JPS61105202A - 大型車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
大型車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS61105202A JPS61105202A JP59225517A JP22551784A JPS61105202A JP S61105202 A JPS61105202 A JP S61105202A JP 59225517 A JP59225517 A JP 59225517A JP 22551784 A JP22551784 A JP 22551784A JP S61105202 A JPS61105202 A JP S61105202A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- reinforcing layer
- layer
- radial tire
- inclination angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、バスやトラックなどの大型車両用として好
適なラジアルタイヤに関し、そのビード部の耐久力を向
上し、タイヤ寿命の延長を可能にしたものである。
適なラジアルタイヤに関し、そのビード部の耐久力を向
上し、タイヤ寿命の延長を可能にしたものである。
（従来の技術）
自動車用ラジアルタイヤは、カーカスコードが放射状に
、すなわちタイヤ周方向に対して直角に配置されている
ため、カーカスコードをタイヤ周方向に対し傾斜させて
配置したバイアスタイヤに比べてタイヤの転がり抵抗が
小さく、車両運行燃費が低く、タイヤの摩耗寿命が長い
等の利点を有している反面、タイヤ負荷時のビード部の
変形が大きく、特にトラックやバス等の大型車両では、
カーカス層端部をビードワイヤの内側から外側へ折返し
て形成されている折返し端のセパレーションが発生して
いた。
、すなわちタイヤ周方向に対して直角に配置されている
ため、カーカスコードをタイヤ周方向に対し傾斜させて
配置したバイアスタイヤに比べてタイヤの転がり抵抗が
小さく、車両運行燃費が低く、タイヤの摩耗寿命が長い
等の利点を有している反面、タイヤ負荷時のビード部の
変形が大きく、特にトラックやバス等の大型車両では、
カーカス層端部をビードワイヤの内側から外側へ折返し
て形成されている折返し端のセパレーションが発生して
いた。
そこで、上記のセパレーションを防止するため、カーカ
ス層の折返し端部の外側にスチールコードまたは有機繊
維コードからなる補強層を、これらのコードがタイヤ周
方向に対して傾斜するように配置することにより、上記
カーカス層の折返し端部の縁に発生する応力集中を軽減
するようにしていた。
ス層の折返し端部の外側にスチールコードまたは有機繊
維コードからなる補強層を、これらのコードがタイヤ周
方向に対して傾斜するように配置することにより、上記
カーカス層の折返し端部の縁に発生する応力集中を軽減
するようにしていた。
（発明が解決しようとする問題点）
上記の補強層を設けることにより、カーカス層の折返し
端部のセパレーションは防止されたが、省資源化を目的
とし、タイヤ更新技術の進歩と相まってその使用期間が
最近のように長期化されると、上記補強層の上端にセパ
レーションが生じ、これが問題視されるようになってき
た。
端部のセパレーションは防止されたが、省資源化を目的
とし、タイヤ更新技術の進歩と相まってその使用期間が
最近のように長期化されると、上記補強層の上端にセパ
レーションが生じ、これが問題視されるようになってき
た。
すなわち、タイヤは、その負荷時にビード部からサイド
部にかけて湾曲状に変形し、その変形の際、内圧を受け
ているカーカス層が中立線となり、またタイヤ外側に位
置する補強層のコードがその周囲のゴムに比べて非常に
高いモジュラスを有しており、更に補強層のコードがビ
