JP2019116167A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、操縦安定性と乗心地性を両立する。【解決手段】タイヤ１は、トレッド部１０と、サイドウォール部２０と、ビード部３０とを備える。ビード部３０には、タイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるビードコア３１と、ビードコア３１に隣接してビードコア３１のタイヤ径方向ＴＲ外側に配置されるビードフィラー３２とが設けられている。補強コード２１が、ビード部３０およびサイドウォール部２０に跨って、タイヤ径方向ＴＲの外側に位置するほどタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度が徐々に大きくなるように湾曲して配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

自動車等に使用される空気入りタイヤには、高い操縦安定性が求められる。特に、欧州等のように高速走行が許容される地域では、高速走行時に空気入りタイヤに高Ｇの負荷がかかる。そのため、高Ｇの負荷条件においても高い操縦安定性を確保できる設計が求められる。

操縦安定性を向上させるためには、空気入りタイヤの剛性を向上させることが好ましい。例えば、特許文献１〜３には、サイドウォール部およびビード部に補強用のコード（補強コード）を埋設し、サイドウォール部およびビード部の剛性を向上させたものが開示されている。

特開２０１１−９３３９５号公報 特開２００３−１８２３１８号公報 特開２００８−２２２０７２号公報

補強コードは、剛性向上の観点から操縦安定性を向上させるために有効であるが、サイドウォール部とビード部における剛性分布を偏在化させるため、乗心地性が悪化するおそれがある。また、補強コードによってサイドウォール部とビード部の剛性が過剰に高くなると、空気入りタイヤの撓み量が減少することによってタイヤ周方向の接地長が短くなるおそれがある。接地長が短くなると、接地圧が増加するため、衝撃吸収性が悪化し、乗心地性が低下するおそれがある。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、操縦安定性と乗心地性を両立することを課題とする。

本発明は、
踏面を構成するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、タイヤ周方向に環状に連続して延びるビードコアと、前記ビードコアに隣接して前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとが設けられた一対のビード部と
を備え、
前記ビード部および前記サイドウォール部に、タイヤ径方向外側に位置するほどタイヤ周方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなるように湾曲して配置された補強コードが設けられている、空気入りタイヤを提供する。

この構成によれば、空気入りタイヤのタイヤ径方向における外側部分（以降、外径部ともいう。）において補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくなり、内側部分（以降、内径部ともいう。）において小さくなる。ここで、補強コードは、伸縮方向（長手方向）に力を加えられるよりも、曲げ方向に力を加えられる方が大きく変形する。即ち、補強コードを配置した部分は、曲げ方向よりも長手方向に剛性を大きく高めることができる。上記構成では、外径部ではタイヤ径方向に補強コードを延ばし、かつ、内径部ではタイヤ周方向に補強コードを延ばすように、上記傾斜角度を変化させている。そのため、タイヤ径方向の剛性（径剛性）は内径部よりも外径部にて大きく向上する一方、タイヤ周方向の剛性（周剛性）は外径部よりも内径部にて大きく向上する。特に、操縦安定性には踏面部を構成する外径部の径剛性が大きく寄与するため、このように外径部の径剛性が向上することによって操縦安定性が向上する。また、傾斜角度が徐々に大きくなるように湾曲して補強コードを配置しているため、補強コードを設けたことによる剛性分布の偏在化を防止でき、乗心地性を向上できる。また、外径部の周剛性が過度に高くなることが抑制されるので、タイヤ周方向の接地長が短くなることが抑制される。これにより、接地圧の増大を抑制し、乗心地性を一層向上できる。なお、タイヤ周方向に対する傾斜角度とは、補強コードのタイヤ径方向ＴＲの内端におけるタイヤ周方向からの傾斜角度をいう。

