JP2003089305A

JP2003089305A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2003089305A
Application number: JP2001268229A
Authority: JP
Inventors: Mitsuyuki Wake; 充幸和氣
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2003-03-25
Anticipated expiration: 2021-09-05
Also published as: JP4559672B2

Abstract

(57)【要約】【課題】タイヤビード部の耐久性の向上を図る。【解決手段】チェーファ（５，６）を、ラジアルカー
カス（２）を包込むように配設するとともに、チェーフ
ァ（５，６）の、ラジアルカーカス（２）の側部部分の
タイヤ幅方向外側での、タイヤ半径方向最外位置
（Ｔ_１，Ｔ_２）を、ラジアルカーカス（２）の側部部分
のタイヤ半径方向最外位置（Ｌ）よりもタイヤ半径方向
外方とし、チェーファ（５，６）を構成するコードを、
弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成
形し、それらの曲げ剛性を２ＧＰａ以下とするととも
に、それらのコード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ）と
打込本数（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜０．６２
（ＧＰａ・本／ｍｍ）とし、隣合うチェーファ同士のコ
ード間交差角θを、５０＜θ＜１３０（°）とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤに関するものであり、とくに、タイヤビード部
の耐久性向上を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】荷重負荷の下で転動する空気入りラジア
ルタイヤでは、接地面に対応して位置する一対のサイド
ウォール部が大きく撓曲するに止まらず、リムフランジ
よりもタイヤ半径方向外方に位置するビード部もまたタ
イヤ幅方向外側に向けて倒込む、いわゆるビード部の倒
込み現象がみられる。この現象により、ラジアルカーカ
スの側部部分の巻上げ端付近には、ラジアルカーカスと
その回りに位置するゴムとの間に、タイヤ幅方向に大き
な剪断歪みが作用し、ひいてはタイヤの耐久性を劣化さ
せるという懸念がある。

【０００３】また、空気入りラジアルタイヤの負荷転動
時には、接地面のとくに踏込部および蹴出部のそれぞれ
に対応して位置する、ビード部からサイドウォール部に
至る部分に、カーカスプライ等のタイヤ構成部材の変形
がほぼタイヤ周方向にみられ、この変形により、ラジア
ルカーカスの側部部分付近には、タイヤ周方向に剪断歪
みが生じ、これもまたタイヤの耐久性を劣化させるとい
う懸念がある。

【０００４】これらの懸念に対し、特開平８−２２５０
０５号公報には、硬度の異なる二種類以上のスティフナ
をビード部からサイドウィール部にかけて配設し、上記
タイヤ幅方向および周方向剪断歪みを大幅に軽減し、ひ
いてはタイヤビード部の耐久性の向上を実現する提案が
なされており、また、特願平９−１７１６３２号公報に
は、ビード部のへたりの抑制も踏まえた上で、タイヤ周
方向剪断歪みに基づく故障発生位置を、ラジアルカーカ
スの側部部分の巻上げ端部からチェーファ端部に移行さ
せて、タイヤのビード部耐久性の向上を実現する提案が
なされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年、
空気入りラジアルタイヤにおいても、他の種類のタイヤ
と同様に偏平化が進み、しかもいわゆる更生実施が頻繁
に行われる傾向にあることから、負荷転動時のビード部
への入力が従来に比して相当増しており、上述した二例
のビード部耐久性改善手段では、その効果が不十分とな
っているのが現状で、とくに、特願平９−１７１６３２
号公報で示す補強構造においては、故障がなおラジアル
カーカスの側部部分の巻上げ端部で発生し、チェーファ
による主故障部の保護作用が不十分であることが問題と
なっている。なお、とくに偏平率６０ｓ’以下の偏平大
型タイヤでは、ビード部故障により、新品タイヤの早期
劣化を招来するばかりでなく、更生実施回数の低減をき
たすという深刻な問題がある。

