JPS5929504A - 重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS5929504A JPS5929504A JP57138783A JP13878382A JPS5929504A JP S5929504 A JPS5929504 A JP S5929504A JP 57138783 A JP57138783 A JP 57138783A JP 13878382 A JP13878382 A JP 13878382A JP S5929504 A JPS5929504 A JP S5929504A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は金属コードのカーカスプライを有する重車両用
ラジアルタイヤのビード部の構造に関する。
ラジアルタイヤのビード部の構造に関する。
従来、重車両用ラジアルタイヤは第１図に示す如（、ビ
ードコア（３）の周りを内側から外側に向って巻き上げ
られた金属コードのカーカスプライ（２）の端末部（２
ａ）の附近を補強するため、タイヤビード部の外側から
底部を通って内側に延び前記端末部を包囲するように金
属コード補強層（４）か配置される。該金属コード補強
層（４）は専らカーカスプライ（２）の巻き上げ端末部
（２ａ）の応力集中を緩和するだめのものであり、した
かって外側上端部（５）を前記巻き上げ端末部（２ａ）
よりも高い位置に配置するとともに内側端部（７）はビ
ード底部近傍にとどめられている。これは金属コード補
強層（４）の内側端部（７）はカーカスプライの前記端
末部（２ａ）の補強に何ら関与しないと考えられており
、しかも内側端部（７）を変形の激しいビード部上方に
まで延在せしめることはこの内側端部（７）か応力集中
の新たな起点となるため変形の少ないビード底部に配置
することがより好ましいと考えられていた。かかる観点
から金属コード補強層（４）は第１図に示す配置が提案
された。しかしながらかかるビード部外側で金属コード
補強層の上端部（５）に新たな応力集中の起点となるた
め、これを防止するため前記金属コード補強層（４）の
更に外側に補強繊維層を配置する構造が提案された。（
特公昭４９−４４１２２） しかしこのような構造ではビード部か肉厚となり発熱を
誘発する傾向にあり、高荷重下ではむしろビード部に加
わる歪そのものが大きくなる結果、補強繊維層自体のコ
ード端がカーカスおよび金属コード補強層の上端部とと
もに応力集中によるセパレーション発生の核となりゃす
い。
ードコア（３）の周りを内側から外側に向って巻き上げ
られた金属コードのカーカスプライ（２）の端末部（２
ａ）の附近を補強するため、タイヤビード部の外側から
底部を通って内側に延び前記端末部を包囲するように金
属コード補強層（４）か配置される。該金属コード補強
層（４）は専らカーカスプライ（２）の巻き上げ端末部
（２ａ）の応力集中を緩和するだめのものであり、した
かって外側上端部（５）を前記巻き上げ端末部（２ａ）
よりも高い位置に配置するとともに内側端部（７）はビ
ード底部近傍にとどめられている。これは金属コード補
強層（４）の内側端部（７）はカーカスプライの前記端
末部（２ａ）の補強に何ら関与しないと考えられており
、しかも内側端部（７）を変形の激しいビード部上方に
まで延在せしめることはこの内側端部（７）か応力集中
の新たな起点となるため変形の少ないビード底部に配置
することがより好ましいと考えられていた。かかる観点
から金属コード補強層（４）は第１図に示す配置が提案
された。しかしながらかかるビード部外側で金属コード
補強層の上端部（５）に新たな応力集中の起点となるた
め、これを防止するため前記金属コード補強層（４）の
更に外側に補強繊維層を配置する構造が提案された。（
特公昭４９−４４１２２） しかしこのような構造ではビード部か肉厚となり発熱を
誘発する傾向にあり、高荷重下ではむしろビード部に加
わる歪そのものが大きくなる結果、補強繊維層自体のコ
ード端がカーカスおよび金属コード補強層の上端部とと
もに応力集中によるセパレーション発生の核となりゃす
い。
そこで本発明の目的は上記従来技術の欠点を除去し、ビ
ード部の補強効果のために用いることの故に却って応力
集中の起点となる補強要素を特定の構造で配置すること
によりビード部に有効でかつ充分な補強効果を与えて歪
量を抑制するとともに発熱をできる限り低減し、かくし
て過酷な使用条件下で要求されるビード部耐久性を改善
し、この種のタイヤに行なわれる数回にわたるトレッド
の更生が可能な重車両用タイヤを提供することにある。
ード部の補強効果のために用いることの故に却って応力
集中の起点となる補強要素を特定の構造で配置すること
によりビード部に有効でかつ充分な補強効果を与えて歪
量を抑制するとともに発熱をできる限り低減し、かくし
て過酷な使用条件下で要求されるビード部耐久性を改善
し、この種のタイヤに行なわれる数回にわたるトレッド
の更生が可能な重車両用タイヤを提供することにある。