タイヤ径方向外側において、４５度以上の前記傾斜角度を含んでもよい。

この構成によれば、外径部では、一定以上の径剛性および一定以下の周剛性を確保できる。従って、必要な操縦安定性および乗心地性を確保できる。

タイヤ径方向内側において、４５度未満の前記傾斜角度を含んでもよい。

この構成によれば、内径部では、一定以下の径剛性を確保できる。従って、径剛性が過剰に高くなり、乗心地性が悪化することを防止できる。

前記サイドウォール部に、タイヤ幅方向に突出した頂部を有し、タイヤ周方向に環状に連続して形成されたリムプロテクタをさらに備え、
前記傾斜角度のタイヤ径方向外側と内側の境界部は、前記リムプロテクタの頂部であってもよい。

この構成によれば、補強コードによって径剛性の低い部分の径剛性を効率的に向上させることができる。リムプロテクタの頂部よりも内径部には、ビードフィラーおよびビードコアなどの高剛性部品が配置されているため、当該部分の径剛性は相対的に高い一方、そのような高剛性部品が配置されていない外径部の径剛性は相対的に低い。従って、リムプロテクタの頂部を境界部として傾斜角度を規定し、この境界部よりもタイヤ径方向外側では傾斜角度を所定以上大きくし、タイヤ径方向内側では傾斜角度を所定以上小さくすることで、相対的に径剛性の低い部分の径剛性を効率的に向上させることができる。これにより、操縦安定性を効率的に向上させることができる。

前記傾斜角度の変化は、４０度以上であってもよい。

この構成によれば、外径部と内径部における径剛性の差異を一定以上確保でき、同様に外径部と内径部における周剛性の差異を一定以上確保できる。そのため、外径部では一定以上の径剛性および一定以下の周剛性を確保できるとともに、内径部では一定以下の径剛性を確保できる。従って、一層確実に操縦安定性および乗心地性を向上できる。

前記補強コードのタイヤ径方向外端は、タイヤ断面高さの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されていてもよい。

この構成によれば、径剛性の向上が求められる適正な位置に補強コードを配置できる。上記の３０％より小さい範囲に補強コードを配置しても、当該範囲はビードコアおよびビードフィラー等によって既に径剛性が高い範囲である。従って、当該範囲にのみ補強コードを配置しても外径部において必要な径剛性が得られない。また、上記の７０％より大きい範囲に補強コードを配置すると、径剛性が過剰に高まり、乗心地性が悪化するおそれがある。従って、これらを除く上記の３０％以上かつ７０％以下の適正な範囲に補強コードを配置することで、適正な径剛性が得られる。

前記ビードコアおよび前記ビードフィラーの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返して配設された少なくとも１つのカーカスプライをさらに備え、
タイヤ径方向において、前記カーカスプライの折り返し端、前記補強コードの外端、および前記ビードフィラーの外端が、この順に外側から内側へ配置されていてもよい。

この構成によれば、タイヤ径方向において外側から内側へ向かって、径剛性が段階的に大きくなる。この段階的な剛性変化によって、局所的に大きな剛性変化を防止し、即ち剛性分布の偏在化を防止できるため、乗心地性を向上させることができる。

前記トレッド部の内部にタイヤ幅方向に延びるベルトをさらに備え、
前記カーカスプライの折り返し端のタイヤ径方向高さは、前記補強コードの外端のタイヤ径方向高さの１．０５倍以上であり、
前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトは、部分的に重複しており、
前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトの重複量は、２０ｍｍ以下であってもよい。

この構成によれば、上記のように１．０５倍以上であることで、カーカスプライの端部と補強コードの端部が重複しないため、上記の段階的な剛性変化を一層確実にできる。また、カーカスプライとベルトの重複量が一定以下にされていることで、カーカスプライの長さを抑え、重量およびコストを低減できる。