【０００６】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題を解決することを課題とするものであり、それの目
的とするところは、近年の、ラジアルタイヤの偏平化お
よび度重なるタイヤ更生実施の下においても、負荷転動
時に生じるビード部の、タイヤ幅方向および周方向剪断
歪みをともに十分軽減し、ひいては優れたタイヤのビー
ド部耐久性を実現した空気入りラジアルタイヤを提供す
るにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、一対のビード部に配設したビードコア間
にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周
りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカス
プライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカス
の本体部分と側部部分との間で、ビードコアの外周面に
隣接させて配設したスティフナと、スティフナのタイヤ
半径方向外方に配設した、スティフナよりも低剛性のゴ
ム層とを具えるものであって、スチールコードもしくは
有機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆したチェ
ーファの少なくとも二枚を、ラジアルカーカスを包込む
ように配設するとともに、それらチェーファの、ラジア
ルカーカスの側部部分のタイヤ幅方向外側での、タイヤ
半径方向最外位置を、ラジアルカーカスの側部部分のタ
イヤ半径方向最外位置よりもタイヤ半径方向外方とし、
各チェーファを構成するスチールコードもしくは有機繊
維コードを、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを
撚合わせて成形し、上記スチールコードもしくは有機繊
維コードの曲げ剛性を２ＧＰａ以下とし、当該スチール
コードもしくは有機繊維コードの、コード一本当たりの
曲げ剛性（ＧＰａ）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、
０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・本／ｍｍ）とし、隣合
うチェーファ同士のコード間交差角θを、５０＜θ＜１
３０（°）としたものである。なお、ここでフィラメン
トの弾性率とは、撚っていないフィラメント単一の弾性
率をいうものである。

【０００８】一般に、リム組み状態のラジアルタイヤに
内圧が充填された場合には、その内圧によって、ラジア
ルカーカスの側部部分の巻上げ端部とリムフランジとに
より挟まれた部分のゴムには、上記内圧とその反力とに
より圧縮力が作用するが、ゴムは非圧縮性であるため、
上記部分のゴムは、リムフランジ先端部よりもタイヤ半
径方向外方に移動して、その後タイヤ幅方向外側に移動
する。これに対し、コードにより補強されたラジアルカ
ーカスは、上記内圧による反力を受けても変形し難いの
で、ラジアルカーカスの側部部分の巻上げ端部と、上記
部分のゴムとの間にはタイヤ幅方向剪断歪みが生ずるこ
ととなる。このタイヤ幅方向剪断歪みは、タイヤ負荷転
動時にとくに大きくなるところ、この発明によれば、弾
性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成形
した高剛性のスチールコードもしくは有機繊維コードを
一方向に延在させてゴム被覆したチェーファの少なくと
も二枚を、ラジアルカーカスを包込むように配設すると
ともに、それらチェーファの、ラジアルカーカスの側部
部分のタイヤ幅方向外側での、タイヤ半径方向最外位置
を、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ半径方向最外
位置よりも外方とし、しかも隣合うチェーファ同士のコ
ードを交差させたことから、上記巻上げ端部のタイヤ幅
方向外側に位置するチェーファの、タイヤ幅方向外側に
位置するゴムに上記圧縮力を吸収させ、この圧縮力がラ
ジアルカーカスの側部部分の巻上げ端部とその回りのゴ
ムとに影響を及ぼさないようにすることができ、これが
ため、ラジアルカーカスの側部部分の巻上げ端部とその
タイヤ幅方向外側に位置するゴムとの間においては、タ
イヤ幅方向剪断歪みの発生を防止することができ、ひい
ては、近年のタイヤ偏平化およびタイヤ更生実施に耐え
得る、ビード部の耐久性を実現することができる。