そこで発明者は重車両用ラジアルタイヤのビード部のセ
パレーションの原因について研究を重ねた結果、高荷重
条件では金属コード補強層の上端部（５）と該上端部（
５）に対応するカーカスプライの対応位置（２ｂ） 、
つまり金属コード補強層′（４）の上端部（５）からビ
ード部厚み方向へ延びる仮想線（ｍ）とカーカスプライ
（２）との交点との相対位置変化量、即ち、層間歪、特
に層間剪断歪量が増大し、その結果金属コード補強層の
上端部イτｊ近での剛性の段差と相俟って周囲のゴムト
ノセハレーンヨンが発生すること、更にこれか走行中の
繰り返しの動的歪によって発達、生長しクラックとなっ
てタイヤ表面にまで至ることが判明した。
パレーションの原因について研究を重ねた結果、高荷重
条件では金属コード補強層の上端部（５）と該上端部（
５）に対応するカーカスプライの対応位置（２ｂ） 、
つまり金属コード補強層′（４）の上端部（５）からビ
ード部厚み方向へ延びる仮想線（ｍ）とカーカスプライ
（２）との交点との相対位置変化量、即ち、層間歪、特
に層間剪断歪量が増大し、その結果金属コード補強層の
上端部イτｊ近での剛性の段差と相俟って周囲のゴムト
ノセハレーンヨンが発生すること、更にこれか走行中の
繰り返しの動的歪によって発達、生長しクラックとなっ
てタイヤ表面にまで至ることが判明した。
つまりタイヤのビード部の静的及び動的な層間歪の原因
として次の如く説明できる。
として次の如く説明できる。
（イ）まず静的な層間歪に関し、金型設８１のタイヤに
内圧を充填する場合のカーカスプライの変形挙動を第２
図において説明すると、ビードコアー（３）を中心とし
てカーカスプライの内側、即ちケース主体部（８）はタ
イヤ半径方向外方へ伸長され、一方力−カスプライの巻
き上げ部（２ａ）は半径方向内方へ引張られる。更にこ
の巻き上げ部（２ａ）に隣接して配置される金属コード
補強層（４）も巻き上げ部の動きに追随して変化する。
内圧を充填する場合のカーカスプライの変形挙動を第２
図において説明すると、ビードコアー（３）を中心とし
てカーカスプライの内側、即ちケース主体部（８）はタ
イヤ半径方向外方へ伸長され、一方力−カスプライの巻
き上げ部（２ａ）は半径方向内方へ引張られる。更にこ
の巻き上げ部（２ａ）に隣接して配置される金属コード
補強層（４）も巻き上げ部の動きに追随して変化する。
しかしてケース主体部（８）と巻き上げ部（２ａ）及び
金属コード補強層（４）の間に半径方向の層間剪断歪が
生起する。
金属コード補強層（４）の間に半径方向の層間剪断歪が
生起する。
（Ｏ）次に動的な層間歪に関し、タイヤの接地転勤に際
し接地部分でタイヤは縦方向に最もたわみ、と−ド部は
サイド部が張り出す形の屈撓変形により、リムフランジ
に寄り添う方向に変形する。このとき巻き上げ端にはタ
イヤ半径方向、周方向、剪断方向に歪か発生する。例え
ば第３図（ａ）に示す如くタイヤ半径方向歪の分布はタ
イヤ接地中心（回転角度０°）を境にして歪鳳は大きく
変動する。第３図（ａ）において横軸は第３図（ｂ）に
おけるタイヤの回転角度、縦軸は歪量粥を示し、プラス
は引張歪、マイナスは圧縮歪を示し、αは圧縮量、βは
全歪量を示す。測定条件は内圧０．７ Ｋ９ ／ ｔｉ
て荷重７．５トン／８’ＫＳＣである。
し接地部分でタイヤは縦方向に最もたわみ、と−ド部は
サイド部が張り出す形の屈撓変形により、リムフランジ
に寄り添う方向に変形する。このとき巻き上げ端にはタ
イヤ半径方向、周方向、剪断方向に歪か発生する。例え
ば第３図（ａ）に示す如くタイヤ半径方向歪の分布はタ
イヤ接地中心（回転角度０°）を境にして歪鳳は大きく
変動する。第３図（ａ）において横軸は第３図（ｂ）に
おけるタイヤの回転角度、縦軸は歪量粥を示し、プラス
は引張歪、マイナスは圧縮歪を示し、αは圧縮量、βは
全歪量を示す。測定条件は内圧０．７ Ｋ９ ／ ｔｉ
て荷重７．５トン／８’ＫＳＣである。
なおタイヤ周方向の歪分布、剪断方向の歪分布も同様な
傾向を示す。そこでタイヤの接地転勤に伴ない前記歪分
布は周期的に繰り返されビード部の発熱損傷を招来する
。
傾向を示す。そこでタイヤの接地転勤に伴ない前記歪分
布は周期的に繰り返されビード部の発熱損傷を招来する
。
そこで上記静的及び動的な層間歪を効果的に抑制すへく
、カーカスプライの巻き上き部、金属コード補強層及び
有機繊維コートよりなる被覆層更にカーカス主体部と巻
き上げ部の間のストックゴムの配置関係、祠料について
検討を重ね本発明に到達した。
、カーカスプライの巻き上き部、金属コード補強層及び
有機繊維コートよりなる被覆層更にカーカス主体部と巻
き上げ部の間のストックゴムの配置関係、祠料について
検討を重ね本発明に到達した。
本発明はラジアル又はセミラジアル配列金属コードのゴ
ム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの端
末部をビードコアの周りに巻き上げるとともに、このカ
ーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ部との