本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、補強コードをタイヤ径方向外側に位置するほどタイヤ周方向に対する角度が徐々に大きくなるように湾曲して配置することで、操縦安定性と乗心地性を両立できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面を含む部分的な斜視図 図１の断面の部分拡大図 補強コードの配置を示す空気入りタイヤの模式的な側面図 図３の部分拡大図 比較例１の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 比較例２の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 比較例３の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 実施例１の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図 実施例２の空気入りタイヤの模式的かつ部分的な側面図

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以降、単にタイヤ１ともいう。）のタイヤ子午線方向の概略断面図である。タイヤ１は、リム（図示せず）に装着されることによりリムとの間に空気層を形成するものである。タイヤ１は、踏面を構成するトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向ＴＷの両側からタイヤ径方向ＴＲの内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、サイドウォール部２０のタイヤ径方向ＴＲの内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部３０とを備える。

図２は、図１の断面の部分拡大図である。

トレッド部１０には、タイヤ径方向ＴＲの内側に位置するインナーライナー１１から外側に向かって、カーカスプライ１２、ベルト１３、およびトレッド補強層１４が埋設されている。カーカスプライ１２は、タイヤ幅方向ＴＷにおける両端部がサイドウォール部２０およびビード部３０に延びている。

サイドウォール部２０には、カーカスプライ１２およびスチール製の補強コード２１が埋設されている。サイドウォール部２０では、カーカスプライ１２および補強コード２１は、概ねタイヤ径方向ＴＲに延びている。また、サイドウォール部２０には、タイヤ幅方向ＴＷの外側に突出する頂部２２ａを有してタイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるリムプロテクタ２２が設けられている。リムプロテクタ２２は、外傷からリム（図示せず）を保護する機能を有する。

ビード部３０には、タイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるビードコア３１およびビードフィラー３２が埋設されている。ビードコア３１およびビードフィラー３２は、ビード部３０をリム（図示せず）に組み付けるための高剛性部分である。また、ビード部３０の内部では、カーカスプライ１２がビードコア３１およびビードフィラー３２の周りを内から外に折り返すように配設されている。折り返されたカーカスプライ１２の端部１２ａは、ビード部３０とサイドウォール部２０を超えてトレッド部１０まで延び、ベルト１３と重複して配置されている。具体的には、折り返されたカーカスプライ１２と、ベルト１３との重複量ｄは、１２ｍｍである。好ましくは、重複量ｄは、５ｍｍ以上かつ２０ｍｍ以下である。ただし、折り返されたカーカスプライ１２と、ベルト１３とは必ずしも重複していなくてもよい。

また、ビード部３０には、折り返されたカーカスプライ１２とビードフィラー３２との間に補強コード２１が配置されている。補強コード２１の一端（図において下端）はビードコア３１に接続され、他端（図において上端）はサイドウォール部２０まで延び、ゴム被覆されることでサイド補強層を構成している。詳細には、補強コード２１の他端（タイヤ径方向ＴＲの外端）は、タイヤ断面高さＨの約５５％の高さｈ１に配置されている（ｈ１＝０．５５Ｈ）。好ましくは、補強コード２１の他端（タイヤ径方向ＴＲの外端）は、タイヤ断面高さＨの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されている（０．３Ｈ≦ｈ１≦０．７Ｈ）。

各部の位置関係を見ると、タイヤ径方向ＴＲにおいて外側から内側へ順に、カーカスプライ１２の折り返し端１２ａ、補強コード２１の外端２１ａ、およびビードフィラー３２の外端３２ａが配置されている。特にこの位置関係において、カーカスプライ１２の折り返し端１２ａのタイヤ径方向ＴＲの高さｈ２は、補強コード２１の外端２１ａのタイヤ径方向ＴＲの高さｈ１の１．０５倍以上であることが好ましく（ｈ２≧１．０５ｈ１）、本実施形態では約１．５倍となっている（ｈ２＝１．５ｈ１）。