【０００９】またこの空気入りラジアルタイヤでは、上
記態様により、少なくとも二枚の高剛性チェーファを配
設したことにより、従来、負荷転動時に、接地面のとく
に踏込部および蹴出部のそれぞれに対応して位置する、
ビード部からサイドウォール部に至る部分にみられた、
カーカスプライ等のタイヤ構成部材のタイヤ周方向にお
ける変形を抑制することができ、したがって、ラジアル
カーカスの側部部分付近の周方向剪断歪みを抑制するこ
とができ、ひいては、近年のタイヤ偏平化およびタイヤ
更生実施に耐え得る、ビード部の耐久性を実現すること
ができる。なお、この発明は、一般に用いられる有機繊
維コードからなるチェーファを二枚重ね、チェーファ相
互間でコードを交差させた場合には、タイヤ周方向剪断
歪みが、従来のチェーファを配設しない場合に比して、
ほぼ半減することに鑑みてなされたものであるととも
に、この効果を発揮させるためには、チェーファのコー
ドを構成するフィラメントの弾性率を、少なくとも４０
ＧＰａ以上とすることが必要であり、また隣合うチェー
ファ同士のコード間交差角θを、５０＜θ＜１３０
（°）とすることが必要であることに鑑みてなされたも
のである。

【００１０】そしてこの発明では、各チェーファを構成
するスチールコードもしくは有機繊維コードを、フィラ
メントを撚合わせて成形し、このスチールコードもしく
は有機繊維コードのコード一本当たりの曲げ剛性を２Ｇ
Ｐａ以下としたことにより、チェーファがそのタイヤ幅
方向外側に位置するゴムの変形に追従し易くなり、これ
により、チェーファとそのタイヤ幅方向外側に位置する
ゴムとの間に生じる、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向
剪断歪みをともに抑制し、チューファ端部とその回りに
位置するゴムとのセパレーションを防止して、優れたタ
イヤのビード部剛性を実現することができる。

【００１１】また、この発明は、上記効果を十分に発揮
させるためには、上述したコード一本当たりの曲げ剛性
に加え、当該スチールコードもしくは有機繊維コード
の、コード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ）と打込本数
（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜０．６２（ＧＰａ
・本／ｍｍ）とすることが必要であることに鑑みてなさ
れたものである。

【００１２】かかる空気入りラジアルタイヤにおいてよ
り好ましくは、チェーファのうちの一枚を、ラジアルカ
ーカスの本体部分のタイヤ幅方向内側まで延在させ、た
とえばスティフナのタイヤ半径方向最外位置付近まで延
在させた広域チェーファとする。従来のチェーファの配
設態様としては、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ
幅方向外側から、ラジアルカーカスの本体部分のタイヤ
幅方向内側の、スティフナよりもタイヤ半径方向外方ま
での配設態様、またはラジアルカーカスの本体部分のタ
イヤ幅方向内側から、ラジアルカーカスの側部部分のタ
イヤ幅方向外側の、ラジアルカーカスの巻上げ端付近ま
での配設態様が、一般的であったところ、この発明によ
れば、従来二枚であったチェーファを一体化して、上記
二つの配設態様を一の配設態様で賄い、タイヤ構造の簡
素化、軽量化および製造コストの低減をそれぞれ実現す
ることができる。

【００１３】このようなチェーファの一体化構造におい
ては、広域チェーファを分割することができる。この場
合には、分割した複数枚のチェーファ間においてコード
配設角度等を適宜異ならせ、それらチェーファ相互の剛
性を目的に応じて相違させることができるが、分割位置
で生じる剛性段差のため、上記分割位置で、チェーファ
とその回りに位置するゴムとのセパレーションの早期発
生が懸念されることから、その分割位置を、ラジアルカ
ーカスの側部部分のタイヤ幅方向外側では、ラジアルカ
ーカスの側部部分の巻上げ端よりもタイヤ半径方向内方
として、上記セパレーションを防止することが好まし
い。なお、上記分割位置は、上記範囲内であれば、ラジ
アルカーカスの本体部分のタイヤ幅方向内側およびラジ
アルカーカスの側部部分のタイヤ幅方向外側のいずれで
もよく、また複数箇所設けてもよい。

【００１４】また好ましくは、チェーファとカーカスと
の間に、またはチェーファを包込むように、弾性率が４
０ＧＰａ以下の保護チェーファを配設する。これによれ
ば、チェーファ端部とその回りに位置するゴムとのセパ
レーションを抑制し、タイヤのビード部剛性を一層高め
ることができる。