ード部の下部でビードワイヤやホイールのリムに固定さ
れているので、上記コードがゴム層の変形に追随するこ
とができず、コードをゴム層から引抜く方向の力が発生
する。しかも、補強層のコードがタイヤ周方向に対して
傾斜し、その傾斜部が直線状であるため、上記のコード
に沿うゴム層の変形量は、周方向の変形量および半径方
向の変形量の和となって上記引抜き作用が増大し、長期
の使用によって補この発明は、カーカス層の端部がビー
ドワイヤの内側から外側へ折返されており、その折返し
端部の外側に、タイヤ周方向に対して傾斜したコードか
らなる補強層が設けられている大型車両用ラジアルタイ
ヤにおいて、上記補強層のコードがリム基準線を下にし
て下向き凸状に湾曲し、上記コードの最上端の傾斜角度
βが上記コードの最上端と上記リム基準線との中間点の
傾斜角度αに比べて１０度以上大きいことを特徴とする
。
部にかけて湾曲状に変形し、その変形の際、内圧を受け
ているカーカス層が中立線となり、またタイヤ外側に位
置する補強層のコードがその周囲のゴムに比べて非常に
高いモジュラスを有しており、更に補強層のコードがビ
ード部の下部でビードワイヤやホイールのリムに固定さ
れているので、上記コードがゴム層の変形に追随するこ
とができず、コードをゴム層から引抜く方向の力が発生
する。しかも、補強層のコードがタイヤ周方向に対して
傾斜し、その傾斜部が直線状であるため、上記のコード
に沿うゴム層の変形量は、周方向の変形量および半径方
向の変形量の和となって上記引抜き作用が増大し、長期
の使用によって補この発明は、カーカス層の端部がビー
ドワイヤの内側から外側へ折返されており、その折返し
端部の外側に、タイヤ周方向に対して傾斜したコードか
らなる補強層が設けられている大型車両用ラジアルタイ
ヤにおいて、上記補強層のコードがリム基準線を下にし
て下向き凸状に湾曲し、上記コードの最上端の傾斜角度
βが上記コードの最上端と上記リム基準線との中間点の
傾斜角度αに比べて１０度以上大きいことを特徴とする
。
この発明の補強層は、１層に限るものではなく、２層以
上でもよく、２層以上の補強層を設けた場合は、ビード
部の剛性を確保する点から各層のコードが交互に反対方
向を向くように上記補強層が重ねられ、それらのコード
が斜交することが好ましい、このように複数層の補強層
を重ねた場合、各補強層の上端のリム基準線からの高さ
ト■は、互いに相違させて応力集中を避けることが好ま
しい。
上でもよく、２層以上の補強層を設けた場合は、ビード
部の剛性を確保する点から各層のコードが交互に反対方
向を向くように上記補強層が重ねられ、それらのコード
が斜交することが好ましい、このように複数層の補強層
を重ねた場合、各補強層の上端のリム基準線からの高さ
ト■は、互いに相違させて応力集中を避けることが好ま
しい。
そして、２層以上の補強層を有する場合は、上記の高さ
Ｈが最も高い補強層についてそのコード上端の傾斜角度
βを上記の角度に設定する。なお、上記コードは、円弧
状に湾曲し、その中間点の傾斜角度αは、１５〜４５度
が好ましい。なおまた、各補強層の上端の高さＨは、カ
ーカス層の折返し端部の上縁の高さｈの少なくとも１．
２倍が好ましし）。
Ｈが最も高い補強層についてそのコード上端の傾斜角度
βを上記の角度に設定する。なお、上記コードは、円弧
状に湾曲し、その中間点の傾斜角度αは、１５〜４５度
が好ましい。なおまた、各補強層の上端の高さＨは、カ
ーカス層の折返し端部の上縁の高さｈの少なくとも１．
２倍が好ましし）。
（作用）
補強層のコードが下向き凸状に湾曲しているので、上記
コードの上端、すなわちゴム層の変形の大きい部分にお
いて、上記コードの傾斜角度βが増大し、換言すればコ
ードの方向が半径方向に近づいてゴム層における周方向
の変形の影響が減少し、かつ上記コードの上部がその下
部の引抜き作用に対してアンカーの作用を果してセパレ
ーションを防止する。しかして、上端の傾斜角度βと中
間点の傾斜角度αとの差が１０度未満では上記のように
