JP2012106531A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード耐久性能を損ねることなく、耐フレッティング性能を向上させた重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】ビード部４に、カーカスプライ本体部６ａ内側に沿う内片部１１ｉと、カーカスプライ折返し部６ｂ外側に沿う外片部１１ｏと底片部１１ｍとを連ねたＵ字状第１ビード補強コードプライ１１、前記内片部１１ｉと本体部６ａとの間の内端から、前記内片部１１ｉを半径方向外側に越え本体部６ａに沿ってのびる第２ビード補強コードプライ１２ｏ及びフレッティング防止ゴム層１５を具える。前記防止ゴム層１５の厚さｔが０．５〜１．５ｍｍかつ複素弾性率が６．０〜１０．０ＭＰａであり、前記第２ビード補強コードプライ１２の外端高さＰ２ｏと、折返し部６ｂの高さＰｃとの差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）は５〜２５ｍｍ。前記内片部１１ｉの外端高さＰ１と、前記第２ビード補強コードプライ１２の内端高さＰ２ｉとの差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）は１０〜４０ｍｍ。
【選択図】図２

Description

本発明は、カーカスコードとビードコアとのフレッティングを防止して耐久性を向上させた重荷重用タイヤに関する。

図４に示すように、トラック・バス用等の重荷重用タイヤでは、ビードコアａとして、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状、通常断面六角形状のものが使用されている。

他方、タイヤの骨格をなすカーカスプライｂは、通常、その両端部を前記ビードコアａの廻りで折り返されて係止されている。しかしながら前記重荷重用タイヤは、高内圧かつ高荷重の過酷な条件下で使用されるため、ビード部の変形量が大きく、かつカーカスコードに大きなテンション力が作用する。その結果、カーカスコードに、ビードコアａの角部ｅとの間で強く擦れ合う所謂フレッティングが発生する。そして、このフレッティングのよる磨耗が進行すると、カーカスコードの強力が低下し、最終的にはコード破断に至るなどタイヤの耐久性を低下させる。なお図中の符号ｆは、Ｕ字状のビード補強コードプライである。

そこで従来においては、前記ビードコアａの周囲に、例えばナイロン繊維等の有機繊維のキャンパス布、或いは短繊維入りのゴムシートなどからなる保護層ｄを形成し、カーカスコードとビードコアとの直接接触を防ぎ、前記フレッティングによる損傷を抑制していた（例えば特許文献１参照。）

しかしながら、このような保護層の形成では、前記高内圧かつ高荷重の条件下で連続的に使用された場合には、フレッティングの抑制効果が充分とはいえず、タイヤの耐久性向上を不充分とするなど、さらなる改善が望まれている。

特開２０００−８５３２２号公報

そこで本発明は、カーカスプライとビードコアとの間に所定厚さかつ所定弾性率のフレッティング防止ゴム層を設けるとともに、ビード部に第１、第２のビード補強コードプライを設けかつその外端位置を規制することを基本として、フレッティングの抑制効果を高めながら、前記第１、第２のビード補強コードプライに起因する新たな損傷を抑制することができ、タイヤの耐久性の向上を図りうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に連ねたカーカスプライからなるカーカス、
前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム、
前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部とを前記ビードコアの半径方向内方を通る底片部により一連に連ねたＵ字状の第１のビード補強コードプライ、
前記第１のビード補強コードプライの前記内片部と前記プライ本体部との間に挟まれる内端から、前記内片部を半径方向外側に越えた位置まで前記プライ本体部に沿ってのびる第２のビード補強コードプライ、
及び前記カーカスプライとビードコアとの間かつ前記カーカスプライに沿って配される
Ｕ字状のフレッティング防止ゴム層を具え、
かつ前記フレッティング防止ゴム層は、厚さｔが０．５〜１．５ｍｍかつ複素弾性率が６．０〜１０．０ＭＰａの硬質のゴムシートからなるとともに、
前記第２のビード補強コードプライの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｏは、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰｃよりも大、かつその差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５ｍｍとし、
しかも、前記内片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ１と、前記第２のビード補強コードプライの半径方向内端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｉとの差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０ｍｍとしたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、複素弾性率が４５〜６５ＭＰａの高弾性のゴムからなる半径方向内側の高弾性エーペックス部と、この高弾性エーペックス部よりも複素弾性率が低い半径方向外側の低弾性エーペックス部とからなるとともに、
前記ビードコアの半径方向外端から半径方向外側に１０ｍｍの距離を隔たるタイヤ軸方向の基準線上において、前記ビードエーペックスゴムの総厚さｔ０は２０〜３０mm、かつ高弾性エーペックス部の厚さｔａは１５〜２５mmであることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記フレッティング防止ゴム層は、ゴム成分１００質量部に対して、脂肪酸コバルト塩を０．５〜２．５質量部含有したことを特徴としている。

