JP6463226B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の耐久性を高めた重荷重用タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ビード部に補強部が設けられた重荷重用タイヤが提案されている。特許文献１の補強部は、カーカスプライの本体部側でタイヤ半径方向にのびる第１スチールコードプライと、ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた断面略Ｕ字状の第２スチールコードプライとで構成されている。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、ビード部のタイヤ軸方向外側への曲げ変形時、第２スチールコードプライの端部に応力が集中し、ひいては前記端部にセパレーション等の損傷が生じる傾向があった。従って、従来の技術では、ビード部の耐久性の向上について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１２−１０６５３１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスプライの本体部側に第１補強部を設けるとともに、折返し部側に第２補強部を設けることを基本として、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを有する重荷重用タイヤであって、前記ビード部には、少なくとも一部が前記本体部のタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向にのびる第１補強部と、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる第２補強部とが設けられ、前記第１補強部は、前記本体部のタイヤ軸方向内側に沿ってタイヤ半径方向にのびる第１スチールコードプライと、少なくとも一部が第１スチールコードプライと重なり、かつ、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、しかも、前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向内側で終端する外端を有する断面略Ｕ字状の第２スチールコードプライとからなり、前記第２補強部は、前記第２スチールコードプライの前記折返し部側の前記外端をタイヤ軸方向外側から覆う第１有機繊維コードプライ及び第２有機繊維コードプライからなることを特徴としている。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムが設けられ、前記ビードエーペックスゴムは、内エーペックスと、前記内エーペックスのタイヤ半径方向外側に配されかつ前記内エーペックスよりも小さいゴム硬さを有する外エーペックスとを含み、前記カーカスプライの前記本体部のタイヤ軸方向内側において、前記第１スチールコードプライのタイヤ半径方向の外端、及び、前記第２スチールコードプライのタイヤ半径方向の外端は、いずれも、前記内エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記本体部のタイヤ軸方向内側において、前記第１スチールコードプライのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記第２スチールコードプライの前記折返し部側の外端及び前記本体部側の外端は、いずれも前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記折返し部のタイヤ軸方向外側において、前記第１有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の外端、及び、前記第２有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の外端は、いずれも前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記第１有機繊維コードプライは、前記第２有機繊維コードプライの前記外端を覆っているのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記第２補強部のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアよりもタイヤ軸方向外側に位置し、正規リムに装着され正規内圧が負荷された正規状態において、ビードベースラインから前記第２補強部の前記内端までのタイヤ半径方向の距離は、前記ビードベースラインから前記正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端までのフランジ高さの０．６倍以下であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記第２補強部は、前記第１有機繊維コードプライのコードと、前記第２有機繊維コードプライのコードとの間隔が０．５〜１．８mmであるプライ隣接部を有するのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記第１スチールコードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記本体部のタイヤ軸方向内側に位置し、前記第１有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側かつ前記第１スチールコードプライの前記内端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記第２有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側かつ前記第１スチールコードプライの前記内端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ半径方向外側でタイヤ軸方向にのびる上面を有し、前記第１スチールコードプライの前記内端、及び、前記第２有機繊維コードプライの前記内端は、前記ビードコアの前記上面よりもタイヤ半径方向内側に位置し、前記第１有機繊維コードプライの前記内端は、前記ビードコアの前記上面よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤのビード部には、少なくとも一部がカーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向にのびる第１補強部と、少なくとも一部がカーカスプライの折返し部のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる第２補強部とが設けられている。

第１補強部は、本体部のタイヤ軸方向内側に沿ってタイヤ半径方向にのびる第１スチールコードプライと、少なくとも一部が第１スチールコードプライと重なり、かつ、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、しかも、折返し部の外端よりもタイヤ半径方向内側で終端する外端を有する断面略Ｕ字状の第２スチールコードプライとからなる。このような第１補強部は、第１スチールコードプライ及び第２スチールコードプライが一体となって、ビード部の曲げ剛性を高め、ひいてはビードコアを支点としたビード部のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形を効果的に抑制することができる。

第２補強部は、第２スチールコードプライの折返し部側の外端をタイヤ軸方向外側から覆う第１有機繊維コードプライ及び第２有機繊維コードプライからなる。有機繊維コードプライは、スチールコードプライよりも柔軟性が高く、かつ、ゴム部材との密着性にも優れている。このため、２枚の有機繊維コードプライで構成された第２補強部は、第２スチールコードプライの外端での応力を緩和し、そこでのセパレーションを長期に亘って抑制することができる。