間でビードコアーに隣接した底端からタイヤの半径方向
外方へ延びるゴムストックを配置し、該ゴムスト、りは
ビードコアーに隣接して配置される高弾性ゴムと、該高
弾性ゴムに隣接し、かつサイドウオール側に配置される
低弾性ゴムの二層で構成されており、前記巻き上げ部を
包囲してビード部の外側”から底部を通って内側に延び
、その内側上端か前記巻き上げ端を越えるように金属コ
ード補強層を配置し、更に該金属コード補強層の上端部
附近を被覆するように有機繊維コードの被覆層を配置し
たことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。
ム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの端
末部をビードコアの周りに巻き上げるとともに、このカ
ーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ部との
間でビードコアーに隣接した底端からタイヤの半径方向
外方へ延びるゴムストックを配置し、該ゴムスト、りは
ビードコアーに隣接して配置される高弾性ゴムと、該高
弾性ゴムに隣接し、かつサイドウオール側に配置される
低弾性ゴムの二層で構成されており、前記巻き上げ部を
包囲してビード部の外側”から底部を通って内側に延び
、その内側上端か前記巻き上げ端を越えるように金属コ
ード補強層を配置し、更に該金属コード補強層の上端部
附近を被覆するように有機繊維コードの被覆層を配置し
たことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第４うは本発明のラジアルタイヤのビード１部の断面構
造を示す。図において金属コードのゴム引き層よりなる
カーカスプライ（１１）はその端末部をビルドコア（１
２）の周りに巻き上げられ、ケース主体部（Ｉｌａ）と
巻き上げ部（Ｉｌｂ）との間にはゴムストツタか配置さ
れている。そして前記巻き上げ部（ｌｌｂ）の外側には
該巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を通っ
て内側に延びる金属コー°ド補強層（１４）が配置され
、その内側上端のビードベース部からの高さくＣ）が前
記巻き上げ部上端のビードベース部からの高さく１））
を越えるように配置される。更にこの金属コード補強層
（１４）の内側上端部附近を被覆するように有機繊維コ
ードの被覆層（１５）か配置される。
造を示す。図において金属コードのゴム引き層よりなる
カーカスプライ（１１）はその端末部をビルドコア（１
２）の周りに巻き上げられ、ケース主体部（Ｉｌａ）と
巻き上げ部（Ｉｌｂ）との間にはゴムストツタか配置さ
れている。そして前記巻き上げ部（ｌｌｂ）の外側には
該巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を通っ
て内側に延びる金属コー°ド補強層（１４）が配置され
、その内側上端のビードベース部からの高さくＣ）が前
記巻き上げ部上端のビードベース部からの高さく１））
を越えるように配置される。更にこの金属コード補強層
（１４）の内側上端部附近を被覆するように有機繊維コ
ードの被覆層（１５）か配置される。
従来のビード部構造は金属コート補強層の外側上端高さ
くａ）を巻き上げ部］二端高？（ｂ）よりも高くすると
ともに金属コード補強層の内側端はビード底部に終端し
ており、それによってリムフランジと当接する近傍での
剛性を高めリムすれ性能を改善していたかビード部の耐
久性はなお不充分であった。これは金属コード補強層の
外側上端で新たな剛性の段差により応力集中の起点にな
るほか巻き上げ部（ｌｌｂ）及び金属コート補強層（１
４）よりなるビード部外側に較へてケース主体部つまり
ビード部内側の剛性か低いためビード部の層間剪歪を十
分抑制できないことによる。そこで本発明では金属コー
ト補強ノ〜（１４）の内側上端を巻き上げ部上端よりも
高く配置することによりケース主体部（ｌｌａ）を補強
し剛性を高めるものである。ここて金属コード補強層（
１４）の内側上端をあまり高くした場合ヒート部の歪を
懺少し外側」二端部てのセパレーションの防止にはなる
か、逆に内側上端かサイドウオールのフレックスゾーン
に位置することとなり応力集中の新たな起点となり、総
合的には耐久性の向上は充分でない。したがつて内側上
端のビードベース部からの高さくＣ）は外側上端のビー
ドベース部からの高さくａ）よりも越えない範囲に配置
するこ゛とか望ましい。
くａ）を巻き上げ部］二端高？（ｂ）よりも高くすると
ともに金属コード補強層の内側端はビード底部に終端し
ており、それによってリムフランジと当接する近傍での
剛性を高めリムすれ性能を改善していたかビード部の耐
久性はなお不充分であった。これは金属コード補強層の
外側上端で新たな剛性の段差により応力集中の起点にな
るほか巻き上げ部（ｌｌｂ）及び金属コート補強層（１
４）よりなるビード部外側に較へてケース主体部つまり
ビード部内側の剛性か低いためビード部の層間剪歪を十