又請求項４の発明では、タイヤ内腔内にチューブが装着されるチューブ用タイヤであることを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。

又前記複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。

本発明は、まずカーカスプライとビードコアとの間に、カーカスプライに沿って配されるフレッティング防止ゴム層を設けるとともに、このフレッティング防止ゴム層の厚さ及び複素弾性率を規制している。これにより、カーカスプライとビードコアとの間の直接的な擦れを抑え、カーカスコードのフレッティングを抑制している。

又ビード部には、第１、第２のビード補強コードプライが形成される。前記第１のビード補強コードプライは、内片部と外片部とを底片部によって連ねたＵ字状の一般的な補強コードプライであって、ビード部を補強し、ビード部の変形を抑える。又前記第２のビード補強コードプライは、プライ本体部の内側面に沿ってのびるＩ字状をなし、その内端は前記内片部とプライ本体部との間に挟まれて固定されている。

従って、ビード部には、第２のビード補強コードプライと内片部とプライ本体部とが重なる３層の重なり部、及び第２のビード補強コードプライとプライ本体部とが重なる２層の重なり部が、半径方向に順次連なって形成される。これによりビード部の剛性を、より高くかつバランス良く向上することができ、ビード部の変形をより効果的に抑えることが可能となる。しかも第２のビード補強コードプライは、プライ本体部に隣接し、その外端が保護されるため、第２のビード補強コードプライの外端の高さＰ２ｏを、プライ折返し部の外端の高さＰｃよりも高く設定した場合にも、変形時に、第２のビード補強コードプライの外端に応力が集中しにくく、コード端ルース等の損傷が抑えられる。即ち、第２のビード補強コードプライを高く設定し、前記重なり部の長さを充分に確保して補強効果を高めながら、それによる損傷を抑制することができる。

このように、第１、第２のビード補強コードプライを形成し、ビード部の変形量を抑えることでカーカスプライのビードコアに対する滑り量（擦れ量）及び圧接力を緩和するとともに、前記フレッティング防止ゴム層の形成によってカーカスプライとビードコアとの間の直接的な擦れを抑えている。そしてこれらの相乗効果により、カーカスコードのフレッティングによる損傷を大幅に抑制することができる。又第１、第２のビード補強コードプライに起因する例えばコード端ルースのような新たな損傷を抑制することができ、総合的に、タイヤの耐久性を向上することができる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 フレッティング防止ゴム層をビードコアとともに拡大して示す断面図である。 従来タイヤのビード構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は本発明の重荷重用タイヤの断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード部４を補強するビード補強層９とを少なくとも具えて構成させる。なお本例では、前記重荷重用タイヤ１が、タイヤ内腔内にチューブ（図示しない）が装着されるチューブ用タイヤである場合が示される。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列された第１のベルトプライ７Ａと、その外側に重置されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものを例示している。

そして前記ビード部４には、図２に拡大して示すように、前記プライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとの間を通って前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配される。なお前記ビードコア５は、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状、本例では断面偏平六角形状のコア本体５Ａを有し、本例ではこのコア本体５Ａの周囲を、例えばナイロン繊維等の有機繊維のキャンパス布を用いたラッピング層５Ｂによって被覆することにより、ビードワイヤのバラケ及びコア崩れを抑制している。

