JP4801378B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を向上しうる重荷重用タイヤに関する。

近年、トラック、バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ交換が容易ではないため、比較的路面の状況に左右されずにトラクション性能が得られるブロックパターンのものが増加しつつある。ところが、ブロックパターンを有する重荷重用タイヤは、同じタイヤであるにも拘わらず、車両に装着される位置によって異なる摩耗挙動を示すことが近年分かってきた。

例えば操舵輪となる前輪に装着されたタイヤは、旋回時の横力の影響を受け、クラウン部よりもショルダー部が早期に摩耗するショルダー摩耗が発生しやすい。他方、後輪に装着されたタイヤは、車両の積載荷重の変動の影響を受ける。即ち、重荷重用タイヤは許容最大荷重をベースとしてプロファイル等が設計されることが多いため、空荷状態での走行では、トレッド面のクラウン部のみが接地する傾向がある。従って、ショルダー部に比してクラウン部が早期に摩耗するクラウン摩耗が生じやすい。

従来、上述のショルダー摩耗及びクラウン摩耗は、互いに相反する性能と考えられており、これまでの技術では、重荷重用タイヤにおいて、前輪及び後輪にそれぞれ装着された場合、各々の車輪について摩耗後半までトレッド面を均一に摩耗させることは非常に困難であった。

なお、ブロックパターンを有する重荷重用タイヤとしては、次の文献が提案されているが、特に本発明の課題を示唆するものではない。

特開平８−１９３３０９号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド面に設けられたブロックの縦横比、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を、クラウンブロック、ミドルブロック及びショルダブロックそれぞれについて一定範囲に限定することを基本として、車両への装着位置に拘わらず、トレッド面を実質的に均一に摩耗させ得る重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、クラウン領域に配されたクラウンブロックと、ショルダー領域に配されたショルダーブロックと、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域に配されたミドルブロックとを含む重荷重用タイヤであって、各ブロックは、下記式（１）〜（７）を満足するとともに、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷とした基準状態において、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面における前記トレッド面は、曲率半径が５２０〜６８０mmであることを特徴とする。
１．５０≦Ａ_CR≦１．８０ …（１）
１．３０≦Ａ_MD≦１．７０ …（２）
０．９０≦Ａ_SH≦１．２０ …（３）
０．９３≦Ｂ_MD／Ｂ_CR≦１．１０ …（４）
１．５０≦Ｂ_SH／Ｂ_CR≦１．８５ …（５）
０．９０≦Ｃ_MD／Ｃ_CR≦１．０５ …（６）
１．５５≦Ｃ_SH／Ｃ_CR≦１．８５ …（７）
ここで、”Ａ”はブロックのタイヤ周方向最大長さをタイヤ軸方向最大長さで除して得られるブロック縦横比、”Ｂ”はブロックのタイヤ周方向剛性、”Ｃ”はブロックのタイヤ軸方向剛性であり、これらの符号ＡないしＣに付された添字”CR”はクラウンブロック、”MD”はミドルブロック、SHはショルダーブロックの各Ａ、Ｂ又はＣの値であることを示す。

また請求項２記載の発明は、前記各ブロックは、複素弾性率が５．０〜７．０ＭＰａのゴム組成物からなる請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記トレッド面の前記曲率半径が５８０〜６８０mmである請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、クラウンブロック、ミドルブロック及びショルダブロックそれぞれについて、ブロック縦横比、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を一定範囲に限定することにより、車両への装着位置に拘わらずトレッド面を実質的に均一に摩耗させ得る。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の重荷重用タイヤ１のトレッドパターンの一例を示す展開図である。重荷重用タイヤは、例えば１枚のスチールコードからなるカーカスと、その外側に配された少なくとも２枚以上のスチールベルトプライからなるベルト層とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤとして形成される。

また図において、重荷重用タイヤ１は、トレッド接地端Ｅ、Ｅ間にトレッド面２が設けられる。前記トレッド接地端Ｅは、タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である基準状態から、タイヤ回転軸に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの路面と接地する最も外側の位置である。