【００１５】そして好ましくは、ラジアルカーカスの側
部部分のタイヤ幅方向外側に、軟質緩衝ゴムを配設す
る。ここで、軟質緩衝ゴムを配設するため、ラジアルカ
ーカスの側部部分のタイヤ幅方向断面形状は、ほぼ直線
的にしても、屈曲もしくは湾曲した形状としてもよい。
ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ幅方向外側にチェ
ーファを配設した場合には、ラジアルカーカスに生じた
亀裂がチェーファに達し易いところ、かかる空気入りラ
ジアルタイヤによれば、ラジアルカーカスの側部部分の
タイヤ幅方向外側に、軟質緩衝ゴムを配設することで、
亀裂のチェーファへの伝達を防止することができ、タイ
ヤビード部の耐久性をさらに一層向上させることができ
る。

【００１６】また、かかる軟質緩衝ゴムは、上記亀裂の
伝達を防止するのみならず、内圧とその反力とにより、
ラジアルカーカスの側部部分の巻上げ端部とリムフラン
ジとにより挟まれた部分のゴムにかかる圧縮力を緩和し
て、ラジアルカーカスの側部部分の巻上げ端部と、上記
部分のゴムとの間のタイヤ幅方向剪断歪みを抑制し、こ
れによってもまた、タイヤビード部の耐久性をさらに一
層向上させることができる。なお、軟質緩衝ゴムは、そ
の硬度をラジアルカーカスのコードを被覆するゴムの硬
度に比して低くすることが上記圧縮力の緩和において望
ましく、また、そのゴム質をサイドウォールゴムもしく
はスティフナと同じくして、使用ゴム種の増加を防止す
ることが、製造経済上好ましい。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の形態を
図面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明
の実施の形態を示す、タイヤ幅方向部分断面図であり、
図中１はビードコア、２はラジアルカーカス、３はステ
ィフナ、４はゴム層、５，６はチェーファ、７は（ラジ
アルカーカスの）本体側チェーファである。

【００１８】ここでは、一対のビード部（図１では片側
のみ図示）に配設したビードコア１間に、少なくとも一
枚、図では一枚のカーカスプライからなるラジアルカー
カス２をトロイダルに延在させて、その側部部分をビー
ドコア１の周りで半径方向外方に巻返し、ラジアルカー
カス２の本体部分と側部部分との間で、ビードコア１の
外周面に隣接させてスティフナ３を配設するとともに、
スティフナ３のタイヤ半径方向外方にスティフナ３より
も低剛性のゴム層４を配設する。

【００１９】またここでは、スチールコードもしくは有
機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆したチェー
ファの少なくとも二枚、図では二枚５，６を、ラジアル
カーカス２を包込むように配設するとともに、それらチ
ェーファ５，６の、ラジアルカーカス２の側部部分のタ
イヤ幅方向外側での、タイヤ半径方向最外位置Ｔ１，Ｔ
２を、ラジアルカーカス２の側部部分のタイヤ半径方向
最外位置Ｌよりもタイヤ半径方向外方とし、各チェーフ
ァ５，６を構成するスチールコードもしくは有機繊維コ
ードを、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合
わせて成形し、スチールコードもしくは有機繊維コード
の曲げ剛性を２ＧＰａ以下とし、スチールコードもしく
は有機繊維コードの、コード一本当たりの曲げ剛性（Ｇ
Ｐａ）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜
０．６２（ＧＰａ・本／ｍｍ）とし、隣合うチェーファ
同士のコード間交差角θを、５０＜θ＜１３０（°）と
する。ここで隣合うチェーファ同士のコード間交差角θ
とは、図２に示すθをいうものであり、図２中のａ，ｂ
は、隣合うチェーファ同士の各コードを示すものであ
る。

【００２０】図１に示す空気入りラジアルタイヤによれ
ば、近年の、ラジアルタイヤの偏平化および度重なるタ
イヤ更生実施の下においても十分に耐え得る程度に、負
荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向および周方
向剪断歪みをともに十分に軽減し、ひいては優れたタイ
ヤのビード部耐久性を実現することができる。

