CN102463854A - 载重轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的载重轮胎，不损害一般的胎圈耐久性能而使耐磨损性能提高。在胎圈部具有第一、第二胎圈加强帘线层以及防磨损橡胶层。第一胎圈加强帘线层形成为利用底片部将内片部和外片部连接的U字状，其中内片部沿着胎体的帘布主体部的内侧面，外片部沿着胎体的帘布折返部的外侧面。第二胎圈加强帘线层从夹在内片部与帘布主体部之间的内端开始，沿着帘布主体部延伸至向径向外侧超过内片部的位置。防磨损橡胶层包括厚度为0.5～1.5mm且复弹性模量为6.0～10.0MPa的橡胶片，在胎体帘布与胎圈芯之间并且沿着胎体帘布配置。第二胎圈加强帘线层的外端的高度与帘布折返部的外端的高度之差为5～25mm。内片部的外端的高度与第二胎圈加强帘线层的内端的高度之差为10～40mm。

Description

载重轮胎

技术领域

本发明涉及防止胎体帘线与胎圈芯的磨损来提高耐久性的载重轮胎。

背景技术

如图4所示，在用于卡车、客车等的载重轮胎中，作为胎圈芯a，使用将钢制的胎圈金属丝卷绕成多列多层的截面多边形状、通常截面为六边形状的胎圈芯。

另一方面，构成轮胎的骨格的胎体帘布b，通常将其两端部绕上述胎圈芯a折返后进行卡止。然而，上述载重轮胎由于在高内压且高载荷的过于残酷的条件下使用，所以胎圈部的变形量大，并且对胎体帘线作用较大的张力。其结果，会对胎体帘线产生在与胎圈芯a的角部e之间强烈的摩擦的所谓的磨损。另外，当由该磨损引起的磨损加重时，则胎体帘线的强度下降，最终导致帘线断裂等使轮胎的耐久性下降。其中，图中的标记f为U字状的胎圈加强帘线层。

为此，在现有技术中，通过在上述胎圈芯a的周围，形成例如尼龙纤维等有机纤维帆布、或者由添加短纤维的橡胶片等构成的保护层d，来防止胎体帘线与胎圈芯的直接接触，从而抑制由上述磨损引起的损伤(例如参照专利文献1)

然而，如果形成这样的保护层，在上述高内压且高载荷的条件下连续使用的情况下，也不能说抑制磨损的效果足够，因此轮胎的耐久性的提高变得不充分，所以期望进一步改善。

专利文献1：日本特开2000-85322号公报

发明内容

为此，本发明的目的在于提供一种载重轮胎，以在胎体帘布与胎圈芯之间设置规定厚度且规定弹性模量的防磨损橡胶层，并且在胎圈部设置第一、第二胎圈加强帘线层且限制其外端位置为基本，能够提高抑制磨损的效果，并且抑制由上述第一、第二胎圈加强帘线层引起的新的损伤，从而能够提高轮胎的耐久性。

为了解决上述课题，本申请技术方案1的发明为载重轮胎，其特征在于，具备：

胎体，该胎体包括将帘布折返部与帘布主体部的两端连续地连接的胎体帘布，其中，帘布主体部从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯，帘布折返部绕上述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返；

胎圈三角胶，该胎圈三角胶在上述帘布主体部与上述帘布折返部之间通过并从上述胎圈芯向轮胎径向外侧延伸；

U字状的第一胎圈加强帘线层，该第一胎圈加强帘线层利用底片部将内片部与外片部连续地连接，其中，内片部沿着上述帘布主体部的轮胎轴向内侧面在径向上延伸，外片部沿着上述帘布折返部的轮胎轴向外侧面在径向上延伸，底片部通过上述胎圈芯的径向内侧；

第二胎圈加强帘线层，该第二胎圈加强帘线层从夹在上述第一胎圈加强帘线层的上述内片部与上述帘布主体部之间的内端开始，沿着上述帘布主体部延伸至向径向外侧超过上述内片部的位置；以及