本発明の一実施形態の重荷重用タイヤの断面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。 図２の第２補強部のプライ隣接部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のビード部の拡大断面図である。 本発明の他の実施形態のビード部の拡大断面図である。 比較例の重荷重用タイヤのビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内腔内にチューブ（図示省略）が装着されるチューブ用タイヤであるが、このような態様に限定されるものではない。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６を有する。カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、例えば、スチール製のカーカスコードがタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列されて構成される。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含む。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返される。

望ましい態様として、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた複数のベルトプライから形成される。本実施形態のベルト層７は、例えば、第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで形成された４枚構造である。

図２には、ビード部４の拡大図が示されている。ビード部４には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード部４を補強するための第１補強部１１及び第２補強部１２が配されている。

ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状に形成されている。本実施形態のビードコア５は、例えば、断面偏平六角形状に形成され、タイヤ半径方向外側でタイヤ軸方向にのびる上面５ａと、タイヤ半径方向内側でタイヤ軸方向にのびる下面５ｂとを有している。望ましい態様として、本実施形態のビードコア５は、例えば、ビードワイヤで構成されたコア本体９と、コア本体９の周囲を被覆するラッピング層１０とを含んでいる。ラッピング層１０は、例えば、ナイロン等の有機繊維のキャンパス布で構成され、ビードワイヤを固定している。

ビードエーペックスゴム８は、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびている。本実施形態のビードエーペックスゴム８は、例えば、内エーペックス１３と、内エーペックス１３のタイヤ半径方向外側に配された外エーペックス１４とを含んでいる。

内エーペックス１３は、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面略三角形状に形成されている。内エーペックス１３のタイヤ半径方向の外端１５は、例えば、本体部６ａのタイヤ軸方向外側面上に位置している。内エーペックス１３の前記外端１５は、例えば、折返し部６ｂの外端１６よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

内エーペックス１３は、例えば、ゴム硬さが８０〜９５°の硬質のゴムで構成されるのが望ましい。本明細書において「ゴム硬さ」とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

外エーペックス１４は、例えば、内エーペックス１３よりも小さいゴム硬さで形成されている。外エーペックス１４は、例えば、内エーペックス１３の外端１５から折返し部６ｂに向かって半径方向内方にのびる境界面１７を介して内エーペックス１３に連なっている。

第１補強部１１は、第１スチールコードプライ２１及び第２スチールコードプライ２２を含んでいる。各スチールコードプライ２１、２２は、例えば、複数のスチールコードがタイヤ周方向に対して２０〜６０°の角度で傾斜配列されている。第１スチールコードプライ２１の各スチールコードと第２スチールコードプライ２２の各スチールコードとは、例えば、互いに逆向きに傾斜配列されている。各プライ２１、２２において、スチールコードの配列本数は、例えば、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本であるのが望ましい。

第１スチールコードプライ２１は、本体部６ａのタイヤ軸方向内側に沿ってタイヤ半径方向にのびている。本実施形態の第１スチールコードプライ２１は、例えば、少なくとも一部が本体部６ａと接触している。但し、第１スチールコードプライ２１の配置は、このような態様に限定されるものではない。

第１スチールコードプライ２１のタイヤ半径方向の外端２３は、例えば、折返し部６ｂの外端１６よりもタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、ビード部４のタイヤ軸方向内側の曲げ剛性が効果的に高められる。第１スチールコードプライの外端２３は、例えば、内エーペックス１３の外端１５よりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、第１スチールコードプライ２１の外端２３付近に歪みが集中することが抑制される。従って、前記外端２３を起点としたセパレーションが抑制される。

ビード部４の剛性を高めつつ、前記外端２３を起点としたセパレーションを抑制するために、ビードベースラインＢＬから第１スチールコードプライ２１の外端２３までのタイヤ半径方向の高さＨ２は、例えば、ビードベースラインＢＬから内エーペックス１３の外端１５までのタイヤ半径方向の内エーペックス高さＨ１の０．８５〜０．９５倍であるのが望ましい。なお、本明細書において、ビードベースラインＢＬは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