分抑制できないことによる。そこで本発明では金属コー
ト補強ノ〜（１４）の内側上端を巻き上げ部上端よりも
高く配置することによりケース主体部（ｌｌａ）を補強
し剛性を高めるものである。ここて金属コード補強層（
１４）の内側上端をあまり高くした場合ヒート部の歪を
懺少し外側」二端部てのセパレーションの防止にはなる
か、逆に内側上端かサイドウオールのフレックスゾーン
に位置することとなり応力集中の新たな起点となり、総
合的には耐久性の向上は充分でない。したがつて内側上
端のビードベース部からの高さくＣ）は外側上端のビー
ドベース部からの高さくａ）よりも越えない範囲に配置
するこ゛とか望ましい。
なお重車両用タイヤに通常用いられるリムのフランジ高
さくｄ）は３６〜４６−の範囲てありユ前記巻き上げ部
上端はこのフランジ高さくｄ）よりも１°Ｏ顛を越えな
いように配置することか望ましい。
さくｄ）は３６〜４６−の範囲てありユ前記巻き上げ部
上端はこのフランジ高さくｄ）よりも１°Ｏ顛を越えな
いように配置することか望ましい。
これはタイヤの転勤回転に伴ないビード部外側はリムフ
ランジの表面輪郭形状に対応した倒れこみ変形を起こし
、その結果ビード部のリムフラノン上端部近傍ではタイ
ヤ半径方向、周方向剪断方向の歪が最も激しい領域とな
り、この領域に剛性の段差つまり巻き上げ上端が位置す
ることは好ましくないからである。一方巻き」−げ部上
α；１シを余り下げずきるとケース主体部のタイヤ半径
方向外方への引張歪及び巻き上げ部のタイヤ半径方向内
方への圧縮歪に充分耐えきれず急激な負荷、横応力か作
用した場合いわゆるプライ抜けの現象を生する。したか
って巻き」二げ部上端はリムフランジ高さくｄ）よりも
１０−を越えて低くならないようにすることが望ましい
。次に前記巻き上げ部（Ｉｌｂ）の外側に隣接し、かつ
巻き上げ部上端を越えて金属コード補強層（１４）か配
置され、巻き上、げ部上端における歪を効果的に抑制す
る。従来巻き上は部の外側にナイロン等の有機繊維層を
複数枚用いて補強する方法が採用されているか金属コー
ド補強層の剛性が大きく相異するため効果的でない。一
方有機繊維層を多数用いるとビード部か肉厚となり発熱
か大キ＜なリゴムとコードの剥離を生じやすぐなる。そ
こで剛性の近い金属コード補強層を使用するものである
が、その上端高さくａ）は通常４８〜６８萌の範囲で設
定する。また巻き上げ部上端高さくｌ））と金属コード
補強層の」二端高さくａ）との差は８〜１５．、の範囲
が望ましい。なお上端高さくａ）を６８ 、、以上に設
定すると屈曲の激しい領域となり、その上端での剛性の
段差によりゴム剥離か生ずる。また金属コード補強層の
ゴムは１００％モジュラスが４０〜７０Ｋｇ／ｍ、好ま
しくは５５〜６５に９／ｆｆｌのゴムを使用し、層の厚
さを１．０〜２．５調の範囲とすることかビード部補強
及び歪の抑制の観点から望ましい。また金属コード補強
層のフードはカーカスプライのフードに対して４０°〜
７５°、好ましくは５０°゛〜６０°の角度で交差する
ように配列し、コードの埋込み本数は２０〜４５エンズ
１５副であることが望ましい。
ランジの表面輪郭形状に対応した倒れこみ変形を起こし
、その結果ビード部のリムフラノン上端部近傍ではタイ
ヤ半径方向、周方向剪断方向の歪が最も激しい領域とな
り、この領域に剛性の段差つまり巻き上げ上端が位置す
ることは好ましくないからである。一方巻き」−げ部上
α；１シを余り下げずきるとケース主体部のタイヤ半径
方向外方への引張歪及び巻き上げ部のタイヤ半径方向内
方への圧縮歪に充分耐えきれず急激な負荷、横応力か作
用した場合いわゆるプライ抜けの現象を生する。したか
って巻き」二げ部上端はリムフランジ高さくｄ）よりも
１０−を越えて低くならないようにすることが望ましい
。次に前記巻き上げ部（Ｉｌｂ）の外側に隣接し、かつ
巻き上げ部上端を越えて金属コード補強層（１４）か配
置され、巻き上、げ部上端における歪を効果的に抑制す
る。従来巻き上は部の外側にナイロン等の有機繊維層を
複数枚用いて補強する方法が採用されているか金属コー
ド補強層の剛性が大きく相異するため効果的でない。一
方有機繊維層を多数用いるとビード部か肉厚となり発熱
か大キ＜なリゴムとコードの剥離を生じやすぐなる。そ
こで剛性の近い金属コード補強層を使用するものである
が、その上端高さくａ）は通常４８〜６８萌の範囲で設
定する。また巻き上げ部上端高さくｌ））と金属コード
補強層の」二端高さくａ）との差は８〜１５．、の範囲
が望ましい。なお上端高さくａ）を６８ 、、以上に設
定すると屈曲の激しい領域となり、その上端での剛性の
段差によりゴム剥離か生ずる。また金属コード補強層の
ゴムは１００％モジュラスが４０〜７０Ｋｇ／ｍ、好ま
しくは５５〜６５に９／ｆｆｌのゴムを使用し、層の厚
さを１．０〜２．５調の範囲とすることかビード部補強
及び歪の抑制の観点から望ましい。また金属コード補強
層のフードはカーカスプライのフードに対して４０°〜
７５°、好ましくは５０°゛〜６０°の角度で交差する
ように配列し、コードの埋込み本数は２０〜４５エンズ