U字状的防磨损橡胶层，该防磨损橡胶层在上述胎体帘布与上述胎圈芯之间且沿着上述胎体帘布配置，并且，

上述防磨损橡胶层包括厚度t为0.5～1.5mm且复弹性模量为6.0～10.0MPa的硬质橡胶片，并且，

上述第二胎圈加强帘线层的径向外端距离胎圈基线的径向高度P2o比上述帘布折返部的径向外端距离胎圈基线的径向高度Pc大，并且将其差P2o-Pc设为5～25mm，而且，

将上述内片部的径向外端距离胎圈基线的径向高度P1与上述第二胎圈加强帘线层的径向内端距离胎圈基线的径向高度P2i之差P1-P2i设为10～40mm。

此外，在技术方案2的发明中，其特征在于，上述胎圈三角胶包括径向内侧的高弹性三角胶部和径向外侧的低弹性三角胶部，其中高弹性三角胶部包括复弹性模量为45～65MPa的高弹性橡胶，低弹性三角胶部的复弹性模量比上述高弹性三角胶部的复弹性模量低，并且，

在从上述胎圈芯的径向外端向径向外侧间隔10mm的距离的轮胎轴向的基准线上，上述胎圈三角胶的总厚度t0为20～30mm，并且高弹性三角胶部的厚度ta为15～25mm。

此外，在技术方案3的发明中，其特征在于，上述防磨损橡胶层相对于100质量份的橡胶成分含有0.5～2.5质量份的脂肪酸钴盐。

此外，在技术方案4的发明中，其特征在于，该载重轮胎是在轮胎内腔内安装内胎的内胎用轮胎。

另外，在本说明书中，只要没有特别限定，则轮胎各部分的尺寸等为，在非轮辋组装状态下，对应由轮胎尺寸规定的轮辋宽度而保持了胎圈部时所确定的值。

此外，上述复弹性模量为依照JIS-K6394的规定，在以下所示的条件下利用(株)岩本制作所制造的粘弹性分光仪测量出的值。

·初期变形(10％)，

·振幅(±1％)，

·频率(10Hz)，

·变形模式(拉伸)，

·测量温度(70℃)。

本发明首先在胎体帘布与胎圈芯之间，设置沿着胎体帘布配置的防磨损橡胶层，并且规定该防磨损橡胶层的厚度及复弹性模量。由此，抑制胎体帘布与胎圈芯之间的直接的摩擦，从而抑制胎体帘线的磨损。

此外，在胎圈部形成第一、第二胎圈加强帘线层。上述第一胎圈加强帘线层是利用底片部将内片部和外片部连接的U字状的一般的加强帘线层，通过加强胎圈部来抑制胎圈部的变形。此外，上述第二胎圈加强帘线层形成沿着帘布主体部的内侧面延伸的I字状，其内端被夹在上述内片部与帘布主体部之间而固定。

从而，在胎圈部将第二胎圈加强帘线层、内片部以及帘布主体部所重叠的三层的重叠部以及第二胎圈加强帘线层和帘布主体部所重叠的两层的重叠部沿径向依次连接形成。由此能够使胎圈部的刚性更高且均衡地提高，从而能够更有效地抑制胎圈部的变形。此外，由于第二胎圈加强帘线层与帘布主体部邻接且其外端被保护，所以即便在将第二胎圈加强帘线层的外端的高度P2o设定为比帘布折返部的外端的高度Pc高的情况下，变形时应力也很难集中于第二胎圈加强帘线层的外端，从而抑制帘线端松散等损伤。即，通过将第二胎圈加强帘线层设定得高，且充分地确保上述重叠部的长度，从而能够提高加强效果，且抑制由此引起的损伤。

这样，通过形成第一、第二胎圈加强帘线层，且抑制胎圈部的变形量，由此缓和胎体帘布相对于胎圈芯的滑移量(摩擦量)及压接力，并且通过形成上述防磨损橡胶层，由此抑制胎体帘布与胎圈芯之间的直接的摩擦。而且，通过它们的协作效果，能够大幅度地抑制由胎体帘线的磨损引起的损伤。此外，能够抑制由第一、第二胎圈加强帘线层引起的例如帘线端松散这样的新的损伤，能够综合地提高轮胎的耐久性。