前記ビードエーペックスゴム８は、高弾性のゴムからなりかつ半径方向内側に配される高弾性エーペックス部８Ａと、この高弾性エーペックス部８Ａよりも低弾性のゴムからなりかつ半径方向外側に配される低弾性エーペックス部８Ｂとから構成される。前記高弾性エーペックス部８Ａは、前記ビードコア５から立ち上がり、かつ前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向外側面上に頂点Ｑ１を有する断面三角形状をなす。又低弾性エーペックス部８Ｂは、前記頂点Ｑ１から前記プライ折返し部６ｂに向かって半径方向内方にのびる境界面Ｑを介して前記高弾性エーペックス部８Ａに連設される。

前記ビードエーペックスゴム８の半径方向外端８Ｅは、前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端６Ｅよりも半径方向外側に位置し、かつ前記境界面Ｑの他端Ｑ２は、プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向内側面上かつリムフランジＲｆの上端よりも半径方向内側に位置している。この低弾性エーペックス部８Ｂは、ビード変形時、プライ折返し部６ｂとビードエーペックスゴム８との間で生じる剪断歪を緩和する。

ここで、前記高弾性エーペックス部８Ａの複素弾性率Ｅ*１は、２０〜７０ＭＰａの範囲が好ましく、又低弾性エーペックス部８Ｂの複素弾性率Ｅ*２は、２．０〜６．０ＭＰａの範囲が好ましい。前記複素弾性率Ｅ*１が２０ＭＰａ未満の場合、必要なビード剛性を確保することが難しく、操縦安定性の低下及びビード耐久性の低下を招く。逆に複素弾性率Ｅ*１が７０ＭＰａを超える場合、ビード剛性が過大となって乗り心地の悪化を招く。このような観点から、複素弾性率Ｅ*１の下限は４５ＭＰａ以上が好ましく、上限は６５ＭＰａ以下が好ましい。又前記複素弾性率Ｅ*２が２．０ＭＰａ未満の場合、ビード剛性不足となり逆に、６．０ＭＰａを越えると前述の剪断歪の緩和効果を損ねるなど、何れの場合もビード耐久性に不利となる。

次に、前記ビード補強層９は、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して例えば４０〜７０°の角度で傾斜配列させた第１、第２のビード補強コードプライ１１、１２から形成される。

前記第１のビード補強コードプライ１１は、前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部１１ｉと、前記プライ折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部１１ｏとを前記ビードコア５の半径方向内方を通る底片部１１ｍにより一連に連ねたＵ字状をなす。又前記第２のビード補強コードプライ１２は、前記第１のビード補強コードプライ１１の前記内片部１１ｉと前記プライ本体部６ａとの間に挟まれる内端１２Ｅ１から、前記内片部１１ｉを半径方向外側に越えた位置まで前記プライ本体部６ａに沿ってのびるＩ字状をなす。

このようなビード補強層９は、第２のビード補強コードプライ１２と内片部１１ｉとプライ本体部６ａとが重なる３層の重なり部Ｖ３、及び第２のビード補強コードプライ１２とプライ本体部６ａとが重なる２層の重なり部Ｖ２が、半径方向に順次連なって形成される。これにより、ビード剛性を、より高くかつバランス良く向上でき、ビード部４の変形をより効果的に抑制しうる。特に、第１のビード補強コードプライ１１と第２のビード補強コードプライ１２とで、補強コードの周方向に対する傾斜の向きを相違させた場合には、
前記３層の重なり部Ｖ３では、第１、第２のビード補強コードプライ１１、１２の各補強コードとカーカスコードとが三角形状に交差するトラス構造を構成するため、ビード剛性をより高めることができる。

しかも第２のビード補強コードプライ１２は、プライ本体部６ａに隣接し、その外端１２Ｅ２が保護される。そのため、第２のビード補強コードプライ１２の外端１２Ｅ２のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ２ｏを、前記プライ折返し部６ｂの外端６ＥのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰｃよりも高く設定した場合にも、変形時に、第２のビード補強コードプライ１２の外端１２Ｅ２に応力が集中しにくく、コード端ルース等の損傷が抑えられる。従って、第２のビード補強コードプライ１２を高く設定し、前記重なり部Ｖ２、Ｖ３の長さを充分に確保して補強効果を高めながら、それによる損傷を抑制することができる。