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

また、トレッド面２は、その中央部をなすクラウン領域ＣＲと、トレッド接地端Ｅ側のショルダー領域ＳＨと、これらの間のミドル領域ＭＤとに仮想区分できる。前記クラウン領域ＣＲは、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド幅ＴＷの２５％の幅を有する領域とする。またショルダ領域ＳＨは、トレッド接地端Ｅからタイヤ軸方向内側にトレッド幅ＴＷの２０％の領域とする。なおトレッド幅ＴＷは、前記基準状態において、トレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。

また、トレッド面２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、この縦溝３に交差する向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。これらの縦溝３及び横溝４により、トレッド面２には、複数個のブロック５が区画される。

前記縦溝３には、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本の内の縦溝３ａと、最もトレッド端Ｅ側をのびる一対の外の縦溝３ｃと、前記内の縦溝３ａと外の縦溝３ｃとの間をのびる中の縦溝３ｂとが含まれている。即ち、この例では合計５本の縦溝３が設けられている。

また前記横溝４は、本実施形態では、内の縦溝３ａと中の縦溝３ｂとの間を継ぐ内の横溝４ａと、中の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間を継ぐ中の横溝４ｂと、外の縦溝３ｃからトレッド接地端Ｅに至る外の横溝４ｃとを含んで構成される。

これにより前記トレッド面２には、中の縦溝３ｂ、３ｂ間のクラウンブロック５ａと、前記中の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間のミドルブロック５ｂと、前記外の縦溝３ｃとトレッド端Ｅとの間のショルダブロック５ｃとが区分される。なおクラウンブロック５ａのブロック重心Ｇｃはクラウン領域ＣＲに、ミドルブロック５ｂのブロック重心Ｇｍはミドル領域ＭＤに、ショルダブロック５ｂのブロック重心Ｇｓはショルダ領域ＳＨに、それぞれ含まれるものとする。

前記縦溝３は、本実施形態では、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状でのびている。このようなジグザグ溝は、ブロック５ａないし５ｃの側縁に平面視略横Ｖ字状のエッジを付与しトラクション性能を高めるのに役立つ。ただし、縦溝３には、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート状や波状など種々の形状を用いることができる。

また本実施形態では、内、外の縦溝３ａ及び３ｃのジグザグの振幅は、中の縦溝３ｂのジグザグの振幅よりも大きいものが例示される。また各縦溝３ａ、３ｂ及び３ｃにおいて、ジグザグのピッチ数はいずれも同数である。また、隣り合う縦溝同士において、好ましくはジグザグのピーク位置が重ならないように、周方向に位相をずらせるのが望ましい。

また、各ブロック５ａないし５ｃのトラクション性能を向上させるために、内の横溝４ａ及び中の横溝４ｂは、互いに同じ向きに傾き（図１では左上がり）に傾斜し、かつ、そのタイヤ軸方向に対する角度は８゜以上かつ２５°以下に設定されるのが好ましい。これに対して、ショルダ領域ＳＨをのびる外の横溝４ｃは、そのタイヤ軸方向に対する角度を０〜５°と実質的にタイヤ周方向に沿うものとし、ショルダブロック５ｃに十分な剛性を与える。また、各横溝４の端部は、本実施形態のように、いずれも縦溝３のジグザグの屈曲部（ジグザグのピーク）に連なるものが望ましい。

縦溝３及び横溝４の溝巾は、特に限定されないが、例えば６．０〜１１．０mm程度が好適である。

発明者らは、図１をより簡略化したパターン（これは図６に示される。）に基づき、クラウンブロック５ａ、ミドルブロック５ｂ及びショルダブロック５ｃについて、各々のブロックのブロック縦横比、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性を種々異ならせて摩耗テストを行ったところ、前輪及び後輪といった車両への装着位置に拘わらず、トレッド面２を実質的に均一に摩耗させ得る前記パラーメータが存在することを知見した。また、このパラメータは、クラウンブロック、ミドルブロック及びショルダブロックを有する重荷重用タイヤであれば、ブロック形状に左右されることなく最適な摩耗特性を示し、図１のパターンにおいても同様に優れた摩耗特性を得ることができる。
以下、各要件について説明する。