附图说明

图1为表示本发明的载重轮胎的一个实施例的剖视图。

图2为对其胎圈部进行放大表示的剖视图。

图3为将防磨损橡胶层与胎圈芯一同放大表示的剖视图。

图4为表示现有轮胎的胎圈构造的剖视图。

附图标记说明：2...胎面部；3...胎侧部；4...胎圈部；5...胎圈芯；6...胎体；6A...胎体帘布；6a...帘布主体部；6b...帘布折返部；8...胎圈三角胶；8A...高弹性三角胶部；8B...低弹性三角胶部；11...第一胎圈加强帘线层；11i...内片部；11o...外片部；11m...底片部；12...第二胎圈加强帘线层；15...防磨损橡胶层。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行详细说明。图1为本发明的载重轮胎的剖视图，图2为对其胎圈部进行放大表示的剖视图。

在图1中，本实施方式的载重轮胎1构成为，至少具备：环状的胎体6，其从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；胎圈三角胶8，其从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸；以及对胎圈部4进行加强的胎圈加强层9。其中，在本例中示出了上述载重轮胎1为在轮胎内腔内安装有内胎(未图示)的内胎用轮胎的情况。

上述胎体6由将钢制的胎体帘线相对于轮胎周向以70°～90°的角度排列的一枚胎体帘布6A形成。该胎体帘布6A在跨越胎圈芯5、5间的帘布主体部6a的两端，连续具有绕上述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部6b。

此外，在上述胎体6的径向外侧且胎面部2的内部，配置有带束层7。该带束层7由使用了钢制的带束层帘线的至少两枚带束层帘布形成。在本例中例示出四枚构造的带束层帘布，该四枚构造包括：将带束层帘线相对于轮胎周向例如以60°±15°的角度排列的第一带束层帘布7A、重叠配置于在该第一带束层帘布7A的外侧且将带束层帘线相对于轮胎周向例如以10°～35°的小角度排列的第二～第四带束层帘布7B～7D。

另外，如图2中放大表示的那样，在上述胎圈部4配置有胎圈三角胶8，该胎圈三角胶8在上述帘布折返部6b与帘布主体部6a之间通过，且从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸。其中，上述胎圈芯5具有将钢制的胎圈金属丝卷绕成多列多层的截面为多边形状的芯主体，在本例中是截面为扁平六边形状的芯主体5A，在本例中利用例如使用了尼龙纤维等有机纤维的帆布的包覆层5B将该芯主体5A的周围覆盖，由此抑制胎圈金属丝的散乱及胎圈芯溃散。

上述胎圈三角胶8的构成包括：由高弹性的橡胶构成且配置于径向内侧的高弹性三角胶部8A、和由比该高弹性三角胶部8A低弹性的橡胶构成且配置于径向外侧的低弹性三角胶部8B。上述高弹性三角胶部8A从上述胎圈芯5立起，并且形成为在上述帘布主体部6a的轮胎轴向外侧面上具有顶点Q1的截面三角形状。此外，低弹性三角胶部8B经由从上述顶点Q1朝向上述帘布折返部6b向径向内侧延伸的交界面Q而与上述高弹性三角胶部8A连接设置。

上述胎圈三角胶8的径向外端8E位于比上述帘布折返部6b的径向外端6E更靠径向外侧，并且上述交界面Q的另一端Q2位于帘布折返部6b的轮胎轴向内侧面上且比轮辋凸缘Rf的上端更靠径向内侧。该低弹性三角胶部8B在胎圈变形时，缓和在帘布折返部6b与胎圈三角胶8之间产生的剪切变形。

