く９１ｄ、９３ｄ、９５ｄ、９７ｄと、円弧の凹部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向く９２ｄ、９４ｄ、９６ｄ、９８ｄとが交互に配置される。円弧の凸部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向く９１ｄ、９３ｄ、９５ｄ、９７ｄは、円弧の端部よりも円弧の凸部が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐに近くなるように配置される。円弧の凹部側が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐの方向を向く９２ｄ、９４ｄ、９６ｄ、９８ｄは、円弧の端部よりも円弧の凹部が空気入りタイヤ１の回転中心Ｐから遠くなるように配置される。

上述したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓのタイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲ＳＤに設けられ、タイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部９を含み、複数の突起部９は、タイヤ周方向に互いに間隔を空けて設けられ、回転中心Ｐを通りタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向位置が互いに異なる第１の直線Ｓ１および第２の直線Ｓ２が突起部９をそれぞれ横切る場合に、第１の直線Ｓ１が横切る突起部９の単位長さ当たりの質量の総和と、第２の直線Ｓ２が横切る突起部９の単位長さ当たりの質量の総和との比が、０．８以上１．２以下であり、さらに総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たす。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓのタイヤ最大幅位置Ｈを含む範囲ＳＤに設けられ、径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部９を含み、複数の突起部９は、タイヤ周方向に互いに間隔を空けて設けられ、回転中心Ｐを通りタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向位置が互いに異なる第１の直線Ｓ１および第２の直線Ｓ２が突起部９をそれぞれ横切る場合に、第１の直線Ｓ１が横切る突起部９の第１の直線Ｓ１に沿った断面の面積の総和と、第２の直線Ｓ２が横切る突起部９の第２の直線Ｓ２に沿った断面の面積の総和との比が、０．８以上１．２以下であり、さらに総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たす。

このような本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、上記のごとく配置された突起部９によりユニフォミティを良好に保ちつつ、ダウンフォースを高めると共に空気抵抗を低減することができる。

しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たしていることで、一般的な空気入りタイヤと比較して総幅が狭く外径が大きくなるため、走行時における転がり抵抗および空気抵抗を低減することができる。特に、大外径タイヤでは、タイヤ上部のサイド部（タイヤサイド部Ｓにおける車両装着時の上部位置）と空気との相対速度の低下により空気流れが乱流化されず空気抵抗が増加してしまうことが懸念されるが、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、上記総幅ＳＷと外径ＯＤとの比の関係を満たすことに加えて上記突起部９を配置することで、タイヤ上部のサイド部の空気流れを乱流化でき、空気抵抗の低減効果を維持できる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性能（乾燥路面）、空気抵抗低減性能、ユニフォミティ、リフト低減性能（ダウンフォース向上性能）、乗り心地性能、および音圧レベル低減性能に関する試験が行われた。その結果を表３および表４に示す。

操縦安定性能の試験は、新品時の試験タイヤおよび摩耗限界時の試験タイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した。そして、上記試験タイヤをモータアシスト付き乗用車に装着し、乾燥路面のテストコースを走行して行った。ダウンフォースの作用により、操縦安定性能が向上するため、運転者のフィーリングによって、従来例を基準（１００）とした指数で示した指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。

ユニフォミティの試験は、試験タイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した。そして、上記試験タイヤにおいて、タイヤユニフォミティＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車タイヤのユニフォミティ試験法」に規定の方法に準じてラジアルフォースバリエーション（ＬＦＶ）を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９８以上であれば均一性が保たれてユニフォミティが維持されていることを示し、数値が大きいほど均一性がよくユニフォミティが優れていることを示している。

リフト低減性能および空気抵抗低減性能の試験は、モータアシスト付き乗用車のボディモデルに試験タイヤを装着した車両モデルのシミュレーションにおいて、走行速度８０ｋｍ／ｈ相当で走行した場合の風洞試験を行い、その空力抵抗係数により格子ボルツマン法による流体解析ソフトウェアを用いて空力特性（リフト低減性能および空気抵抗低減性能）を算出し、算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。これらの指数評価は、数値が大きいほどリフト低減性能、および空気抵抗低減性能が優れていることを示している。

乗り心地性能の試験は、試験タイヤを上記試験車両に装着し、段差１０ｍｍの凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ／ｈで実車走行し、パネラー３人による乗り心地のフィーリングテストを実施する。そして、テスト結果３回の平均を、従来例を基準（１００）とした指数で示した指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９９以上であれば乗り心地性能が維持されていることを示し、数値が大きいほど乗り心地性能が優れていることを示している。

音圧レベル低減性能の試験は、試験タイヤを上記試験車両に装着し、走行速度８０ｋｍ／ｈ相当で走行した場合の車外騒音の音圧レベル（音圧レベル低減性能）を計測し、計測結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この係数評価は、数値が９９以上であれば音圧レベル低減性能が維持されていることを示し、数値が大きいほど音圧レベル低減性能が優れていることを示している。

表３において、従来例の空気入りタイヤは、表３に記載のタイヤサイズであって、突起部を有していない。また、比較例１〜比較例３の空気入りタイヤは、表３に記載のタイヤサイズであって、短手方向の断面形状が図１１に示す三角形状で、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を有しているが、当該突起部における質量の比が規定の範囲から外れている。

一方、表３において、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、規定範囲の表３に記載のタイヤサイズであって、図９に示すような形態であり、短手方向の断面形状が図１１に示す三角形状で、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を有し、当該突起部における質量の比が規定を満たしている。その他、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、突起部のタイヤ径方向での重複や、延在方向の突起部の突出高さや、延在方向の突起部の幅や、突起部のタイヤ周方向１ｄｅｇあたりの質量変化や、溝の有無や、凹部の有無や、突起部の間隔や、車両装着時の配置などの規定を満たしている。