（ブロック縦横比Ａ）
クラウンブロック５ａ、ミドルブロック５ｂ及びショルダブロック５ｃの各ブロック縦横比ＡCR、ＡMD及びＡSHは、図２（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、各々のブロック５ａないし５ｃのタイヤ周方向最大長さＢＬをタイヤ軸方向最大長さＢＷで除すことにより得られる。即ち、各ブロック縦横比Ａは、比（ＢＬ／ＢＷ）で表すことができる。なお、ブロック縦横比Ａが大きいほど、ブロックは相対的にタイヤ周方向に沿って細長くなる。また、ブロック５の接地面と溝底側とにおいて、前記長さＢＬ又はＢＷが異なる場合でも、前記ブロック縦横比Ａは、接地面において特定される。

本発明の重荷重用タイヤ１では、クラウンブロックのブロック縦横比ＡCR、ミドルブロック５ｂのブロック縦横比ＡMD及びショルダブロック５ｃの縦横比ＡSHは、下記式（１）、（２）及び（３）を満たす。
１．５０≦Ａ_CR≦１．８０ …（１）
１．３０≦Ａ_MD≦１．７０ …（２）
０．９０≦Ａ_SH≦１．２０ …（３）

前記クラウンブロック５ａのブロック縦横比Ａ_CRが、１．５０未満の場合、前輪に装着されたときに、センター摩耗が生じやすくなる傾向があり、逆に前記ブロック縦横比Ａ_CRが、１．８０を超える場合、ヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなる。またミドルブロック５ｂのブロック縦横比Ａ_MDが、１．３０未満の場合、前輪装着時に、ミドルブロックのみ摩耗が促進されるパンチング摩耗が発生する傾向がある。逆に、前記ブロック縦横比Ａ_MDが、１．７０を超える場合、ヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなる。さらに、ショルダブロック５ｃのブロック縦横比Ａ_SHが、０．９０未満の場合、ヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなり、逆にブロック縦横比Ａ_SHが、１．２０を超える場合、前輪装着時に肩落ち摩耗が生じやすい。以上は、いずれも種々の実験によって確かめ得た。

ここで、クラウンブロック５ａのブロック縦横比Ａ_CRと、ミドルブロック５ｂのブロック縦横比Ａ_MDとは、その範囲が一部オーバーラップしているが、好ましくはＡ_CR＞Ａ_MD とする方が、より均一な摩耗が得られる点で好ましい。言い換えると、ブロック縦横比Ａは、タイヤ赤道Ｃの近くに位置するブロックほど大きいことが望ましい。一般に、トレッド部２には、タイヤ軸方向外側にあるブロックほど大きな横力を受ける。従って、トレッド部において、均一な摩耗エネルギーを得るためには、クラウンブロック５ａに比してミドルブロック５ｂの横方向剛性を高める必要がある。そのために、ブロック縦横比に関しては、Ａ_CR＞Ａ_MDとするのが望ましい。

また、特に好ましくは、各ブロック５ａないし５ｃのブロック縦横比Ａ_CR、Ａ_MD及びＡ_SHは、下記式（１）’、（２）’及び（３）’を満たすことが望ましい。
１．６０≦Ａ_CR≦１．８０ …（１）’
１．５０≦Ａ_MD≦１．７０ …（２）’
１．００≦Ａ_SH１．２０ …（３）’