１５副であることが望ましい。
次に本発明では金属コード補強層の内側上端部附近を被
覆するように有機繊維コードの被覆層（１５）か配置さ
れる。金属コード補強層の内側上端が４従来の構造に較
べて高い位置まで延在するため屈曲歪を受けやすく、特
に負荷転勤時に金属コードの配列角度を変動させるが上
端部（１４ａ ）の接着性が劣ることと相俟ってゴム剥
離か生しやすい。そこでこの上端部（１４８）をビード
部内側に隣接して有機繊維コードの被覆層（１５）を配
置し前記上端部（１４ａ）の歪を抑制するとともにビー
ド底部からサイドウオール方向に剛性を漸減させ応力の
分散、緩和を効果的に達成させる。
覆するように有機繊維コードの被覆層（１５）か配置さ
れる。金属コード補強層の内側上端が４従来の構造に較
べて高い位置まで延在するため屈曲歪を受けやすく、特
に負荷転勤時に金属コードの配列角度を変動させるが上
端部（１４ａ ）の接着性が劣ることと相俟ってゴム剥
離か生しやすい。そこでこの上端部（１４８）をビード
部内側に隣接して有機繊維コードの被覆層（１５）を配
置し前記上端部（１４ａ）の歪を抑制するとともにビー
ド底部からサイドウオール方向に剛性を漸減させ応力の
分散、緩和を効果的に達成させる。
なお被覆層（１５）は金属コード補強層（１４）とケー
ス主体部（ｌｌａ）の間に介在させるように配置しても
同様な効果Ｃ１達成てきる。ここて被）Ｖ層（１５置こ
用いる有機繊維はナイロン、ポリエステル、レーノ ヨン、芳香族ポリアミド系を使用できるが、特に弾性率
の高い芳香族ポリアミドが好ましく、例えば弾性率か３
００ ｇ／（］以上で１０００〜６０００デニールのも
のが好適である。また被覆層のコードは金属コード補強
層のコードに対して交差するよ２うに、例えば４０〜７
５°の角度で交差するよ、う１こ配列する。また被覆層
の埋設ゴムは金属コード被覆層よりも柔かいゴム、例え
ば１００９６モジユス３０〜５０ Ｋｙ ／ ｔＪの範
囲のものを用いることが望ましい。なお被覆層（１５）
の上端部高さくｂ）は金属コード補強層（１４）の外側
」二端部高さくａ）を越えて配置されることが好ましく
、通常リムフランジ高さくｄ）の１５０〜２００％の範
囲である。
ス主体部（ｌｌａ）の間に介在させるように配置しても
同様な効果Ｃ１達成てきる。ここて被）Ｖ層（１５置こ
用いる有機繊維はナイロン、ポリエステル、レーノ ヨン、芳香族ポリアミド系を使用できるが、特に弾性率
の高い芳香族ポリアミドが好ましく、例えば弾性率か３
００ ｇ／（］以上で１０００〜６０００デニールのも
のが好適である。また被覆層のコードは金属コード補強
層のコードに対して交差するよ２うに、例えば４０〜７
５°の角度で交差するよ、う１こ配列する。また被覆層
の埋設ゴムは金属コード被覆層よりも柔かいゴム、例え
ば１００９６モジユス３０〜５０ Ｋｙ ／ ｔＪの範
囲のものを用いることが望ましい。なお被覆層（１５）
の上端部高さくｂ）は金属コード補強層（１４）の外側
」二端部高さくａ）を越えて配置されることが好ましく
、通常リムフランジ高さくｄ）の１５０〜２００％の範
囲である。
次に本発明のタイヤではカーカスプライの主体部（ｌｌ
ａ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）との間でビードコアーに隣
接した底部からタイヤ半径方向外方へ厚さを漸減するよ
うに延びるゴムストックが介装されており、該ゴムスト
ックはビードコア４喝に隣接し、サイドウオール方向１
こ漸減する厚さを有する高弾性ゴム（２０と、該高弾性
ゴムＱＯの外側に隣接し、かつその上端部か前記高弾ゴ
ムＱＯの上端部を越える低弾性ゴムの二層で構成されて
いる。ここて高弾性ゴム（２Ｉ）は前記金属コード補強
層（１４）及び被覆層（１５）とともにおもにヒート部
内側に作用する伸長応力を抑制するもので、その上端は
前記被覆層（＋５）の」１端（１５ａ）を越え、その高
さくＬｌ）は通常１．５ ｄ〜４．Ｏｄの範囲で設定さ
れる。また高弾性ゴム（２◇は１００％モジュラスが５
０〜１１０ Ｋｇ／７ｉの範囲のものが好適である。前
記低弾性コム（１３）はカーカスフライの巻き」二げ部
（ｌｌｂ ）近傍における圧縮歪を緩和し該近傍におけ
るコート−ゴム剥離をｆｊ効に防止するため、前記巻き
上げ部（ｌｌｂ）及び金属コード補強層（１４）の外側
上端を隣接あるいはン１ν）νする如く配置され、その
上端筒さくＬ２）は３ｄ〜６ｄの範囲内で設定される。
ａ）と巻き上げ部（ｌｌｂ）との間でビードコアーに隣
接した底部からタイヤ半径方向外方へ厚さを漸減するよ
うに延びるゴムストックが介装されており、該ゴムスト
ックはビードコア４喝に隣接し、サイドウオール方向１
こ漸減する厚さを有する高弾性ゴム（２０と、該高弾性
ゴムＱＯの外側に隣接し、かつその上端部か前記高弾ゴ
ムＱＯの上端部を越える低弾性ゴムの二層で構成されて
いる。ここて高弾性ゴム（２Ｉ）は前記金属コード補強
層（１４）及び被覆層（１５）とともにおもにヒート部
内側に作用する伸長応力を抑制するもので、その上端は