また、表４において、従来例の空気入りタイヤは、表４に記載のタイヤサイズであって、突起部を有していない。また、比較例４〜比較例６の空気入りタイヤは、表４に記載のタイヤサイズであって、短手方向の断面形状が図１１に示す三角形状で、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を有しているが、当該突起部における断面積の比が規定の範囲から外れている。

一方、表４において、実施例１４〜実施例２６の空気入りタイヤは、規定範囲の表４に記載のタイヤサイズであって、図９に示すような形態であり、短手方向の断面形状が図１１に示す三角形状で、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を有し、当該突起部における断面積の比が規定を満たしている。その他、実施例１４〜実施例２６の空気入りタイヤは、突起部のタイヤ径方向での重複や、延在方向の突起部の突出高さや、延在方向の突起部の幅や、突起部のタイヤ周方向１ｄｅｇあたりの質量変化や、溝の有無や、凹部の有無や、突起部の間隔や、車両装着時の配置などの規定を満たしている。

そして、表３および表４の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性能、空気抵抗低減性能、ユニフォミティ、リフト低減性能、乗り心地性能、および音圧レベル低減性能が維持または改善していることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
９ 突起部
９Ｔ 中央部
９Ｔ１，９Ｔ２ 端部
１００ 車両
Ｈ タイヤ最大幅位置
Ｄ 凹部
Ｍ 溝
Ｓ タイヤサイド部
Ｓａ タイヤサイド面
Ｓ１ 第１の直線
Ｓ２ 第２の直線
Ｐ 回転中心
ＳＷ 総幅
ＯＤ 外径

Claims (12)

1. タイヤサイド部のタイヤ最大幅位置を含む範囲に設けられ、タイヤ径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を含み、
   前記複数の突起部は、タイヤ周方向に互いに間隔を空けて設けられ、
   回転中心を通りタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向位置が互いに異なる第１の直線および第２の直線が前記突起部をそれぞれ横切る場合に、
   前記第１の直線が横切る前記突起部の単位長さ当たりの質量の総和と、前記第２の直線が横切る前記突起部の単位長さ当たりの質量の総和との比が、０．８以上１．２以下であり、
   さらに総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たし、
   前記第１の直線が２以上の前記突起部を横切り、前記第２の直線が単数の前記突起部を横切る、
   空気入りタイヤ。
2. タイヤサイド部のタイヤ最大幅位置を含む範囲に設けられ、径方向に対して交差する方向に延びている複数の突起部を含み、
   前記複数の突起部は、タイヤ周方向に互いに間隔を空けて設けられ、
   回転中心を通りタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向位置が互いに異なる第１の直線および第２の直線が前記突起部をそれぞれ横切る場合に、
   前記第１の直線が横切る突起部の前記第１の直線に沿った断面の面積の総和と、前記第２の直線が横切る突起部の前記第２の直線に沿った断面の面積の総和との比が、０．８以上１．２以下であり、
   さらに総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たし、
   前記第１の直線が２以上の前記突起部を横切り、前記第２の直線が単数の前記突起部を横切る、
   空気入りタイヤ。
3. タイヤ径方向で重なり合う２本の前記突起部において、一方の前記突起部の延在方向の端部を通って前記第１の直線に平行な直線ＳＳ１１と、他方の前記突起部の延在方向の端部を通って前記第１の直線に平行な直線ＳＳ１２との距離を、２つの前記突起部が重なり合う部分の長さＬ１８とし、
   前記長さＬ１８は、一方の前記突起部の延在方向の長さの２０％以上６０％以下であり、かつ、他方の前記突起部の延在方向の長さの２０％以上６０％以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの前記突起部の質量のタイヤ周方向での変動量が０．２ｇ／ｄｅｇ以下である、請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部は、前記タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿って延在し、延在方向における中間部が前記タイヤサイド面からの突出高さの最大位置を含み、かつ前記中間部の延在方向の両側に設けられた各先端部が前記タイヤサイド面からの突出高さの最小位置を含んでおり、
   前記中間部は、前記突起部の延在方向の長さＬの中央部から延在方向の両側に前記長さＬの２５％の範囲の部分として定義され、
   前記先端部は、前記突起部の延在方向の各端部から前記突起部の長さＬの５％を除く範囲の部分として定義され、
   前記先端部における前記最小位置が、前記突起部の前記端部から前記突起部の長さＬの５％の位置にあり、
   前記突起部の延在方向での前記タイヤサイド面からの突出高さは、前記中央部から各前記端部に向かって前記タイヤサイド面の高さまで徐々に低くなっている、請求項１から４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部は、前記タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿って延在し、延在方向における中間部が最大幅位置を含み、かつ前記中間部の延在方向の両側に設けられた各先端部が最小幅位置を含んでおり、
   前記中間部は、前記突起部の延在方向の長さＬの中央部から延在方向の両側に前記長さＬの２５％の範囲の部分として定義され、
   前記先端部は、前記突起部の延在方向の各端部から前記突起部の長さＬの５％を除く範囲の部分として定義され、
   前記先端部における前記最小幅位置が、前記突起部の前記端部から前記突起部の長さＬの５％の位置にあり、
   前記突起部の延在方向での幅は、前記中央部から各前記端部に向かって徐々に狭くなっている、請求項１から５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起部は、前記タイヤ最大幅位置を通る、請求項１から６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の突起部の少なくとも１つは、溝を有する、請求項１から７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記溝の深さは、前記突起部の前記溝が設けられている部分の高さの５％以上８０％以下である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の突起部の少なくとも１つは、凹部を有する、請求項１から９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 各前記突起部のタイヤ周方向における間隔が不均一である、請求項１から１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記突起部が形成されている、請求項１から１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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