在此，上述高弹性三角胶部8A的复弹性模量E＊1优选为20～70MPa的范围，此外，低弹性三角胶部8B的复弹性模量E＊2优选为2.0～6.0MPa的范围。在上述复弹性模量E＊1小于20MPa的情况下，很难确保所需的胎圈刚性，从而导致操纵稳定性的下降及胎圈耐久性的下降。相反地，在复弹性模量E＊1超过70MPa的情况下，胎圈刚性变得过大从而导致乘车舒适性变差。根据这样的观点，复弹性模量E＊1的下限优选为45MPa以上，上限优选为65MPa以下。此外，在上述复弹性模量E＊2小于2.0MPa的情况下，胎圈刚性变得不足，相反，如果超过6.0MPa，则有损上述剪切变形的缓和效果等，不论哪种情况均不利于胎圈耐久性。

接着，上述胎圈加强层9由将钢制的加强帘线相对于轮胎周向例如以40～70°的角度倾斜排列的第一、第二胎圈加强帘线层11、12形成。

上述第一胎圈加强帘线层11形成为利用底片部11m将内片部11i和外片部11o连续地连接的U字状，其中，内片部11i沿着上述帘布主体部6a的轮胎轴向内侧面在径向上延伸，外片部11o沿着上述帘布折返部6b的轮胎轴向外侧面在径向上延伸，底片部11m在上述胎圈芯5的径向内侧通过。此外，上述第二胎圈加强帘线层12形成I字状，即：从夹在上述第一胎圈加强帘线层11的上述内片部11i与上述帘布主体部6a之间的内端12E1开始，沿着上述帘布主体部6a延伸至向径向外侧超过上述内片部11i的位置。

这样的胎圈加强层9是三层的重叠部V3和两层的重叠部V2在径向上依次连接而形成的，其中，三层的重叠部V3由第二胎圈加强帘线层12、内片部11i和帘布主体部6a重叠而成，两层的重叠部V2由第二胎圈加强帘线层12和帘布主体部6a重叠而成。由此，能够使胎圈刚性更高且均衡地提高胎圈刚性，能够更有效地抑制胎圈部4的变形。尤其，在利用第一胎圈加强帘线层11和第二胎圈加强帘线层12，使加强帘线相对于周向的倾斜方向不同的情况下，由于在上述三层重叠部V3中，第一、第二胎圈加强帘线层11、12的各加强帘线和胎体帘线构成以三角形状交叉的桁架构造，所以能够进一步提高胎圈刚性。

而且，第二胎圈加强帘线层12与帘布主体部6a邻接，其外端12E2得到保护。因此，即使将第二胎圈加强帘线层12的外端12E2距离胎圈基线BL的径向高度P2o设定为比上述帘布折返部6b的外端6E距离胎圈基线BL的径向高度Pc高的情况下，变形时应力也很难集中于第二胎圈加强帘线层12的外端12E2，从而抑制帘线端松散等损伤。因此，将第二胎圈加强帘线层12设定得高，充分地确保上述重叠部V2、V3的长度，从而提高加强效果，并且能够抑制由此引起的损伤。

具体而言，将上述第二胎圈加强帘线层12的外端12E2的上述高度P2o设为比帘布折返部6b的外端6E的上述高度Pc高出5～25mm，即、将差(P2o-Pc)设为5～25mm，另一方面将上述三层的重叠部V3的周向长度L3设为10～40mm，来提高加强效果。其中，上述周向长度L3可以表示为：上述内片部11i的径向外端11E距离胎圈基线BL的径向高度P1与上述第二胎圈加强帘线层12的径向内端12E1距离胎圈基线BL的径向高度P2i之差(P1-P2i)。

其中，内片部11i的上述高度P1以及帘布折返部6b的上述高度Pc，至少比轮辋凸缘Rf的外端距离胎圈基线BL的凸缘高度PF大，并且，基于加强效果的观点，优选为P1＜Pc。