（ブロックのタイヤ周方向剛性）
各ブロックのタイヤ周方向剛性Ｂは、図３に示されるように、ブロック５の接地面５Ｐに作用するタイヤ周方向の外力Ｆと、そのときのブロック５のタイヤ周方向の変位ｙとの比であって、下式（ａ）で定義される。
Ｂ＝Ｆ／ｙ …（ａ）

ここで、図４に模式化して示されるように、ブロック５を、溝底で支持されかつ垂直に立ち上がる片持ち梁と考えると、ブロック５のタイヤ周方向の変位ｙの中には前記外力Ｆによる曲げ変位及びせん断変位が含まれる。しかし、せん断変位は曲げ変位に比して小さいため無視しても差し支えない。従って、ブロックのタイヤ周方向剛性Ｂを求める際の前記変位ｙは、外力Ｆによる曲げ変位とみなす。また、計算の便宜上、各ブロック５ａないし５ｃは、各々のブロック最大高さｈの５０％高さ位置での断面輪郭ａ（図３のようにブロック５の接地面５Ｐと平行とする。）がブロック最大高さｈの長さで連続したものとして近似する。以上より、ブロック５の曲げ変位ｙは、片持ち梁の曲げ変位として下式（ｂ）で計算できる。
ｙ＝Ｆｈ³ ／３ＥＩ₁ …（ｂ）
ここで、Ｆは前記タイヤ周方向に沿った外力、ｈは前記ブロック最大高さ、Ｅはブロックを構成するゴムの複素弾性率、Ｉ1 は前記断面輪郭ａについて、その図心を通るタイヤ軸方向線回りの断面二次モーメントである。

従って、各ブロックのタイヤ周方向剛性Ｂは、式（ｂ）を式（ａ）に代入し、下式（ｃ）で求めることができる。
Ｂ＝３ＥＩ₁ ／ｈ³ …（ｃ）

本発明では、クラウンブロック５ａ、ミドルブロック５ｂ及びショルダブロック５ｃは、各々のタイヤ周方向剛性Ｂ_CR、Ｂ_MD及びＢ_SHが、下記式（４）及び（５）を満たすようブロック形状が定められる。
０．９３≦Ｂ_MD／Ｂ_CR≦１．１０ …（４）
１．５０≦Ｂ_SH／Ｂ_CR≦１．８５ …（５）

種々の実験の結果、クラウンブロック５ａのタイヤ周方向剛性ＢCRとミドルブロック５ｂのタイヤ周方向剛性Ｂ_MDとの比（Ｂ_MD／Ｂ_CR）が０．９３未満の場合、クラウンブロック５ａにヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなり、逆に前記比（Ｂ_MD／Ｂ_CR）が１．１０よりも大の場合、ミドルブロック５ｂにパンチング摩耗が生じやすくなる。

また、クラウンブロック５ａのタイヤ周方向剛性Ｂ_CRとショルダブロック５ｃのタイヤ周方向剛性Ｂ_SHとの比（Ｂ_SH／Ｂ_CR）が１．５０未満の場合、ショルダブロック５ｃの剛性が低いために、タイヤがトラック等の前輪に装着されたとくにショルダ摩耗が進行しやすく、逆に比（Ｂ_SH／Ｂ_CR）が１．８５よりも大の場合、ショルダブロック５ｃの剛性が過度に大きくなるため、後輪に装着された場合にクラウン摩耗が進行しやすくなる。

以上のような観点より、特に好ましくは、各ブロック５ａないし５ｃのタイヤ周方向剛性Ｂが、下記式（４）’及び（５）’を満たすことが望ましい。
１．００≦Ｂ_MD／Ｂ_CR≦１．１０ …（４）’
１．６０≦Ｂ_SH／Ｂ_CR≦１．８５ …（５）’

前記ブロック縦横比Ａは、ブロックのタイヤ周方向剛性と比較的相関のあるパラメータである。しかし、前記ブロック縦横比Ａだけでは、タイヤ周方向で隣り合うブロック間に例えばタイバーのような溝底隆起部が設けられている場合には、その影響を十分に考慮することができない。そのために、本発明では、各ブロックの周方向剛性が前記ブロック縦横比とは別個に採用される。