また、各部の位置関係をタイヤ幅方向ＴＲで見ると、外側から内側へ順に、カーカスプライ１２（折り返し後）、補強コード２１、ビードフィラー３２、およびカーカスプライ１２（折り返し前）となるように配置されている。ただし、配置は、これに限定されない。例えば、補強コード２１は、（１）カーカスプライ１２（折り返し前）の内側、（２）カーカスプライ１２（折り返し前）とビードフィラー３２との間、（３）図２に示すようにビードフィラー３２とカーカスプライ１２（折り返し後）との間、（４）カーカスプライ１２（折り返し後）の外側のように、４通り配置できる。なお、カーカスプライ１２は、本実施形態では１枚であるが、２枚以上配置されてもよい。この場合も同様に、補強コード２１をタイヤ幅方向ＴＲの任意の位置に配置できる。

本実施形態では、トレッド部１０、サイドウォール部２０、およびビード部３０は、それぞれ異なるゴム材料で形成されている。そのため、図２中の各部１０，２０，３０を分割しているラインは、その部分を境に材料が異なることを示しており、当該ラインで各部１０，２０，３０が区画されている。

図３は、補強コード２１の配置を示すタイヤ１の模式的な側面図である。また、図４は、図３の部分拡大図である。なお、図４では、図示を明瞭にするため、一部の補強コード２１の図示を省略している。これは、以降の図５〜９についても同様である。

補強コード２１は、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置され、タイヤ径方向ＴＲの外側に位置するほどタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度が徐々に大きくなるように湾曲して配置されている。ここで、タイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度とは、補強コード２１のタイヤ径方向ＴＲの内端におけるタイヤ周方向ＴＣからの傾斜角度をいう。即ち、補強コード２１のタイヤ径方向ＴＲの内端における傾斜角度θ１の基準線ＢＬ１と、補強コード２１のタイヤ径方向ＴＲの内端における傾斜角度θ２とＢＬ２は平行である。

本実施形態では、補強コード２１のタイヤ径方向ＴＲの内端での傾斜角度θ１は約２０度であり、外端での傾斜角度θ２は約９０度である。好ましくは、傾斜角度は、タイヤ径方向外側において４５度以上の傾斜角度を含み、内側においては４５度未満の傾斜角度を含む。ここで、この傾斜角度のタイヤ径方向ＴＲの外側と内側の境界部は、リムプロテクタ２２の頂部２２ａとする。即ち、リムプロテクタ２２の頂部２２ａよりもタイヤ径方向ＴＲの外側のいずれかの領域では傾斜角度が４５度以上であることが好ましく、内側のいずれかの領域では４５度未満であることが好ましい。さらに好ましくは、傾斜角度の変化は４０度以上である。また、傾斜角度の増加割合は等しく、即ち補強コード２１は円弧状である。ただし、傾斜角度の増加割合は、必ずしも均等でなくてもよく、徐々に大きくなってもよいし、徐々に小さくなってもよい。

本実施形態の構成によれば、次のような利点がある。

（１）本実施形態では、タイヤ１の外径部において補強コード２１のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度が大きくなり、内径部において小さくなっている。ここで、補強コード２１は、伸縮方向（長手方向）に力を加えられるよりも、曲げ方向に力を加えられる方が大きく変形する。即ち、補強コード２１を配置した部分は、曲げ方向よりも長手方向に剛性を大きく高めることができる。上記構成では、外径部ではタイヤ径方向ＴＲに補強コード２１を延ばし、かつ、内径部ではタイヤ周方向ＴＣに補強コード２１を延ばすように、上記傾斜角度を変化させている。そのため、タイヤ径方向ＴＲの剛性（径剛性）は内径部よりも外径部にて大きく向上する一方、タイヤ周方向ＴＣの剛性（周剛性）は外径部よりも内径部にて大きく向上する。特に、操縦安定性には踏面部を構成する外径部の径剛性が大きく寄与するため、このように外径部の径剛性が向上することによって操縦安定性が向上する。また、傾斜角度が徐々に大きくなるように湾曲して補強コード２１を配置しているため、補強コード２１を設けたことによる剛性分布の偏在化を防止でき、乗心地性を向上できる。また、外径部の周剛性が過度に高くなることが抑制されるので、タイヤ周方向ＴＣの接地長が短くなることが抑制される。これにより、接地圧の増大を抑制し、乗心地性を一層向上できる。