第１スチールコードプライ２１のタイヤ半径方向の内端２４は、例えば、本体部６ａのタイヤ軸方向内側に位置している。望ましい態様として、第１スチールコードプライ２１の内端２４は、例えば、ビードコア５の上面５ａよりもタイヤ半径方向内側、かつ、ビードコア５の下面５ｂよりもタイヤ半径方向外側に位置している。タイヤに荷重が作用した場合、ビードコア５付近は殆ど変形しない。従って、本実施形態によれば、第１スチールコードプライ２１の内端２４を起点としたセパレーションが抑制される。

第２スチールコードプライ２２は、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた断面略Ｕ字状である。本体部６ａ側において、第２スチールコードプライ２２のタイヤ半径方向の外端２５は、第１スチールコードプライ２１の内端２４のタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、第２スチールコードプライ２２は、少なくとも一部が第１スチールコードプライ２１と重なっている。

望ましい態様として、第２スチールコードプライ２２の外端２５は、例えば、内エーペックス１３の外端１５及び第１スチールコードプライ２１の外端２３よりもタイヤ半径方向内側に位置している。さらに望ましい態様として、第２スチールコードプライ２２の外端２５は、折返し部６ｂの外端１６よりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、本実施形態では、タイヤ半径方向において、折返し部６ｂの外端１６が、第１スチールコードプライ２１の外端２３と第２スチールコードプライ２２の外端２５との間に位置する。これにより、プライの外端位置がタイヤ半径方向で分散され、ビード部４の剛性分布が滑らかになり、ビード部４での応力集中が抑制される。

上述の効果をさらに発揮させるために、ビードベースラインＢＬから第２スチールコードプライ２２の本体部６ａ側の外端２５までのタイヤ半径方向の高さＨ３は、好ましくは前記内エーペックス高さＨ１の０．５５倍以上、より好ましくは０．６０倍以上、であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。

折返し部６ｂ側において、第２スチールコードプライ２２の外端２６は、折返し部６ｂの外端１６よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような第２スチールコードプライ２２は、ビード部４のタイヤ軸方向外側の剛性を過度に高めず、乗り心地性を高めるのに役立つ。

上述のような第１スチールコードプライ２１及び第２スチールコードプライ２２で構成された第１補強部１１は、各プライ２１、２２が一体となって、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいてはビードコア５を支点としたビード部４のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形を効果的に抑制することができる。

第２補強部１２は、第１有機繊維コードプライ３１と第２有機繊維コードプライ３２とを含んでいる。各有機繊維コードプライ３１、３２は、例えば、複数の有機繊維コードがタイヤ周方向に対して２０〜６０°の角度で傾斜配列されている。第１有機繊維コードプライ３１の各コードと第２有機繊維コードプライ３２の各コードとは、例えば、互いに逆向きに傾斜配列されている。

各プライ３１、３２において、有機繊維コードの配列本数は、例えば、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本であるのが望ましい。有機繊維コードとして、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、又は、高張力ビニロンコード等が好適に用いられる。このような有機繊維コードプライは、スチールコードプライよりも柔軟性が高く、かつ、ゴム部材との密着性にも優れている。

第１有機繊維コードプライ３１及び第２有機繊維コードプライ３２は、互いに重なり、第２スチールコードプライ２２の折返し部６ｂ側の外端２６をタイヤ軸方向外側から覆っている。２枚の有機繊維コードプライで構成された第２補強部１２は、スチールコードプライよりも優れた柔軟性及びゴム部材との密着性を有しているため、第２スチールコードプライ２２の外端２４での応力を緩和し、そこでのセパレーションを長期に亘って抑制することができる。

第１有機繊維コードプライ３１のタイヤ半径方向の外端３３は、折返し部６ｂの外端１６よりもタイヤ半径方向外側に位置している。望ましい態様として、第１有機繊維コードプライ３１の外端３３は、内エーペックス１３の外端１５よりもタイヤ半径方向外側に位置している。具体的には、ビードベースラインＢＬから第１有機繊維コードプライ３１の外端３３までのタイヤ半径方向の高さＨ４は、例えば、前記内エーペックス高さＨ１の１．０５〜１．１５倍である。