（ブロックのタイヤ軸方向剛性）
各ブロックのタイヤ軸方向剛性Ｃは、タイヤ周方向剛性と同様に求めることができ、外力の方向及び変位をいずれもタイヤ軸方向に変更すれば良い。具体的には下式（ｄ）で近似的に求めることができる。
Ｃ＝３ＥＩ₂ ／ｈ³ …（ｃ）
ここで、Ｅはブロックゴムの引張弾性率、Ｉ2 は前記断面輪郭ａについて、その図心を通るタイヤ周方向線回りの断面二次モーメント、ｈは前記ブロック最大高さである。

本発明では、クラウンブロック５ａ、ミドルブロック５ｂ及びショルダブロック５ｃは、各々のタイヤ軸方向剛性Ｃ_CR、Ｃ_MD及びＣ_SHが、下記式（６）及び（７）を満たすようにブロック形状が定められている。
０．９０≦Ｃ_MD／Ｃ_CR≦１．０５ …（６）
１．５５≦Ｃ_SH／Ｃ_CR≦１．８５ …（７）

ここで、クラウンブロック５ａのタイヤ軸方向剛性Ｃ_CRと、ミドルブロック５ｂのタイヤ軸方向剛性Ｃ_MDとの比（Ｃ_MD／Ｃ_CR）が０．９０未満の場合、ミドルブロック５ｂのパンチング摩耗が生じる傾向があり、逆に前記比（Ｃ_MD／Ｃ_CR）が１．０５を超える場合、クラウンブロック５ａにヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなる。

また、クラウンブロック５ａのタイヤ軸方向剛性Ｃ_CRと、ショルダブロック５ｃのタイヤ軸方向剛性Ｃ_SHとの比（Ｃ_SH／Ｃ_CR）が１．５５未満の場合、ショルダブロック５ｃのタイヤ軸方向剛性が相対的に低下し、ひいては旋回時の横力によってショルダブロック５ｃに大きな滑りが生じやすい。これにより、前輪に使用された場合に、顕著にショルダー摩耗が生じやすくなる。逆に、前記比（Ｃ_MD／Ｃ_CR）が１．８５を超える場合、ショルダブロック５ｃのタイヤ軸方向剛性が過度に高められる結果、後輪に装着された場合、クラウンブロック５ａに大きな滑りが生じやすく、ひいてはクラウン摩耗が生じやすくなる。

このような観点より、特に好ましくは、各ブロック５ａないし５ｃのタイヤ軸方向剛性Ｃが、下記式（６）’及び（７）’を満たすことが望ましい。
０．９５≦Ｃ_MD／Ｃ_CR≦１．００ …（６）’
１．６０≦Ｃ_SH／Ｃ_CR≦１．７５ …（７）’

また、前記各ブロック５ａないし５ｃは、複素弾性率が５．０〜７．０ＭＰａのゴム組成物から形成されることが望ましい。各ブロック５ａないし５ｃの複素弾性率が、５．０ＭＰａ未満の場合、同じゴム配合であってもショルダ摩耗が生じやすい傾向がある。逆にブロック５ａないし５ｃの複素弾性率が７．０ＭＰａを超えると、同じゴム配合としてもクラウンブロック５ａだけが摩耗しやすくなりクラウン摩耗を招きやすくなる。

なお前記複素弾性率は、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値である。

また重荷重用タイヤ１は、前記基準状態において、図５に示されるように、タイヤ回転軸を含む子午断面におけるトレッド面２の曲率半径Ｒｔが５２０mm以上とされるが、さらに好ましくは５４０mm以上が望ましい。本実施形態では、前記トレッド面２が実質的に単一の円弧Ｒｔで形成された態様が示されるが、複数の円弧を繋げたものでも良い。ここで、前記曲率半径Ｒｔが５２０mm未満の場合、特に前輪に装着されたときにショルダー摩耗が生じやすい傾向がある。逆に前記曲率半径Ｒｔは、６８０mm以下とされるが、より好ましくは６６０mm以下、さらに好ましくは６４０mm以下が望ましい。該曲率半径Ｒｔが６８０mmを超える場合、特に前輪に装着された場合において、センター摩耗が生じやすくなる。