【００２１】なお、図１に示した例においては、チェー
ファ６とラジアルカーカス２との間に、弾性率が４０Ｇ
Ｐａ以上の本体側チェーファ７を配設したことにより、
ラジアルカーカス２の本体部分の荷重時に生じる周方向
変形を効果的に抑制することができ、結果的にチェーフ
ァ５，６の各端部とその周りに位置するゴムとのセパレ
ーションを抑制し、タイヤビード部の剛性を一層高める
ことができる。

【００２２】図３は、この発明の他の実施の形態を示
す、タイヤ幅方向部分断面図で、この例は、図１に示す
構造に加えて、ラジアルカーカス２の側部部分のタイヤ
幅方向外側に、軟質緩衝ゴム８を配設したものであり、
これにより、ラジアルカーカス２に生じた亀裂のチェー
ファ５，６への伝達を防止することができ、タイヤビー
ド部の耐久性をさらに一層向上させることができる。

【００２３】図４は、この発明の他の実施の形態を示
す、タイヤ幅方向部分断面図であり、この例は、図１に
示す構造を前提に、図１におけるチェーファ６と本体側
チェーファ７とを一体化させて、チェーファ９とし、こ
のチェーファ９をラジアルカーカス２の本体部分のタイ
ヤ幅方向内側において、スティフナ３のタイヤ半径方向
最外位置よりも外方に延在させた広域チェーファとした
ものである。これによって、従来は二つチェーファ等
６，７で賄っていた態様を一つの広域チェーファ９で賄
い、タイヤ構造の簡素化、軽量化および製造コストの低
減をそれぞれ実現することができる。

【００２４】図５は、この発明の他の実施の形態を示
す、タイヤ幅方向部分断面図であり、この例は、図４に
示す構造を前提に、さらに、広域チェーファ９を、ラジ
アルカーカス２の側部部分のタイヤ幅方向外側において
分割して二枚のチェーファ９ａ，９ｂとしたものであ
り、これにより、分割したチェーファ９ａ，９ｂ間にお
いてコード配設角度等を適宜異ならせ、それらチェーフ
ァ９ａ，９ｂ相互の剛性を目的に応じて相違させること
ができる。なお、分割位置で生じる剛性段差のため、上
記分割位置で、チェーファ９ａ，９ｂとその回りに位置
するゴムとのセパレーションの早期発生が懸念されるの
で、ラジアルカーカス２の側部部分のタイヤ幅方向外側
での、チェーファ９の分割位置Ｌ´を、ラジアルカーカ
ス２の側部部分の巻上げ端Ｌよりもタイヤ半径方向内方
として、上記セパレーションを防止することが好まし
い。また、分割位置Ｌ´は、上記範囲内であれば、ラジ
アルカーカス２の本体部分のタイヤ幅方向内側およびラ
ジアルカーカス２の側部部分のタイヤ幅方向外側のいず
れでもよく、また複数箇所設けてもよい。

【００２５】図６は、この発明の他の実施の形態を示
す、タイヤ幅方向部分断面図であり、この例は、図１に
示す構造を前提に、チェーファ５，６の、ラジアルカー
カス２の側部部分のタイヤ幅方向外側でのタイヤ半径方
向最外位置Ｔ１，Ｔ２を、図１に示す例とは逆転させた
ものである。このように、Ｔ１とＴ２との位置は図１と
図５の両図に示すように、逆としてもよく、また、チェ
ーファ５，６のタイヤ幅方向外側に、さらに低剛性の保
護チェーファ１０（フィラメント弾性率が４０ＧＰａ以
下）を配設することで、高剛性チェーファ５，６の端部
付近に発生する剪断歪みを抑制することができる。な
お、この低剛性の保護チェーファ１０は、高剛性チェー
ファ５，６のそれぞれの、タイヤ幅方向外側および内側
の少なくとも一方側において、これらチェーファ５，６
の端部位置Ｔ１，Ｔ２を越えてタイヤ半径方向上方に延
在させることで、優れたタイヤビード部の耐久性が得ら
れる。