さらに望ましい態様として、第１有機繊維コードプライ３１の外端３３は、外エーペックス１４の外端１８よりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、第１有機繊維コードプライ３１の外端３３付近に歪みが集中することが抑制され、前記外端３３を起点としたセパレーションが抑制される。

第１有機繊維コードプライ３１のタイヤ半径方向の内端３４は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側かつ第１スチールコードプライ２１の内端２４よりもタイヤ半径方向外側に位置している。望ましい態様として、第１有機繊維コードプライ３１の内端３４は、ビードコア５の上面５ａよりもタイヤ半径方向外側に位置している。タイヤ走行時、第１有機繊維コードプライ３１の内端３４付近は、リムフランジによって変形が抑制され、歪みが比較的少ない。このため、上述のように第１有機繊維コードプライ３１を短くしてもセパレーションのおそれが無く、タイヤを軽量化することができる。

第２有機繊維コードプライ３２のタイヤ半径方向の外端３５は、折返し部６ｂの外端１６よりもタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、第２有機繊維コードプライ３２は、折返し部６ｂの外端１６を覆っている。従って、折返し部６ｂの外端１６を起点としたセパレーションが効果的に抑制される。

望ましい態様として、第２有機繊維コードプライ３２の外端３５は、例えば、第１有機繊維コードプライ３１のタイヤ半径方向の外端３３よりもタイヤ半径方向内側に位置し、第１有機繊維コードプライ３１に覆われている。これにより、第２有機繊維コードプライ３２の外端３５を起点としたセパレーションが効果的に抑制される。

さらに望ましい態様として、ビードベースラインＢＬから第２有機繊維コードプライ３２の外端３５までのタイヤ半径方向の高さＨ５は、前記内エーペックス高さＨ１の０．９５〜１．０５倍である。このような第２有機繊維コードプライ３２は、内エーペックス１３と協働して、ビード部４のタイヤ軸方向外側への曲げ変形を効果的に抑制することができる。

第２有機繊維コードプライ３２のタイヤ半径方向の内端３６は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側かつ第１有機繊維コードプライ３１の内端３４のタイヤ半径方向内側に位置している。

望ましい態様として、第２有機繊維コードプライ３２の内端３６は、例えば、ビードコア５の上面５ａよりもタイヤ半径方向内側、かつ、ビードコア５の下面５ｂよりもタイヤ半径方向外側に配されている。タイヤに荷重が作用した場合でも、ビードコア５付近は殆ど変形しないため、第２有機繊維コードプライ３２の内端３６を起点としたセパレーションが抑制される。

さらに望ましい態様として、第２有機繊維コードプライ３２の内端３６は、例えば、第１スチールコードプライ２１の内端２４よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、剛性段差となり易い各プライの内端の位置が分散され、ひいてはセパレーション等のビード部の損傷が抑制される。

正規状態において、ビードベースラインＢＬから第２補強部１２のタイヤ半径方向の内端３７（本実施形態では、第２有機繊維コードプライ３２の内端３６）までのタイヤ半径方向の距離Ｌ１は、ビードベースラインＢＬから正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端までのフランジ高さＨｆの好ましくは０．６倍以下であるのが望ましい。これにより、第２補強部１２の内端３７に作用するせん断応力が小さくなり、ひいては前記内端３７を起点としたセパレーションが抑制される。

上述の効果をさらに発揮させるために、本実施形態では、ビードベースラインＢＬから第１有機繊維コードプライ３１の内端３４までのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、前記フランジ高さＨｆの０．６倍以下、より望ましくは０．５倍以下である。

第２補強部１２は、有機繊維コードプライ３１、３２同士が隣接するプライ隣接部３８を有する。図３に示されるように、プライ隣接部３８において、第１有機繊維コードプライ３１のコード３１ｃと、第２有機繊維コードプライ３２のコード３２ｃとの間隔ｔ１は、例えば、０．５〜１．８mmであるのが望ましい。このようなプライ隣接部３８は、各有機繊維コードプライ３１、３２の間に発生するせん断歪みを効果的に吸収することができる。

図４及び図５には、本発明の他の実施形態の重荷重用タイヤのビード部の拡大図が示されている。図４及び図５において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図４に示される実施形態では、第２補強部１２の内端３７が、ビードコア５のタイヤ半径方向内側に配されている。このような実施形態は、ビードコア５とリムフランジとの間で第２補強部１２の内端３７が固定され、前記内端３７を起点としたセパレーションが効果的に抑制される。