（２）外径部では、補強コード２１の傾斜角度が４５度以上であることで（本実施形態では最大９０度）、一定以上の径剛性および一定以下の周剛性を確保できる。従って、必要な操縦安定性および乗心地性を確保できる。

（３）内径部では、補強コード２１の傾斜角度が４５度未満であることで（本実施形態では最小２０度）、一定以下の径剛性を確保できる。従って、径剛性が過剰に高くなり、乗心地性が悪化することを防止できる。

（４）傾斜角度のタイヤ径方向ＴＲの外側と内側の境界部を、リムプロテクタ２２の頂部２２ａに設定しているため、補強コード２１によって径剛性の低い部分の径剛性を効率的に向上させることができる。リムプロテクタ２２の頂部２２ａよりも内径部には、ビードフィラー３２およびビードコア３１などの高剛性部品が配置されているため、当該部分の径剛性は相対的に高い一方、そのような高剛性部品が配置されていない外径部の径剛性は相対的に低い。従って、リムプロテクタ２２の頂部２２ａを境界部として傾斜角度を規定し、この境界部よりもタイヤ径方向外側では傾斜角度を所定以上大きくし、タイヤ径方向内側では傾斜角度を所定以上小さくすることで、相対的に径剛性の低い部分の径剛性を効率的に向上させることができる。これにより、操縦安定性を効率的に向上させることができる。

（５）傾斜角度の変化は、４０度以上であるため、外径部と内径部における径剛性の差異を一定以上確保でき、同様に外径部と内径部における周剛性の差異を一定以上確保できる。そのため、外径部では一定以上の径剛性および一定以下の周剛性を確保できるとともに、内径部では一定以下の径剛性を確保できる。従って、一層確実に操縦安定性および乗心地性を向上できる。

（６）補強コード２１のタイヤ径方向ＴＲの外端の高さｈ１は、タイヤ断面高さＨの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されていることで、径剛性の向上が求められる適正な位置に補強コード２１を配置できる。上記の３０％より小さい範囲に補強コード２１を配置しても、当該範囲はビードコア３１およびビードフィラー３２等によって既に径剛性が高い範囲である。従って、当該範囲にのみ補強コード２１を配置しても外径部において必要な径剛性が得られない。また、上記の７０％より大きい範囲に補強コード２１を配置すると、径剛性が過剰に高まり、乗心地性が悪化するおそれがある。従って、これらを除く上記の３０％以上かつ７０％以下の適正な範囲に補強コードを配置することで、適正な径剛性が得られる。

（７）タイヤ径方向ＴＲにおいて、カーカスプライ１２の折り返し端１２ａ、補強コード２１の外端２１ａ、およびビードフィラー３２の外端３２ａが、この順に外側から内側へ配置されているため、タイヤ径方向ＴＲにおいて外側から内側へ向かって、径剛性が段階的に大きくなる。この段階的な剛性変化によって、局所的に大きな剛性変化を防止し、即ち剛性分布の偏在化を防止できるため、乗心地性を向上させることができる。

（８）カーカスプライ１２の折り返し端１２ａのタイヤ径方向ＴＲの高さｈ２は、補強コード２１の外端２１ａのタイヤ径方向高さｈ１の１．０５倍以上であることで、カーカスプライ１２の端部１２ａと補強コード２１の端部２１ａが重複しないため、上記の段階的な剛性変化を一層確実にできる。また、カーカスプライ１２とベルト１３の重複量ｄが２０ｍｍ以下にされていることで、カーカスプライ１２の長さを抑え、重量およびコストを低減できる。