【００２６】

【実施例】次に、出願人が実際に供試タイヤを作製し、
タイヤビード部の耐久性に関する評価を行ったので、以
下で説明する。供試タイヤはすべて、タイヤサイズを２
８５／６０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤとし、比較例タイヤ１〜６および実施例タイヤ１〜９
はいずれも、表１に示す各諸元を有するものとし、その
他の構造については、通常の重荷重用空気入りラジアル
タイヤと同様の構造を有するものとした。表１に、各供
試タイヤのチェーファ等に関する諸元を示す。

【００２７】

【表１】なお、表中、各チェーファの諸元は、（高剛性チェーフ
ァか否か／コードを構成するフィラメントの弾性率（Ｇ
Ｐａ）／コード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ）と打込
本数（本／ｍｍ）との積（ＧＰａ・本／ｍｍ）／コード
のタイヤ赤道面に対する延在角度（°）／参考図中の符
号）をそれぞれ記載したものである。ここで、表中チェ
ーファ等としたのは、場合によっては保護チェーファを
含む趣旨であり、高剛性チェーファはＨ、低剛性チェー
ファはＬ、そしてコードのタイヤ赤道面に対する延在角
度（°）は、タイヤの車両装着状態のタイヤ正面視で、
タイヤ赤道面に対して右上がりの場合はＲ、左上がりの
場合はＬとし、ＲもしくはＬの横に記載した数値はタイ
ヤ赤道面との成す角度を示すものである。また、コード
一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ）は、以下の式で表され
る。式：Ｄ＝２Ｎcosα／｛（１＋cos^２α）／ＥＩ＋sin^２
α／ＧＩ_ｐ｝，Ｇ＝Ｅ／２（１＋μ_ｆ）ただし、Ｎは各層当りのフィラメント本数、 αはフィ
ラメントの撚り角、Ｅはフィラメントのヤング率、Ｇ
は横弾性係数、Ｉは断面２次モーメント（Ｉ＝π／６
４×ｄ^４，Ｉ_ｐ＝π／３２×ｄ^４，ｄはフィラメント直
径）、そしてμ_ｆはフィラメントのポアソン比をそれぞ
れ示すものである。

【００２８】タイヤビード部の耐久性に関する評価は、
最高空気圧を９００ｋＰａとし、適用リムを９．００×
２２．５とした条件の下で、最大負荷能力３１．５ｋＮ
の１．５倍の４７．３ｋＮの荷重を作用させ、半径１．
７ｍのドラム試験機上を、ビード部が破壊するまで、時
速６０ｋｍで走行させることにより行った。タイヤビー
ド部の耐久性についての結果を表２に示す。ここで、当
該耐久性についての評価数値は、比較例タイヤ１をコン
トロール（１００）として、その値が大きいほど、優れ
た結果を示すものである。

【００２９】

【表２】

【００３０】表２によれば、実施例タイヤ１〜９はいず
れも、比較例タイヤ１〜６に比して、タイヤビード部の
耐久性に関して優れた結果を示すことが判る。

【００３１】次に、出願人は、図１に示す構造の空気入
りタイヤの、隣合うチェーファ同士のコード間交差角θ
（°）を変化させた場合の、タイヤビード部の耐久性を
調査したところ、図９に示す結果となり、この発明の請
求項１で限定した５０＜θ＜１３０（°）の範囲で優れ
た耐久性を示すことが判った。なお、図９に示すタイヤ
ビード部の耐久性は、隣合うチェーファ同士のコード間
交差角θ（°）を５０°とした場合をコントロール（１
００）として、指数評価したものである。

【００３２】また、出願人は、図１に示す構造の空気入
りタイヤの、コード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ）と
打込本数（本／ｍｍ）との積（ＧＰａ・本／ｍｍ）を変
化させた場合の、タイヤビード部の耐久性を調査したと
ころ、図１０に示す結果となり、この発明の請求項１で
限定した０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・本／ｍｍ）の
範囲で優れた耐久性を示すことが判った。なお、図１０
に示すタイヤビード部の耐久性は、コード一本当たりの
曲げ剛性（ＧＰａ）と打込本数（本／ｍｍ）との積（Ｇ
Ｐａ・本／ｍｍ）を０．０１２とした場合をコントロー
ル（１００）として、指数評価したものである。