図５に示される実施形態では、第２補強部１２の内端３７が、ビードコア５のタイヤ軸方向内側に位置している。このような第２補強部１２は、ビード部４をさらに補強することができ、その曲げ変形を抑制するのに役立つ。

図４及び図５に示される実施形態では、第２有機繊維コードプライ３２の内端３７が、第２補強部の内端３７を構成している。但し、このような態様に限定されるものではなく、第１有機繊維コードプライ３１の内端３４が、第２補強部の内端３７を構成するものでも良い。このような実施形態は、第１有機繊維コードプライ３１が第２有機繊維コードプライ３２の内端３６を覆うため、ビード部４の耐久性がさらに高められる。

以上、本発明の一実施形態の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有し、図２、図４、又は、図５のビード部を有するサイズ１２．００Ｒ２０の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、第１補強部のみが設けられたビード部を有する重荷重用タイヤが試作された。各テストタイヤのビード部の耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２０×８．５０Ｖ
タイヤ内圧：８５０kPa

＜ビード部の耐久性＞
ドラム試験機上で上記テストタイヤを下記条件で走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
速度：２０km/h
縦荷重：７３．４６KN
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
６Ａ カーカスプライ
６ カーカス
１１ 第１補強部
１２ 第２補強部
２１ 第１スチールコードプライ
２２ 第２スチールコードプライ
３１ 第１有機繊維コードプライ
３２ 第２有機繊維コードプライ

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを有する重荷重用タイヤであって、
   前記ビード部には、少なくとも一部が前記本体部のタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向にのびる第１補強部と、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる第２補強部とが設けられ、
   前記第１補強部は、前記本体部のタイヤ軸方向内側に沿ってタイヤ半径方向にのびる第１スチールコードプライと、少なくとも一部が第１スチールコードプライと重なり、かつ、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、しかも、前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向内側で終端する外端を有する断面略Ｕ字状の第２スチールコードプライとからなり、
   前記第２補強部は、前記第２スチールコードプライの前記折返し部側の前記外端をタイヤ軸方向外側から覆う第１有機繊維コードプライ及び第２有機繊維コードプライからなり、
   前記ビードコアは、タイヤ半径方向外側でタイヤ軸方向にのびる上面を有し、
   前記第１有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアの前記上面よりもタイヤ半径方向外側に位置している重荷重用タイヤ。
   
2. 前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムが設けられ、
   前記ビードエーペックスゴムは、内エーペックスと、前記内エーペックスのタイヤ半径方向外側に配されかつ前記内エーペックスよりも小さいゴム硬さを有する外エーペックスとを含み、
   前記カーカスプライの前記本体部のタイヤ軸方向内側において、前記第１スチールコードプライのタイヤ半径方向の外端、及び、前記第２スチールコードプライのタイヤ半径方向の外端は、いずれも、前記内エーペックスのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記本体部のタイヤ軸方向内側において、前記第１スチールコードプライのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記第２スチールコードプライの前記折返し部側の外端及び前記本体部側の外端は、いずれも前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記折返し部のタイヤ軸方向外側において、前記第１有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の外端、及び、前記第２有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の外端は、いずれも前記折返し部の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記第１有機繊維コードプライは、前記第２有機繊維コードプライの前記外端を覆っている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記第２補強部のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアよりもタイヤ軸方向外側に位置し、
   正規リムに装着され正規内圧が負荷された正規状態において、ビードベースラインから前記第２補強部の前記内端までのタイヤ半径方向の距離は、前記ビードベースラインから前記正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端までのフランジ高さの０．６倍以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記第２補強部は、前記第１有機繊維コードプライのコードと、前記第２有機繊維コードプライのコードとの間隔が０．５〜１．８mmであるプライ隣接部を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記第１スチールコードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記本体部のタイヤ軸方向内側に位置し、
   前記第１有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側かつ前記第１スチールコードプライの前記内端よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記第２有機繊維コードプライのタイヤ半径方向の内端は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側かつ前記第１スチールコードプライの前記内端よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記第１スチールコードプライの前記内端、及び、前記第２有機繊維コードプライの前記内端は、前記ビードコアの前記上面よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項７記載の重荷重用タイヤ。

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