湾曲させた効果がない。
コードの上端、すなわちゴム層の変形の大きい部分にお
いて、上記コードの傾斜角度βが増大し、換言すればコ
ードの方向が半径方向に近づいてゴム層における周方向
の変形の影響が減少し、かつ上記コードの上部がその下
部の引抜き作用に対してアンカーの作用を果してセパレ
ーションを防止する。しかして、上端の傾斜角度βと中
間点の傾斜角度αとの差が１０度未満では上記のように
湾曲させた効果がない。
なお、中間点の傾斜角度αが１５度未満の場合は、補強
層を作成するためにゴム引きコードを傾斜状に裁断する
際、裁断線の長さが長くなり、裁断作業および裁断後の
取扱いが困難になり、反対に４５度を超えた場合は、タ
イヤ周方向の拘束力が小さくなり、補強層としての剛性
が不十分になる。なおまた、補強層の上端の高さＨがカ
ーカス層の折返し端部の高さｈの１．２倍未満の場合は
、補強層の上端部が自由縁であるため補強層の剛性が低
下して補強効果が減少し、カーカス層の折返し端にセパ
レーションが生じ易くなる。
層を作成するためにゴム引きコードを傾斜状に裁断する
際、裁断線の長さが長くなり、裁断作業および裁断後の
取扱いが困難になり、反対に４５度を超えた場合は、タ
イヤ周方向の拘束力が小さくなり、補強層としての剛性
が不十分になる。なおまた、補強層の上端の高さＨがカ
ーカス層の折返し端部の高さｈの１．２倍未満の場合は
、補強層の上端部が自由縁であるため補強層の剛性が低
下して補強効果が減少し、カーカス層の折返し端にセパ
レーションが生じ易くなる。
（実施例）
第１図はトラックやバス等の大型車両用ラジアルタイヤ
（サイズ１０．００Ｒ２０１４Ｐ Ｒ）の−例を示し、
１はビードワイヤ、２はカーカス層、３はビードフィラ
ー、４はビードパッド、５は補強層（スチールコ−ド）
、６はチェーハパッド、７は表面ゴム、Ｎはり・ム基準
線であり、上記のカーカス層２はコード構成７ｘ４ｘＯ
，１７５＋０．１５のスチールコードからなり、これと
同一のスチールコードによって補強層５が形成されてい
る。そして、補強層５のスチールコード５ａは、第２図
に示すように下向き凸状に湾曲し、その上端は周方向に
対してβの角度で傾斜し、その中間点（リム基準線Ｎか
らの高さが上端の高さＨの１７２の点）はαの角度で傾
斜している。ただし、上端の高さＨは６０Ｉとした。ま
た、上記補強層５のスチールコード５ａの打込み本数は
、高さＨ／２の位置で４．８本／ ａｍ。
（サイズ１０．００Ｒ２０１４Ｐ Ｒ）の−例を示し、
１はビードワイヤ、２はカーカス層、３はビードフィラ
ー、４はビードパッド、５は補強層（スチールコ−ド）
、６はチェーハパッド、７は表面ゴム、Ｎはり・ム基準
線であり、上記のカーカス層２はコード構成７ｘ４ｘＯ
，１７５＋０．１５のスチールコードからなり、これと
同一のスチールコードによって補強層５が形成されてい
る。そして、補強層５のスチールコード５ａは、第２図
に示すように下向き凸状に湾曲し、その上端は周方向に
対してβの角度で傾斜し、その中間点（リム基準線Ｎか
らの高さが上端の高さＨの１７２の点）はαの角度で傾
斜している。ただし、上端の高さＨは６０Ｉとした。ま
た、上記補強層５のスチールコード５ａの打込み本数は
、高さＨ／２の位置で４．８本／ ａｍ。
上記カーカス層２の折返し端部２ａの高さｈは４５ａｓ
（Ｈ／ ｈ ＝ １．３３）とし、ベルト（図示され
ていない）はコード構成３ｘＯ，２２＋６ｘ０．３５の
スチールコードを用いて４層構造とした。なお、ゴム層
のＪＩＳゴム硬度は、ビードフィラー３が７５度、ビー
ドバッド４が６３度、チェーハパツド６が７３度であっ
た。
（Ｈ／ ｈ ＝ １．３３）とし、ベルト（図示され
ていない）はコード構成３ｘＯ，２２＋６ｘ０．３５の
スチールコードを用いて４層構造とした。なお、ゴム層
のＪＩＳゴム硬度は、ビードフィラー３が７５度、ビー
ドバッド４が６３度、チェーハパツド６が７３度であっ
た。
上記の構造において、補強層５のスチールコード５ａの