具体的には、前記第２のビード補強コードプライ１２の外端１２Ｅ２の前記高さＰ２ｏを、プライ折返し部６ｂの外端６Ｅの前記高さＰｃよりも５〜２５ｍｍ高く、即ち差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５ｍｍとする一方、前記３層の重なり部Ｖ３の周方向長さＬ３を１０〜４０ｍｍとして、補強効果を高めている。なお前記周方向長さＬ３は、前記内片部１１ｉの半径方向外端１１ＥのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ１と、前記第２のビード補強コードプライ１２の半径方向内端１２Ｅ１のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ２ｉとの差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）として表すことができる。

なお内片部１１ｉの前記高さＰ１、及びプライ折返し部６ｂの前記高さＰｃは、少なくともリムフランジＲｆの外端のビードベースラインＢＬからのフランジ高さＰＦよりも大であり、又補強効果の観点から、Ｐ１＜Ｐｃ とするのが好ましい。

ここで、前記差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）が５ｍｍ未満では、補強効果が不充分であり、逆に２５ｍｍを越えると、第２のビード補強コードプライ１２の外端１２Ｅ２が、曲げ変形が激しいタイヤ最大幅位置に近づくため、プライ本体部６ａで保護されるとはいえ、前記外端１２Ｅ２にコード端ルースを招く傾向となる。又重なり部Ｖ３の周方向長さＬ３である前記差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）が１０ｍｍ未満では、補強効果が不充分であり、逆に４０ｍｍを越えると、第２のビード補強コードプライ１２の内端１２Ｅ１がビードコア５下に回り込んで湾曲する傾向となるため、そのスプリングバックによって前記内端１２Ｅ１から剥離損傷を誘発する傾向となる。このような観点から、前記差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）の下限値は１０ｍｍ以上が好ましく、又上限値は２０ｍｍ以下が好ましい。又差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）の下限値は２０ｍｍ以上が好ましく、又上限値は３０ｍｍ以下が好ましい。

又補強効果と、第２のビード補強コードプライ１２の前記外端１２Ｅ２での損傷を抑えるために、前記高弾性エーペックス部８Ａの外端Ｑ１までのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ８を、第２のビード補強コードプライ１２の前記高さＰ２ｏより大とするのが好ましい。

次に、前記ビード部４に、カーカスプライ６Ａとビードコア５との間、かつ前記カーカスプライ６Ａに沿って配されるＵ字状のフレッティング防止ゴム層１５が設けられる。図３に拡大して示すように、この前記フレッティング防止ゴム層１５は、厚さｔが０．５〜１．５ｍｍかつ複素弾性率Ｅ*３が６．０〜１０．０ＭＰａの硬質のゴムシートからなり、カーカスプライ６Ａとビードコア５との間の直接的な擦れを抑える。

詳しくは、本例のビードコア５は、半径方向上面Ｓｏと半径方向下面Ｓｉとがリムシート面Ｒｓと略平行をなす断面六角形状をなし、従って、前記上面Ｓｏの両端に位置するタイヤ軸方向内上の角部Ｊ１、タイヤ軸方向外上の角部Ｊ２、前記下面Ｓｉの両端に位置するタイヤ軸方向内下の角部Ｊ５、タイヤ軸方向外下の角部Ｊ４、及び前記角部Ｊ１、Ｊ５間に位置するタイヤ軸方向最内の角部Ｊ６、及び前記角部Ｊ２、Ｊ４間に位置するタイヤ軸方向最外の角部Ｊ３とを有する。

そして、前記フレッティング防止ゴム層１５は、ビードコア５の前記上面Ｓｏを被覆することなく、かつ少なくとも前記角部Ｊ３〜Ｊ６と接してのびるＵ字状に形成される。ここで、前記上面Ｓｏを被覆しないのは、前記フレッティング防止ゴム層１５が高弾性エーペックス部８Ａよりも低弾性であるからである。従って、もしフレッティング防止ゴム層１５にて前記上面Ｓｏが被覆された場合には、高弾性エーペックス部８Ａとビードコア５とが一体化しないため、高弾性エーペックス部８Ａが強固に支えられなくなってビード剛性が損なわれる。