在此，如果上述差(P2o-Pc)小于5mm，则加强效果不充分，相反，如果超过25mm，则由于第二胎圈加强帘线层12的外端12E2，接近弯曲变形严重的轮胎最大宽度位置，所以虽然被帘布主体部6a保护，但存在在上述外端12E2产生帘线端松散的倾向。此外，如果重叠部V3的周向长度L3即上述差(P1-P2i)小于10mm，则加强效果不充分，相反，如果超过40mm，则存在第二胎圈加强帘线层12的内端12E1卷入胎圈芯5的下侧而弯曲的倾向，所以存在因其回弹而诱发从上述内端12E1剥离损伤的倾向。根据这样的观点，上述差(P2o-Pc)的下限值优选为10mm以上，此外上限值优选为20mm以下。另外差(P1-P2i)的下限值优选为20mm以上，此外上限值优选为30mm以下。

此外，为了加强效果以及抑制第二胎圈加强帘线层12在上述外端12E2处的损伤，上述高弹性三角胶部8A的外端Q1距离胎圈基线BL的径向高度P3，优选为大于第二胎圈加强帘线层12的上述高度P2o大。

接着，在上述胎圈部4，且在胎体帘布6A与胎圈芯5之间，设置沿着上述胎体帘布6A配置的U字状的防磨损橡胶层15。如在图3中放大表示的那样，该上述防磨损橡胶层15由厚度t为0.5～1.5mm且复弹性模量E＊3为6.0～10.0MPa的硬质的橡胶片构成，能够抑制胎体帘布6A与胎圈芯5之间的直接的摩擦。

详细而言，本例的胎圈芯5形成为径向上表面So及径向下表面Si与轮辋片的面Rs大致平行的截面六边形状，从而具有：位于上述上表面So的两端的轮胎轴向内上角部J1、轮胎轴向外上角部J2、位于上述下表面Si的两端的轮胎轴向内下角部J5、轮胎轴向外下角部J4、位于上述角部J1、J5之间的轮胎轴向最内角部J6、以及位于上述角部J2、J4之间的轮胎轴向最外角部J3。

另外，上述防磨损橡胶层15不是覆盖胎圈芯5的上述上表面So，而是形成为至少与上述角部J3～J6接触而延伸的U字状。在此，之所以不覆盖上述上表面So，是因为上述防磨损橡胶层15的弹性比高弹性三角胶部8A低。因此，如果用防磨损橡胶层15覆盖上述上表面So的情况下，由于高弹性三角胶部8A与胎圈芯5不成为一体，所以无法牢固地支承高弹性三角胶部8A，因此会损害胎圈刚性。

在上述防磨损橡胶层15中，在上述厚度t小于0.5mm、并且复弹性模量E＊3小于6.0MPa的情况下，在高负载时造成橡胶压扁而无法抑制胎体帘线与胎圈芯的摩擦。此外，在上述厚度t大于1.5mm、并且复弹性模量E＊3大于10.0MPa的情况下，胎体帘布6A与防磨损橡胶层15之间作用剪断力，因此存在在其间产生剥离损伤的倾向。根据这样的观点，上述厚度t的下限优选为0.7mm以上，此外上限优选为1.3mm以下。此外，上述复弹性模量E＊3的下限优选为7.0MPa以上，此外上限优选为9.0MPa以下。

在此，在上述防磨损橡胶层15中，相对于橡胶成分100质量份，使脂肪酸钴盐含有0.5～2.5质量份，更优选为含有1.0～2.0质量份。其理由在于，即便因高内压、高载荷，而使胎体帘线的贴胶以及胎圈金属丝的贴胶压扁而变薄的情况下，由于使配合了与钢帘线的粘接性优秀的脂肪酸钴盐的防磨损橡胶层15介于其间，所以能够维持胎圈金属丝及胎体帘线与橡胶的较高的粘接力，因此有利于防止剥离损伤及磨损。其中，如果脂肪酸钴盐的含有量小于0.5质量份，则无法期待上述效果，相反，如果超过2.5质量份，则促进硫化返原，从而存在因行驶时的物性下降而使胎体帘线与胎圈金属丝之间的粘接性下降这样的缺陷。