傾斜角度α、βが種々に異なるものを用意し、第３図（
、）に示すように、補強層５の上端に達するように針８
を表面ゴム層７の垂直に突き刺し、上記ラジアルタイヤ
にＪＩＳ＠準空気圧空気圧７ｋｇ ／ ａｌを充填し、
ＪＩＳ標準荷重２７００ｋｇを負荷し。
傾斜角度α、βが種々に異なるものを用意し、第３図（
、）に示すように、補強層５の上端に達するように針８
を表面ゴム層７の垂直に突き刺し、上記ラジアルタイヤ
にＪＩＳ＠準空気圧空気圧７ｋｇ ／ ａｌを充填し、
ＪＩＳ標準荷重２７００ｋｇを負荷し。
第３図（ｂ）に示すように針８が傾斜したときのコード
端相対変位量ｄ（ｍ）を測定し、その結果を第４図のグ
ラフに示した。ただし、横軸にスチールコード５ａの上
端の傾斜角度β（度）をとり、縦軸に上記コード端相対
変位量ｄ（ａｍ）をとった。この第４図のグラフで明ら
なように、上端の傾斜角度βと中間点の傾斜角度αとの
差が大きい程、コード端相対変位量ｄが小さくなり、上
記の差が１０度以上になると上記の変位量ｄがほぼ一定
となる。
端相対変位量ｄ（ｍ）を測定し、その結果を第４図のグ
ラフに示した。ただし、横軸にスチールコード５ａの上
端の傾斜角度β（度）をとり、縦軸に上記コード端相対
変位量ｄ（ａｍ）をとった。この第４図のグラフで明ら
なように、上端の傾斜角度βと中間点の傾斜角度αとの
差が大きい程、コード端相対変位量ｄが小さくなり、上
記の差が１０度以上になると上記の変位量ｄがほぼ一定
となる。
一方、上記の傾斜角度α、βを変えて実施例１−〜３お
よび比較例１〜４の自動車用ラジアルタイヤを用意し、
ＪＩＳ標準空気圧７．２５ｋｇ／ａｌを充填し、室内ド
ラムテスタ（ドラム径１７０８圃）を用い、ＪＩＳ標準
荷重２７００ ｋｇの２．３倍の荷重を加え、速度２０
ｋｍ／ｈで走行耐久性テストを行ない、補強層５の上端
にセパレーションが発生するまでの走行距離を比較した
。その結果は、第１表のとおりであった。
よび比較例１〜４の自動車用ラジアルタイヤを用意し、
ＪＩＳ標準空気圧７．２５ｋｇ／ａｌを充填し、室内ド
ラムテスタ（ドラム径１７０８圃）を用い、ＪＩＳ標準
荷重２７００ ｋｇの２．３倍の荷重を加え、速度２０
ｋｍ／ｈで走行耐久性テストを行ない、補強層５の上端
にセパレーションが発生するまでの走行距離を比較した
。その結果は、第１表のとおりであった。
第１表
上記第１表で明らかなように、実施例１〜３は、いずれ
も走行距離が１５０００ ｋ ｙａに達してもセパレー
ションが発生せず、寿命が従来の２倍以上になった。
も走行距離が１５０００ ｋ ｙａに達してもセパレー
ションが発生せず、寿命が従来の２倍以上になった。
第５図は、大型車両用ラジアルタイヤの他の例（サイズ
１１Ｒ２２，５１６ＰＲ）を示し、１１はビードワイヤ
、１２はカーカス層、１３はビードフィラー、１４は補
強層である。カーカス層１２はポリエステルコード（１
ｓｏｏ ｄ／ ３ ）を用いて３Ｍ形成され、補強層１
４はアラミドコード（１５００ｄ／２）を用いた２層構
造のものであり、補強層１４の上端の高さＨは７０ｍ、
カーカス層１２の折返し端部１２ａの高さｈは４５ ｍ
（Ｈ／ ｈ 〜１．５５）とした。上記補強層１４の
アラミドコード上端の傾斜角度βおよび中間点の傾斜角
度αを変えて実施例４および比較例５の大型車両用ラジ
アルタイヤを用意し、充填空気圧をｇ、ｏｋｇ／ｅ１１
？、荷重を３０００ｋｇ とするほかは、前記と同様に
してコード端相対変位量ｄ（ｍ１１）およびセパレーシ
ョンが発生するまでの走行距離（ｋｍ）を測定した。そ
の結果は、第２表のとおりであった。
１１Ｒ２２，５１６ＰＲ）を示し、１１はビードワイヤ
、１２はカーカス層、１３はビードフィラー、１４は補
強層である。カーカス層１２はポリエステルコード（１
ｓｏｏ ｄ／ ３ ）を用いて３Ｍ形成され、補強層１
４はアラミドコード（１５００ｄ／２）を用いた２層構
造のものであり、補強層１４の上端の高さＨは７０ｍ、
カーカス層１２の折返し端部１２ａの高さｈは４５ ｍ