前記被覆層（＋５）の」１端（１５ａ）を越え、その高
さくＬｌ）は通常１．５ ｄ〜４．Ｏｄの範囲で設定さ
れる。また高弾性ゴム（２◇は１００％モジュラスが５
０〜１１０ Ｋｇ／７ｉの範囲のものが好適である。前
記低弾性コム（１３）はカーカスフライの巻き」二げ部
（ｌｌｂ ）近傍における圧縮歪を緩和し該近傍におけ
るコート−ゴム剥離をｆｊ効に防止するため、前記巻き
上げ部（ｌｌｂ）及び金属コード補強層（１４）の外側
上端を隣接あるいはン１ν）νする如く配置され、その
上端筒さくＬ２）は３ｄ〜６ｄの範囲内で設定される。
更に低弾性ゴム（１３は１００％モンユラスか１８−６
０ ｋｇ ／ ｃｎｉ 、好ましくは２３〜３５ ’９
／ ｃｍのものか好適に用いられる。
０ ｋｇ ／ ｃｎｉ 、好ましくは２３〜３５ ’９
／ ｃｍのものか好適に用いられる。
しかして、本発明では金属コードよりなるカーカスプラ
イの主体部（ｌｌａ）と巻き上げ部（１１ｂ）及び金属
コード補強層（１４）の間にヒート底部からサイドウオ
ール方向に厚さを漸減した高弾性ゴムと低弾性ゴムの二
層構造のゴムストックを配置するとともにカーカスプラ
イの主体部（１１ｂ）、つまりと−ド部内側を補強する
ことにより、ビード部が剛性を一層高め、更に被覆層（
１５゛の若干の伸張性とストックゴムの厚さの漸減によ
りビード部からサイドウオール方向に向って剛性は漸減
し、かつ剛性の急変を緩和することにより金属コード補
強層の外側上端における応力集中を有効に防止し耐久性
を一層向上することができる。
イの主体部（ｌｌａ）と巻き上げ部（１１ｂ）及び金属
コード補強層（１４）の間にヒート底部からサイドウオ
ール方向に厚さを漸減した高弾性ゴムと低弾性ゴムの二
層構造のゴムストックを配置するとともにカーカスプラ
イの主体部（１１ｂ）、つまりと−ド部内側を補強する
ことにより、ビード部が剛性を一層高め、更に被覆層（
１５゛の若干の伸張性とストックゴムの厚さの漸減によ
りビード部からサイドウオール方向に向って剛性は漸減
し、かつ剛性の急変を緩和することにより金属コード補
強層の外側上端における応力集中を有効に防止し耐久性
を一層向上することができる。
なお本発明では金属コード補強層（１４）の上端近傍で
外側もしくは外側と内側の両方を被覆するように有機繊
維フード層、ゴム層又は短繊維埋設ゴム層よりなるカバ
ーゴム（１８）を配置することができる。第５図には金
属コード補強層（１４）の内側及び外側に隣接してカバ
ーゴム（１８）を配置した状態を示す。またビード部の
外側で底部からリムフランジに当接する部分頁にゴムス
トックに隣接する領域にまで達するラバーチェーファ−
（１９）が配置される。このラバーチェーファ−はリム
すれ摩耗を防止するとともに前記金属コード補強層及び
ゴムストック（１３）等の補強要素と一体となってビー
ド部を一層強化するもので比較的硬いゴム、例えば１０
’０９６モジユラスが５０〜９０に９ ／ ｃ＋＋ｔの
ものが使用される。
外側もしくは外側と内側の両方を被覆するように有機繊
維フード層、ゴム層又は短繊維埋設ゴム層よりなるカバ
ーゴム（１８）を配置することができる。第５図には金
属コード補強層（１４）の内側及び外側に隣接してカバ
ーゴム（１８）を配置した状態を示す。またビード部の
外側で底部からリムフランジに当接する部分頁にゴムス
トックに隣接する領域にまで達するラバーチェーファ−
（１９）が配置される。このラバーチェーファ−はリム
すれ摩耗を防止するとともに前記金属コード補強層及び
ゴムストック（１３）等の補強要素と一体となってビー
ド部を一層強化するもので比較的硬いゴム、例えば１０
’０９６モジユラスが５０〜９０に９ ／ ｃ＋＋ｔの
ものが使用される。
更に前記ラバーチェーファ−（＋９）とゴムストック（
１３）の間に比較的柔軟な、例えば１００％モンユラス
が２０−４０ Ｋｙ ／ ｔｉて厚さ１．０−２．５
ｍｍの中間ゴム層（２０）が配置されることによりビー
ド部の応力歪を効果的に吸％ＪＪ和することができる。
１３）の間に比較的柔軟な、例えば１００％モンユラス
が２０−４０ Ｋｙ ／ ｔｉて厚さ１．０−２．５
ｍｍの中間ゴム層（２０）が配置されることによりビー
ド部の応力歪を効果的に吸％ＪＪ和することができる。
実施例
タイヤサイズ１０００Ｒ２０，１４ＰＲてカーカスプラ
イ及びブレーカ−にスチールコードを用いた従来構造で
ビート部の構造を変更して耐久性及び歪量を測定した。
イ及びブレーカ−にスチールコードを用いた従来構造で
ビート部の構造を変更して耐久性及び歪量を測定した。
タイヤの構造及び性能の測定結果を第１表に示す。
（イ）耐久性試験
ドラム走行試験で１本あたりの荷重５６トンで２５ム／
ｂ、内圧１０Ｋｐ／−てヒート部に亀裂か発生するまで
の走行距離を測定した。
ｂ、内圧１０Ｋｐ／−てヒート部に亀裂か発生するまで
の走行距離を測定した。
第１表の結果から本発明の実施例はビート部の歪量か大
幅に低減し耐久性の向」二か認められる。特にストック
ゴムを一層にした場合（比較例１及び比較例２）と本発
明のストックゴムを二層にした場合の効果の相違も明ら