作为上述脂肪酸钴盐，可以为饱和、不饱和或直链状，支链状中的任意一个，例如，可以列举出硬脂酸钴、支链烷烃羧酸(バ一サチツク酸)钴、油酸钴、亚油酸钴、亚麻酸钴、松香酸钴、辛酸钴、2-乙基己酸钴、辛酸钴、三甲基乙酸钴、正庚酸钴、2，2-二甲基戊酸钴、2-乙基戊酸钴、4，4-二甲基戊酸钴、正辛酸钴、2，2-二甲基己酸钴、2-乙基己酸钴、4，4-二甲基己酸钴、2，4，4-三甲基戊酸钴、正壬酸钴、2，2-二甲基庚酸钴、6，6-二甲基庚酸钴、3，5，5-三甲基己酸钴、正癸酸钴、2，2-二甲基辛酸钴、7，7-二甲基辛酸钴、正十一酸钴等。

此外，作为橡胶成分，可以使用天然橡胶、聚异戊二烯橡胶、丁苯橡胶、聚丁二烯类橡胶等二烯类橡胶的一种或将多种混合的成分，尤其从粘接性的观点考虑，优选为含有天然橡胶80质量％以上。此外，上述橡胶成分还可与通常的轮胎橡胶一样，根据需要适当添加例如炭黑等加强剂、硫化剂、硫化促进剂、软化剂等橡胶用充填材料。

接着，在本例中，为了进一步抑制胎圈变形来抑制磨损，以下述方式来规定胎圈三角胶8。具体而言，如上述图3所示，在从上述胎圈芯5的径向外端(在本例中上表面So)向径向外侧间隔10mm的距离的轮胎轴向的基准线X上，将上述胎圈三角胶8的总厚度t0设为20～30mm的范围，并且将高弹性三角胶部8A的厚度ta设为15～25mm的范围。其中，上述厚度之比ta/t0优选为0.75～0.85的范围。

这是因为，在上述胎圈部4以被轮辋凸缘Rf夹住的方式变形时，胎圈三角胶8在上述基准线X附近承受最大的弯曲变形，所以通过在该基准线X附近对胎圈三角胶8进行加强，因此胎圈部4变得很难移动，从而能够抑制磨损。因此在本例中，以该基准线X的位置规定上述厚度ta、t0。

如果上述厚度t0小于20mm、且厚度ta为15mm，则无法充分发挥加强效果。相反，在上述厚度t0超过30mm、且厚度ta超过25mm的情况下，胎圈三角胶8变得过厚，因而在胎圈变形时会在帘布折返部6b侧产生较大的压缩变形，从而导致在该帘布折返部6b产生剥离损伤等有损胎圈耐久性的结果。因此，上述厚度t0的下限优选为22mm以上，此外上限优选为28mm以下。此外，上述厚度ta的下限优选为18mm以上，此外上限优选为22mm以下。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

基于表1的规格，试制具有图1的基本构造的载重轮胎(尺寸11.00R20)，并且对各测试轮胎的耐磨损性能以及一般胎圈耐久性能进行了测试。除表1记载的规格以外，均为相同的规格。

<胎圈三角胶>

·高弹性三角胶部----复弹性模量E＊1＝50Mpa，

·低弹性三角胶部----复弹性模量E＊2＝4.0Mpa，

·高弹性三角胶部距离胎圈基线BL的径向高度--90mm，

·低弹性三角胶部距离胎圈基线BL的径向高度--120mm，

<胎体>

·帘线---3+8+13/0.23

·帘线埋入条数----26条/5cm(在胎圈芯下方计测)

·帘布折返部的外端的径向高度Pc---72mm

<胎圈芯>

·胎圈金属丝---φ1.55mm(贴胶后的

)

·构造---8+9+10+11+12+11+10+9+8

<第一胎圈加强帘线层>

·帘线---3+8/0.21+W

·帘线埋入条数----26条/5cm(在胎圈芯下方计测)

·帘线角度---45度(相对于周向的角度)