（Ｈ／ ｈ 〜１．５５）とした。上記補強層１４の
アラミドコード上端の傾斜角度βおよび中間点の傾斜角
度αを変えて実施例４および比較例５の大型車両用ラジ
アルタイヤを用意し、充填空気圧をｇ、ｏｋｇ／ｅ１１
？、荷重を３０００ｋｇ とするほかは、前記と同様に
してコード端相対変位量ｄ（ｍ１１）およびセパレーシ
ョンが発生するまでの走行距離（ｋｍ）を測定した。そ
の結果は、第２表のとおりであった。
第２表
すなわち、実施例４は、比較例５に比べてコード端相対
変位量ｄが約１／６、走行距離が約６倍となった。
変位量ｄが約１／６、走行距離が約６倍となった。
第６図は、大型車両用ラジアルタイヤの更に他の例（サ
イズ１１Ｒ２２，５１６ＰＲ）を示し、２１はビードワ
イヤ、２２はカーカス層、２３はビードフィラー、２４
は補強層であり、カーカス層２２は１５００ｄ／３のポ
リエステルコードで形成され、補強層２４は１２６０ｄ
／２のナイロンコードによって３層に形成される。補強
層２４の上端の高さＨを７０ａｍ、カーカス層２２の折
返し端部２２ａの高さｈを４０ｍ（Ｈ／ｈ＝１．７５）
にそれぞれ設定し、上記補強層２４のコード上端の傾斜
角度βおよび中間点の傾斜角度αを変えて実施例５およ
び比較例６の大型車両用ラジアルタイヤを用意し、前記
実施例４と同様の比較試験を行なった。その結果を第３
表に示す。なお、補強層２４の１層当りのコード打込み
本数は、Ｈ／２の高さで８本／ａｍであり、フィラーゴ
ムの硬さは、ＪＩＳゴム硬度で７５度であった。
イズ１１Ｒ２２，５１６ＰＲ）を示し、２１はビードワ
イヤ、２２はカーカス層、２３はビードフィラー、２４
は補強層であり、カーカス層２２は１５００ｄ／３のポ
リエステルコードで形成され、補強層２４は１２６０ｄ
／２のナイロンコードによって３層に形成される。補強
層２４の上端の高さＨを７０ａｍ、カーカス層２２の折
返し端部２２ａの高さｈを４０ｍ（Ｈ／ｈ＝１．７５）
にそれぞれ設定し、上記補強層２４のコード上端の傾斜
角度βおよび中間点の傾斜角度αを変えて実施例５およ
び比較例６の大型車両用ラジアルタイヤを用意し、前記
実施例４と同様の比較試験を行なった。その結果を第３
表に示す。なお、補強層２４の１層当りのコード打込み
本数は、Ｈ／２の高さで８本／ａｍであり、フィラーゴ
ムの硬さは、ＪＩＳゴム硬度で７５度であった。
すなわち、実施例５は、比較例６に比べてコード端相対
変位量ｄが約１／６、セパレーションが発生するまでの
走行距離が約２．７倍であった。ただし、セパレーショ
ンの発生位置は、比較例６が補強層２４の端部であり、
実施例５がカーカス層２２の折返し端であった。
変位量ｄが約１／６、セパレーションが発生するまでの
走行距離が約２．７倍であった。ただし、セパレーショ
ンの発生位置は、比較例６が補強層２４の端部であり、
実施例５がカーカス層２２の折返し端であった。
（発明の効果）
この発明は、補強層のコードを下向き凸状に湾曲したも
のであるから、内圧を充填し、かつ荷重を負荷したとき
の上記コードの上端において、ゴム層に対する相対変位
量が極めて小さくなり、そのため上記コード端のセパレ
ーションが防止され、タイヤ寿命が延長される。
のであるから、内圧を充填し、かつ荷重を負荷したとき
の上記コードの上端において、ゴム層に対する相対変位
量が極めて小さくなり、そのため上記コード端のセパレ
ーションが防止され、タイヤ寿命が延長される。
第１図は大型車両用ラジアルタイヤのビード部の断面図
、第２図は補強層のコードの配列を示す展開図、第３図
（ａ）および（ｂ）はコード端相対変位量ｄの測定法を
説明するための補強層上端部の断面図、第４図はコード
端相対変位量ｄの測定結果を示すグラフ、第５図および
第６図は大型車両用ラジアルタイヤの他の例のビード部
の断面図である。 １．１１．２１：ビードワイヤ、２．１２．２２：カー
カス層、２ａ、１２ａ、２２ａ：折返し端部、５．１４
．２４：補強層、５ａ：コード、Ｎ：リム基準線、α：