前記フレッティング防止ゴム層１５では、前記厚さｔが０．５ｍｍを下回る、及び複素弾性率Ｅ*３が６．０ＭＰａを下回る場合には、高負荷時にゴムが潰れてカーカスコードとビードコアとの擦れを抑制できなくなる。又前記厚さｔが１．５ｍｍを上回る、及び複素弾性率Ｅ*３が１０．０ＭＰａを上回る場合には、カーカスプライ６Ａとフレッティング防止ゴム層１５との間に剪断力が作用して、この間に剥離損傷が生じる傾向となる。このような観点から、前記厚さｔの下限は、０．７ｍｍ以上が好ましく、又上限は１．３ｍｍ以下が好ましい。又前記複素弾性率Ｅ*３の下限は、７．０ＭＰａ以上が好ましく、又上限は９．０ＭＰａ以下が好ましい。

ここで、前記フレッティング防止ゴム層１５では、ゴム成分１００質量部に対して、脂肪酸コバルト塩を０．５〜２．５質量部、より好ましくは１．０〜２．０質量部含有するのが好ましい。その理由は、高内圧、高荷重によって、カーカスコードのトッピングゴム、及びビードワイヤのトッピングゴムが潰れて薄くなった場合にも、スチールコードとの接着性に優れる脂肪酸コバルト塩を配合したフレッティング防止ゴム層１５がその間に介在することで、ビードワイヤ及びカーカスコードとゴムとの接着力を高く維持することが可能となり、剥離損傷、及びフレッティングの防止に有利となるからである。なお脂肪酸コバルト塩の含有量が０．５質量部未満では、前記効果が期待できず、逆に２．５質量部を越えると加硫戻りが促進されて、走行時の物性低下によりカーカスコードとビードワイヤ間の接着性を低下させるという不利を招く。

前記脂肪酸コバルト塩としては、飽和、不飽和、又は直鎖状、分岐状のいずれであってもよく、例えば、ステアリン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、オレイン酸コバルト、リノール酸コバルト、リノレイン酸コバルト、アビエチン酸コバルト、カブリル酸コバルト、２−エチルヘキサン酸コバルト、オクチル酸コバルト、ビバリン酸コバルト、ｎ−ヘプタン酸コバルト、２，２−ジメチルペンタン酸コバルト、２−エチルペンタン酸コバルト、４，４−ジメチルペンタン酸コバルト、ｎ−オクタン酸コバルト、２，２−ジメチルヘキサン酸コバルト、２−エチルヘキサン酸コバルト、４，４−ジメチルヘキサン酸コバルト、２，４，４−トリメチルペンタン酸コバルト、ｎ−ノナン酸コバルト、２，２−ジメチルヘプタン酸コバルト、６，６−ジメチルペプタン酸コバルト、３，５，５−トリメチルヘキサン酸コバルト、ｎ−デカン酸コバルト、２，２−ジメチルオクタン酸コバルト、７，７−ジメチルオクタン酸コバルト、ｎ−ウンデカン酸コバルト等が挙げられる。

又ゴム成分としては、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ポリブタジエン系ゴムなどのジエン系ゴムの１種又は複数種類を混合したものが使用でき、特に接着性の観点から天然ゴムを８０質量％以上含有するのが好ましい。又前記ゴム成分には、通常のタイヤゴムと同様、必要に応じて、例えばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤等のゴム用充填材を適宜添加される。

次に、本例では、ビード変形をさらに抑えてフレッティングを抑制するために、ビードエーペックスゴム８を下記のように規制している。具体的には、前記図３に示すように、前記ビードコア５の半径方向外端（本例では上面Ｓｏ）から半径方向外側に１０ｍｍの距離を隔たるタイヤ軸方向の基準線Ｘ上において、前記ビードエーペックスゴム８の総厚さｔ０を２０〜３０mmの範囲とし、かつ高弾性エーペックス部８Ａの厚さｔａを１５〜２５mmの範囲としている。なお前記厚さの比ｔａ／ｔ０は、０．７５〜０．８５の範囲が好ましい。