以下の表１に示すように、比較例及び実施例に係るタイヤについて、操縦安定性および乗心地性をそれぞれ比較例１の場合を１００として指数により評価した。

操縦安定性については、タイヤを乗用車に装着し、車両指定空気圧に設定し、乾燥路面にて、加速、制動、旋回、およびレーンチェンジをする試験走行を実施した。専門のドライバにより限界性能、応答性能、および直進性能の観点から相対的に操縦安定性を官能評価した。

乗心地性については、上記の操縦安定性と同様の試験走行を実施した。専門のドライバにより衝撃および振動等の観点から相対的に乗心地性を官能評価した。

上記の操縦安定性および乗心地性の各指数は、それぞれ値が大きいほど好ましい。

比較例１の形状は、補強コード２１が直線形状であり、傾斜角度θ１が２３度である。比較例２の形状は、補強コード２１が直線形状であり、傾斜角度θ１が９０度である。比較例３の形状は、補強コード２１が直線形状であり、傾斜角度θ３が１０度である。また、実施例１の形状は、補強コード２１が湾曲形状であり、傾斜角度がθ１＝２０度からθ２＝９０度までタイヤ径方向ＴＲ外側に位置するほど徐々に大きくなっている。実施例２の形状は、補強コード２１が湾曲形状であり、傾斜角度がθ１＝２０度からθ２＝１２０度までタイヤ径方向ＴＲ外側に位置するほど徐々に大きくなっている。実施例３の形状は、補強コード２１が湾曲形状であり、傾斜角度がθ１＝２０度からθ２＝６０度までタイヤ径方向ＴＲ外側に位置するほど徐々に大きくなっている。

実施例１〜３のいずれにおいても、操縦安定性および乗心地性について、補強コード２１を湾曲させたことにより比較例１よりも良好な結果を得ることができた。比較例２，３と比較すると、部分的に良好な結果を得ることができた。特に実施例１については、全例の中で最良の結果を得ることができており、各性能について顕著な効果を発揮した。

以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１０ トレッド部
１１ インナーライナー
１２ カーカスプライ
１２ａ 折り返し端（端部）
１３ ベルト
１４ トレッド補強層
２０ サイドウォール部
２１ 補強コード
２１ａ 外端
２２ リムプロテクタ
２２ａ 頂部
３０ ビード部
３１ ビードコア
３２ ビードフィラー
３２ａ 外端

Claims (8)

1. 踏面を構成するトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、タイヤ周方向に環状に連続して延びるビードコアと、前記ビードコアに隣接して前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーとが設けられた一対のビード部と
   を備え、
   前記ビード部および前記サイドウォール部に、タイヤ径方向外側に位置するほどタイヤ周方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなるように湾曲して配置された補強コードが設けられている、空気入りタイヤ。
2. タイヤ径方向外側において、４５度以上の前記傾斜角度を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ径方向内側において、４５度未満の前記傾斜角度を含む、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール部に、タイヤ幅方向に突出した頂部を有し、タイヤ周方向に環状に連続して形成されたリムプロテクタをさらに備え、
   前記傾斜角度のタイヤ径方向外側と内側の境界部は、前記リムプロテクタの頂部である、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜角度の変化は、４０度以上である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強コードのタイヤ径方向外端は、タイヤ断面高さの３０％以上かつ７０％以下の範囲に配置されている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアおよび前記ビードフィラーの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返して配設された少なくとも１つのカーカスプライをさらに備え、
   タイヤ径方向において、前記カーカスプライの折り返し端、前記補強コードの外端、および前記ビードフィラーの外端が、この順に外側から内側へ配置されている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部の内部にタイヤ幅方向に延びるベルトをさらに備え、
   前記カーカスプライの折り返し端のタイヤ径方向高さは、前記補強コードの外端のタイヤ径方向高さの１．０５倍以上であり、
   前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトは、部分的に重複しており、
   前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトの重複量は、２０ｍｍ以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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