コード中間点の傾斜角度、β：コード上端の傾斜角度。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 〃 吉 １） 了 同 第１図 第３図
、第２図は補強層のコードの配列を示す展開図、第３図
（ａ）および（ｂ）はコード端相対変位量ｄの測定法を
説明するための補強層上端部の断面図、第４図はコード
端相対変位量ｄの測定結果を示すグラフ、第５図および
第６図は大型車両用ラジアルタイヤの他の例のビード部
の断面図である。 １．１１．２１：ビードワイヤ、２．１２．２２：カー
カス層、２ａ、１２ａ、２２ａ：折返し端部、５．１４
．２４：補強層、５ａ：コード、Ｎ：リム基準線、α：
コード中間点の傾斜角度、β：コード上端の傾斜角度。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 〃 吉 １） 了 同 第１図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔１〕カーカス層の端部がビードワイヤの内側から外側
へ折返されており、その折返し端部の外側に、タイヤ周
方向に対して傾斜したコードからなる補強層が設けられ
ている大型車両用ラジアルタイヤにおいて、上記補強層
のコードがリム基準線を下にして下向き凸状に湾曲し、
上記コードの最上端の傾斜角度βが上記コードの最上端
と上記カム基準線との中間点の傾斜角度αに比べて１０
度以上大きいことを特徴とする大型車両用ラジアルタイ
ヤ。 〔２〕補強層が複数枚重ねられ、各層のコードが交互に
反対方向に傾斜している特許請求の範囲第１項記載の大
型車両用ラジアルタイヤ。 〔３〕補強層のコードの中間点の傾斜角度αが１５〜４
５度である特許請求の範囲第１項または第２項記載の大
型車両用ラジアルタイヤ。 〔４〕補強層のコードがスチールコードである特許請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の大型車両
用ラジアルタイヤ。 〔５〕補強層のコードが有機繊維コードである特許請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の大型車両
用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59225517A JPS61105202A (ja) | 1984-10-25 | 1984-10-25 | 大型車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59225517A JPS61105202A (ja) | 1984-10-25 | 1984-10-25 | 大型車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61105202A true JPS61105202A (ja) | 1986-05-23 |
| JPH0446767B2 JPH0446767B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=16830548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59225517A Granted JPS61105202A (ja) | 1984-10-25 | 1984-10-25 | 大型車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61105202A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003006267A1 (fr) * | 2001-07-10 | 2003-01-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
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