それは、前記ビード部４がリムフランジＲｆに持たれるように変形する時、ビードエーペックスゴム８は前記基準線Ｘ近傍で最も大きな曲げ変形を受けるからであり、この基準線Ｘ近傍でビードエーペックスゴム８を補強することで、ビード部４が動きにくくなってフレッティングを抑制することができる。従って、本例では、この基準線Ｘの位置で前記厚さのｔａ、ｔ０を規定している。

前記厚さｔ０が２０ｍｍ未満、及び厚さｔａが１５ｍｍでは、補強効果が充分発揮されない。逆に、前記厚さｔ０が３０ｍｍを越える、及び厚さｔａが２５ｍｍを越える場合には、ビードエーペックスゴム８が厚過ぎとなって、ビード変形時にプライ折返し部６ｂ側に大きな圧縮歪みが発生してしまい、該プライ折返し部６ｂに剥離損傷を招くなどビード耐久を損ねる結果を招く。従って、前記厚さｔ０の下限は２２ｍｍ以上が好ましく、又上限は２８ｍｍ以下が好ましい。又前記厚さｔａの下限は１８ｍｍ以上が好ましく、又上限は２２ｍｍ以下が好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有する重荷重用タイヤ（サイズ１１．００Ｒ２０）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐フレッティング性能、及び一般ビード耐久性能をテストした。表１に記載以外の仕様は、夫々同仕様である。
＜ビードエーペックスゴム＞
・高弾性エーペックス部 −−−−複素弾性率Ｅ*１＝５０Ｍｐａ、
・低弾性エーペックス部 −−−−複素弾性率Ｅ*２＝４．０Ｍｐａ、
・高弾性エーペックス部のビードベースラインＢＬからの半径方向高さ−−９０ｍｍ、
・低弾性エーペックス部のビードベースラインＢＬからの半径方向高さ−−１２０ｍｍ、
＜カーカス＞
・コード −−−３＋８＋１３／０．２３
・コード打ち込み本数 −−−−２６本／５ｃｍ（ビードコア下にて計測）
・プライ折返し部の外端の半径方向高さＰｃ −−−７２ｍｍ
＜ビードコア＞
・ビードワイヤ −−−φ１．５５ｍｍ（ゴム引き後のφ１．８０ｍｍ）
・構造 −−−８＋９＋１０＋１１＋１２＋１１＋１０＋９＋８
＜第１のビード補強コードプライ＞
・コード −−−３＋８／０．２１＋Ｗ
・コード打ち込み本数 −−−−２６本／５ｃｍ（ビードコア下にて計測）
・コード角度−−−４５度（周方向に対する角度）
・内片部の外端の半径方向高さＰ１−−−５９ｍｍ
・外片部の外端の半径方向高さ −−−５７ｍｍ
＜第２のビード補強コードプライ＞
・コード −−−３＋８／０．２１＋Ｗ
・コード打ち込み本数 −−−−２６本／５ｃｍ（下端部にて計測）
・コード角度−−−４５度（周方向に対する角度）
脂肪酸コバルトとしては、ステアリン酸コバルトを使用。

（１）耐フレッティング性能：
テストタイヤをリム（８．５×２０）、内圧（１０００ｋＰａ）、縦荷重（１３１ｋＮ（規格荷重の３５０％に相当））の条件下にて速度２０ｋｍ／ｈでドラム試験機上を走行させ、フレッティングによる損傷（カーカスコード切れ）発生するまでの走行時間を測定するとともに、実施例２のタイヤの走行時間を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

（２）一般ビード耐久性能：
テストタイヤをリム（８．５×２０）、内圧（８００ｋＰａ）、縦荷重（９４ｋＮ（規格荷重の２５０％に相当））の条件下にて速度２０ｋｍ／ｈでドラム試験機上を走行させ、補強層及びカーカスプライの剥離損傷などカーカスコード切れ以外の損傷が発生するまでの走行時間を測定するとともに、実施例２のタイヤの走行時間を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