かである。
幅に低減し耐久性の向」二か認められる。特にストック
ゴムを一層にした場合（比較例１及び比較例２）と本発
明のストックゴムを二層にした場合の効果の相違も明ら
かである。
次に実施例１の構造でカバーゴム（國の層厚み及び埋設
ゴムのモジュラスを変更して耐久性を測定した結果を第
２表に示す。表中の数字は層厚さ３鰭で１００％のモジ
ュラスが４０に９／ｃｉのものを１００として指数とし
て表示し数字か大きい程優れていることを示す。
ゴムのモジュラスを変更して耐久性を測定した結果を第
２表に示す。表中の数字は層厚さ３鰭で１００％のモジ
ュラスが４０に９／ｃｉのものを１００として指数とし
て表示し数字か大きい程優れていることを示す。
第２表
なお、ここて層厚さとは前記カバーゴムと金属コード補
強層の厚さを合計した数値である。
強層の厚さを合計した数値である。
第１図は従来タイヤのビード部概略図、第２図は′ビー
ド部の変形挙動を示す框略図、第３図（ａｌはタイヤ回
転角と全社との関係を示すグラフ第３図（ｂｌはタイヤ
の回転状態を示す図、第４図第５図は本発明のタイヤの
ビート孔断面ＩＱ＋である 特ｆｔ’ｌ出願人 住友ゴム工業株式会ｄ。
ド部の変形挙動を示す框略図、第３図（ａｌはタイヤ回
転角と全社との関係を示すグラフ第３図（ｂｌはタイヤ
の回転状態を示す図、第４図第５図は本発明のタイヤの
ビート孔断面ＩＱ＋である 特ｆｔ’ｌ出願人 住友ゴム工業株式会ｄ。
Claims (9)
- （１） ラジアル又はセミラジアル配列金属コードの
ゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプライの
端末部をビードコアの周り↓こ巻き」二げるとともに、
このカーカス番こより形成されるケース主体部と巻き上
げ部との間てヒ′−ドコアーに隣接した底端からタイヤ
の半“径方向外方へ延べるゴムスト・ンクを配置し、該
ゴムストックはビードコア一番ご隣接して配置される高
弾性ゴムと、該高弾性コ゛ムに隣接しかつサイドウオー
ル側に配置される低弾性コ゛ムの二層で構成されており
、前記巻き上げ部を包囲してビード部の外側から底部を
通って内側に延び、その内側上端の高さが前記巻き上げ
部上端の高さを越えるように金属コード補強層を配置し
、更に該金属コード補強層の内側上端部附近を被覆する
ように有機繊維コードの被覆層を配置したことを特徴と
する重車両用ラジアルタイヤ。 - （２） 被覆層の上端部のビードベース部からの高さ
くｈ）は金属コード補強層のビード部外側の上端部のビ
ードベース部からの高さくａ）よりも高く配置されてい
る特許請求の範囲第１項記戦のラジアルタイヤ。 - （３） 金属コード補強層はビート部外側の」二端部
のビードベース部からの高さくａ）がビード部内側の上
端部のビードベース部からの高さくＣ）よりも高く配置
されている特許請求の範囲第１項及び第２項記載のラジ
アルタイヤ。 - （４） 被覆層の有機繊維フードは芳香族ポリアミド
繊維コードである特許請求の範囲第１項乃至第３項記載
のラジアルタイヤ。 - （５） 被覆層の有機繊維コードはナイロン繊維コー
ドである特許請求の範囲第１項乃至第３項記載のラジア
ルタイヤ。 - （６） 被覆層は金属コード補強層の上端部附近てビ
ード部内側に隣接して配置される特許請求の範囲第１項
記載のラジアルタイヤ。 - （７） 被覆層は金属コード補強層の上端部附近で該
金属コード補強層とカーカスプライの間に配置される特
許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。 - （８）高弾性ゴムは１００％モジュラスが５０〜１１０
Ｋｙ／ｃｉの範囲である特許請求の範囲第１項記載のラ
ジアルタイヤ。 - （９）低弾性ゴムは１００％モジュラスか１８〜６０に
ｙ／ｍの範囲である特許請求の範囲第１項記載のラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57138783A JPS5929504A (ja) | 1982-08-09 | 1982-08-09 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57138783A JPS5929504A (ja) | 1982-08-09 | 1982-08-09 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929504A true JPS5929504A (ja) | 1984-02-16 |
| JPH0328328B2 JPH0328328B2 (ja) | 1991-04-18 |
Family