【００３３】

【発明の効果】かくして、この発明によれば、タイヤビ
ード部の耐久性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる空気入りラジアルタイヤ
の、一の実施の形態を示す、タイヤ幅方向部分断面図で
ある。

【図２】隣合うチェーファ同士のコード交差態様を示
す図である。

【図３】この発明にかかる空気入りラジアルタイヤ
の、一の実施の形態を示す、タイヤ幅方向部分断面図で
ある。

【図４】この発明にかかる空気入りラジアルタイヤ
の、他の実施の形態を示す、タイヤ幅方向部分断面図で
ある。

【図５】この発明にかかる空気入りラジアルタイヤ
の、他の実施の形態を示す、タイヤ幅方向部分断面図で
ある。

【図６】この発明にかかる空気入りラジアルタイヤ
の、他の実施の形態を示す、タイヤ幅方向部分断面図で
ある。

【図７】従来の空気入りラジアルタイヤの一例を示
す、タイヤ幅方向部分断面図である。

【図８】従来の空気入りラジアルタイヤの他の例を示
す、タイヤ幅方向部分断面図である。

【図９】タイヤビード部の耐久性と、隣合うチェーフ
ァ同士のコード間交差角θ（°）との関係を示すグラフ
である。

【図１０】タイヤビード部の耐久性と、コード一本当
たりの曲げ剛性（ＧＰａ）と打込本数（本／ｍｍ）との
積（ＧＰａ・本／ｍｍ）との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ビードコア２ラジアルカーカス３スティフナ４ゴム層５，６，９ａ，９ｂ，チェーファ７本体側チェーファ８軟質緩衝ゴム９広域チェーファ１０保護チェーファａ，ｂコードＬラジアルカーカス２の側部部分のタイヤ半径方向最
外位置Ｌ´ チェーファ９の分割位置Ｌ´ Ｔ_１チェーファ５の、ラジアルカーカス２の側部部分
のタイヤ幅方向外側での、タイヤ半径方向最外位置Ｔ_２チェーファ６の、ラジアルカーカス２の側部部分
のタイヤ幅方向外側での、タイヤ半径方向最外位置 θ 隣合うチェーファ同士のコード間交差角

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部に配設したビードコア間
にトロイダルに延在させて、側部部分をビードコアの周
りで半径方向外方に巻返した少なくとも一枚のカーカス
プライからなるラジアルカーカスと、ラジアルカーカス
の本体部分と側部部分との間で、ビードコアの外周面に
隣接させて配設したスティフナと、スティフナのタイヤ
半径方向外方に配設した、スティフナよりも低剛性のゴ
ム層とを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコードもしくは有機繊維コードを一方向に延在
させてゴム被覆したチェーファの少なくとも二枚を、ラ
ジアルカーカスを包込むように配設するとともに、それ
らチェーファの、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ
幅方向外側での、タイヤ半径方向最外位置を、ラジアル
カーカスの側部部分のタイヤ半径方向最外位置よりもタ
イヤ半径方向外方とし、各チェーファを構成するスチールコードもしくは有機繊
維コードを、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを
撚合わせて成形し、前記スチールコードもしくは有機繊
維コードの曲げ剛性を２ＧＰａ以下とし、当該スチール
コードもしくは有機繊維コードの、コード一本当たりの
曲げ剛性（ＧＰａ）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、
０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・本／ｍｍ）とし、隣合
うチェーファ同士のコード間交差角θを、５０＜θ＜１
３０（°）としてなる、空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記チェーファのうちの一枚を、ラジア
ルカーカスの本体部分のタイヤ幅方向内側において、ス
ティフナのタイヤ半径方向最外位置よりも外方に延在さ
せた広域チェーファとしてなる、請求項１に記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記広域チェーファを分割してなる、請
求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記チェーファとカーカスとの間に、ま
たはチェーファを包込むように、弾性率が４０ＧＰａ以
下の保護チェーファを配設してなる、請求項１〜３のい
ずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記ラジアルカーカスの側部部分のタイ
ヤ幅方向外側に、軟質緩衝ゴムを配設してなる、請求項
１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。