次に、具体的な実施例により本発明の効果を明らかにする。
表１の仕様に基づいて作られた重荷重用タイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）を代表的なトラック３種類の前輪及び後輪にそれぞれ装着し、各々の摩耗特性を調べた。各供試タイヤのトレッドパターンは、図６に示されるものをベースとし、縦溝及び横溝の溝深さを一定としてブロック形状のみ異ならせた種々のパターンを試作し、比較実験を行った。

また摩耗特性は、クラウンブロックの最大摩耗が５０％になるまで各車両で走行し、前輪及び後輪の摩耗比率（クラウンブロックの摩耗量／ショルダブロックの摩耗）をタイヤ赤道の両側かつタイヤ周方向６カ所で測定し、それを３種の車両条件で全平均した値を示す。数値が１．０に近いほど良好である。また、トラックは、２−Ｄ４、２２−Ｄ及び２−Ｄの３種（各車両とも、フル積載状態と半積載状態とがほぼ５０％になるように荷重及び走行距離が調整された。）、リムは７．５０×２２．５、内圧は８００ｋＰａに統一した。テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、前輪及び後輪に拘わらず実質的に均一な摩耗状態が得られており、本発明の有意性が確認できた。

本発明の実施形態を示す重荷重用タイヤのトレッド面展開図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は各ブロックの平面図を示す。 ブロック剛性を説明する斜視図である。 ブロック剛性を説明するブロックを片持ち梁に見立てた模式図である。 基準状態におけるタイヤ回転軸を含むトレッド面の断面図である。 実施例で使用したトレッドパターンを示すトレッド面の展開図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド面
３ 縦溝
４ 横溝
５ ブロック
５ａ クラウンブロック
５ｂ ミドルブロック
５ｃ ショルダブロック
ＣＲ クラウン領域
ＭＤ ミドル領域
ＳＨ ショルダ領域

Claims (3)

1. トレッド面に、クラウン領域に配されたクラウンブロックと、ショルダー領域に配されたショルダーブロックと、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域に配されたミドルブロックとを含む重荷重用タイヤであって、
   各ブロックは、下記式（１）〜（７）を満足するとともに、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷とした基準状態において、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面における前記トレッド面は、曲率半径が５２０〜６８０mmであることを特徴とする重荷重用タイヤ。
   １．５０≦Ａ_CR≦１．８０ …（１）
   １．３０≦Ａ_MD≦１．７０ …（２）
   ０．９０≦Ａ_SH≦１．２０ …（３）
   ０．９３≦Ｂ_MD／Ｂ_CR≦１．１０ …（４）
   １．５０≦Ｂ_SH／Ｂ_CR≦１．８５ …（５）
   ０．９０≦Ｃ_MD／Ｃ_CR≦１．０５ …（６）
   １．５５≦Ｃ_SH／Ｃ_CR≦１．８５ …（７）
   （ここで、" Ａ" はブロックのタイヤ周方向最大長さをタイヤ軸方向最大長さで除して得られるブロック縦横比、" Ｂ" はブロックのタイヤ周方向剛性、" Ｃ" はブロックのタイヤ軸方向剛性であり、これらの符号ＡないしＣに付された添字"CR"はクラウンブロック、"MD"はミドルブロック、"SH"はショルダーブロックの各Ａ、Ｂ又はＣの値であることを示す。）
2. 前記各ブロックは、複素弾性率が５．０〜７．０ＭＰａのゴム組成物からなる請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記トレッド面の前記曲率半径が５８０〜６８０mmである請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

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