ID=15230097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57138783A Granted JPS5929504A (ja) | 1982-08-09 | 1982-08-09 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929504A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5975809A (ja) * | 1982-10-25 | 1984-04-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS5989206A (ja) * | 1982-11-11 | 1984-05-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
| JPS6018005U (ja) * | 1983-07-14 | 1985-02-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 重車両用ラジアルタイヤ |
| JP2006015951A (ja) * | 2004-07-05 | 2006-01-19 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US7392752B2 (en) | 2002-12-26 | 2008-07-01 | Hitachi, Ltd. | Solid fuel boiler and method of operating combustion apparatus |
| JP2008307949A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102463854A (zh) * | 2010-11-15 | 2012-05-23 | 住友橡胶工业株式会社 | 载重轮胎 |
| US20130133806A1 (en) * | 2010-08-06 | 2013-05-30 | Bridgestone Corporation | Tire |
| JP2016078749A (ja) * | 2014-10-21 | 2016-05-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5248483U (ja) * | 1975-10-02 | 1977-04-06 | ||
| JPS53119501A (en) * | 1977-03-24 | 1978-10-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS574532A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-11 | Toyo Kanetsu Kk | Corrosion protection executing method for weld part of inner surface of storage tank at water filling test |
-
1982
- 1982-08-09 JP JP57138783A patent/JPS5929504A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5989206A (ja) * | 1982-11-11 | 1984-05-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
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| JP4500117B2 (ja) * | 2004-07-05 | 2010-07-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008307949A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20130133806A1 (en) * | 2010-08-06 | 2013-05-30 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US9902213B2 (en) * | 2010-08-06 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
| CN102463854A (zh) * | 2010-11-15 | 2012-05-23 | 住友橡胶工业株式会社 | 载重轮胎 |
| JP2012106531A (ja) * | 2010-11-15 | 2012-06-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2016078749A (ja) * | 2014-10-21 | 2016-05-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0328328B2 (ja) | 1991-04-18 |
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