表の如く、実施例のタイヤは、一般のビード耐久性能を損ねることなく、耐フレッティング性能を向上しうるのが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ 高弾性エーペックス部
８Ｂ 低弾性エーペックス部
１１ 第１のビード補強コードプライ
１１ｉ 内片部
１１ｏ 外片部
１１ｍ 底片部
１２ 第２のビード補強コードプライ
１５ フレッティング防止ゴム層

又補強効果と、第２のビード補強コードプライ１２の前記外端１２Ｅ２での損傷を抑えるために、前記高弾性エーペックス部８Ａの外端Ｑ１までのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＰ３を、第２のビード補強コードプライ１２の前記高さＰ２ｏより大とするのが好ましい。

前記脂肪酸コバルト塩としては、飽和、不飽和、又は直鎖状、分岐状のいずれであってもよく、例えば、ステアリン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、オレイン酸コバルト、リノール酸コバルト、リノレイン酸コバルト、アビエチン酸コバルト、カブリル酸コバルト、２−エチルヘキサン酸コバルト、オクチル酸コバルト、ビバリン酸コバルト、ｎ−ヘプタン酸コバルト、２，２−ジメチルペンタン酸コバルト、２−エチルペンタン酸コバルト、４，４−ジメチルペンタン酸コバルト、ｎ−オクタン酸コバルト、２，２−ジメチルヘキサン酸コバルト、２−エチルヘキサン酸コバルト、４，４−ジメチルヘキサン酸コバルト、２，４，４−トリメチルペンタン酸コバルト、ｎ−ノナン酸コバルト、２，２−ジメチルヘプタン酸コバルト、６，６−ジメチルヘプタン酸コバルト、３，５，５−トリメチルヘキサン酸コバルト、ｎ−デカン酸コバルト、２，２−ジメチルオクタン酸コバルト、７，７−ジメチルオクタン酸コバルト、ｎ−ウンデカン酸コバルト等が挙げられる。

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に連ねたカーカスプライからなるカーカス、
   前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム、
   前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向にのびる内片部と、前記プライ折返し部のタイヤ軸方向外側面に沿って半径方向にのびる外片部とを前記ビードコアの半径方向内方を通る底片部により一連に連ねたＵ字状の第１のビード補強コードプライ、
   前記第１のビード補強コードプライの前記内片部と前記プライ本体部との間に挟まれる内端から、前記内片部を半径方向外側に越えた位置まで前記プライ本体部に沿ってのびる第２のビード補強コードプライ、
   及び前記カーカスプライとビードコアとの間かつ前記カーカスプライに沿って配されるＵ字状のフレッティング防止ゴム層を具え、
   かつ前記フレッティング防止ゴム層は、厚さｔが０．５〜１．５ｍｍかつ複素弾性率が６．０〜１０．０ＭＰａの硬質のゴムシートからなるとともに、
   前記第２のビード補強コードプライの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｏは、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰｃよりも大、かつその差（Ｐ２ｏ−Ｐｃ）を５〜２５ｍｍとし、
   しかも、前記内片部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＰ１と、前記第２のビード補強コードプライの半径方向内端のビードベースラインからの半径方向高さＰ２ｉとの差（Ｐ１−Ｐ２ｉ）を１０〜４０ｍｍとしたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ビードエーペックスゴムは、複素弾性率が４５〜６５ＭＰａの高弾性のゴムからなる半径方向内側の高弾性エーペックス部と、この高弾性エーペックス部よりも複素弾性率が低い半径方向外側の低弾性エーペックス部とからなるとともに、
   前記ビードコアの半径方向外端から半径方向外側に１０ｍｍの距離を隔たるタイヤ軸方向の基準線上において、前記ビードエーペックスゴムの総厚さｔ０は２０〜３０mm、かつ高弾性エーペックス部の厚さｔａは１５〜２５mmであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記フレッティング防止ゴム層は、ゴム成分１００質量部に対して、脂肪酸コバルト塩を０．５〜２．５質量部含有したことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. タイヤ内腔内にチューブが装着されるチューブ用タイヤであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

Images