·内片部的外端的径向高度P1---59mm

·外片部的外端的径向高度---57mm

<第二胎圈加强帘线层>

·帘线---3+8/0.21+W

·帘线埋入条数----26条/5cm(在下端部计测)

·帘线角度---45度(相对于周向的角度)

作为脂肪酸钴，使用硬脂酸钴。

(1)耐磨损性能：

使测试轮胎在轮辋(8.5×20)、内压(1000kPa)、纵载荷(131kN(相当于标准载荷的350％))的条件下以20km/h的速度在鼓试验机上行驶，测量产生由磨损引起的损伤(胎体帘线断裂)为止的行驶时间，并且以实施例2的轮胎的行驶时间为100的指数来表示。数值越大越好。

(2)一般胎圈耐久性能：

使测试轮胎在轮辋(8.5×20)、内压(800k Pa)、纵载荷(94kN(相当于标准载荷的250％))的条件下以20km/h的速度在鼓试验机上行驶，测量加强层及胎体帘布的剥离损伤等胎体帘线断裂以外的损伤产生为止的行驶时间，并且按照将实施例2的轮胎的行驶时间设为100的指数来表示。数值越大越好。

表1

从表可以确认出，实施例的轮胎不损害一般的胎圈耐久性能，而且能够提高耐磨损性能。

Claims (4)

1.一种载重轮胎，其特征在于，具备：

胎体，该胎体包括将帘布折返部与帘布主体部的两端连续地连接的胎体帘布，其中，帘布主体部从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯，帘布折返部绕上述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返；

胎圈三角胶，该胎圈三角胶在上述帘布主体部与上述帘布折返部之间通过并从上述胎圈芯向轮胎径向外侧延伸；

U字状的第一胎圈加强帘线层，该第一胎圈加强帘线层利用底片部将内片部与外片部连续地连接，其中，内片部沿着上述帘布主体部的轮胎轴向内侧面在径向上延伸，外片部沿着上述帘布折返部的轮胎轴向外侧面在径向上延伸，底片部通过上述胎圈芯的径向内侧；

第二胎圈加强帘线层，该第二胎圈加强帘线层从夹在上述第一胎圈加强帘线层的上述内片部与上述帘布主体部之间的内端开始，沿着上述帘布主体部延伸至向径向外侧超过上述内片部的位置；以及

U字状的防磨损橡胶层，该防磨损橡胶层在上述胎体帘布与上述胎圈芯之间且沿着上述胎体帘布配置，并且，

上述防磨损橡胶层包括厚度(t)为0.5～1.5mm且复弹性模量为6.0～10.0MPa的硬质橡胶片，并且，

上述第二胎圈加强帘线层的径向外端距离胎圈基线的径向高度P2o比上述帘布折返部的径向外端距离胎圈基线的径向高度Pc大，并且将其差P2o-Pc设为5～25mm，而且，

将上述内片部的径向外端距离胎圈基线的径向高度P1与上述第二胎圈加强帘线层的径向内端距离胎圈基线的径向高度P2i之差P1-P2i设为10～40mm。

2.根据权利要求1所述的载重轮胎，其特征在于，

上述胎圈三角胶包括径向内侧的高弹性三角胶部和径向外侧的低弹性三角胶部，其中高弹性三角胶部包括复弹性模量为45～65MPa的高弹性橡胶，低弹性三角胶部的复弹性模量比上述高弹性三角胶部的复弹性模量低，并且，

在从上述胎圈芯的径向外端向径向外侧间隔10mm的距离的轮胎轴向的基准线上，上述胎圈三角胶的总厚度(t0)为20～30mm，并且高弹性三角胶部的厚度(ta)为15～25mm。

3.根据权利要求1或2所述的载重轮胎，其特征在于，

上述防磨损橡胶层相对于100质量份的橡胶成分含有0.5～2.5质量份的脂肪酸钴盐。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的载重轮胎，其特征在于，

该载重轮胎是在轮胎内腔内安装内胎的内胎用轮胎。

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