JP5887338B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関するものであり、とくには、充分な耐久性と操縦安定性を確保しながらも、転がり抵抗を低減させる技術に関する。

タイヤの転がり抵抗の低減を図る技術としては、特許文献１，２等に開示されたものがある。特許文献１に記載された発明は、操縦安定性と乗り心地性能を犠牲にすることなく、転がり抵抗を減じうる空気入りタイヤを提供することを目的として、カーカス折返し端を、タイヤ断面高さＳＨの０．１５倍以下の高さに位置させ、ベルト端とカーカス折返し端との間のサイドウォール部領域内であってカーカスの外面に、厚さが０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の短繊維補強層を配するものである。また、その短繊維補強層を、ブタジエンゴム４０〜７０重量部に対して、天然ゴムおよび／又はイソプレンゴム３０〜６０重量部を配合したゴム成分に、短繊維およびカーボンブラックを含有させ、かつ、短繊維の９０％以上を、タイヤ周方向に対して±２０°の範囲の角度で配向し、しかもこの配向方向の複素弾性率Ｅ*ａと、配向方向に直角な方向の複素弾性率Ｅ*ｂとの比（Ｅ*ａ／Ｅ*ｂ）を５以上としたものである。

また、特許文献２に記載された発明は、タイヤの軽量化と操縦安定性とを乗り心地性の低下をもたらすことなく両立するようにした空気入りタイヤを提供することを課題として、カーカス層を単層構造にすると共に、その両端部を左右のビードコアの周りにビードフィラーを挟むようにタイヤ内側から外側へタイヤ最大幅位置を超え、かつベルト層に到達しない位置まで折り返した構成にし、ビードフィラーの、ビードヒールからの高さをタイヤ断面高さＳＨの１５〜３０％とし、サイドウォール部のゴム厚さを３．５〜５．０ｍｍとし、インナーライナーをヤング率が５〜５０ＭＰａで、厚さが０．０５〜０．２５ｍｍの熱可塑性エラストマー組成物で構成し、サイドウォール部を天然ゴムを７０重量％以上配合したゴム組成物で構成したことを特徴とするものである。

特開平８−１７５１１９号公報 特開２００９−１２２８号公報

しかるに、特許文献１の発明は、カーカス折返し部分およびビードフィラーのそれぞれの半径方向寸法を小さくし、軽量化することにより転がり抵抗を低減するものであり、タイヤサイド部の剛性低下に起因する操縦安定性の低下に対しては、サイドウォール部に別個の補強層を配設することで対処しているものの、これによってなお操縦安定性の低下が否めないという問題があった。

特許文献２の発明は、ビードフィラーの高さを低く抑えて小型化することで、タイヤの軽量化を実現することはできるものの、これもまたタイヤサイド部の剛性低下の故に、サイドウォール部のゴム厚みを厚く確保し、そして、インナーライナーをゴムより比重が小さい一方で、ゴムよりヤング率の高い熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物で形成することで、サイド部剛性の増加を図っているものの、操縦安定性の低下を充分に防ぐことができないという問題があった。

すなわち、一般的な乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、折返し部分の半径方向高さが、タイヤ断面高さＳＨの４０〜５０％、ビードフィラーのタイヤ半径方向高さが２５ｍｍ以上、また、サイドウォールゴムの厚みが２．５ｍｍ以上であるところ、タイヤの転がり抵抗の低減を目的として、たとえば、折返し部分の半径方向高さを、タイヤ断面高さＳＨの１０〜４０％、ビードフィラーの半径方向高さを１０〜２０ｍｍ、そしてサイドウォールゴムの厚みを１〜２．６ｍｍとしたときは、タイヤの偏芯が低減されることも相俟って、転がり抵抗を低減させることは可能となるが、タイヤサイド部の剛性の低下を、サイドウォールゴムの厚み等の増加をもって補ってなお、充分な耐久性と所要の操縦安定性を確保することは甚だ困難であった。

それゆえこの発明は、充分な耐久性とすぐれた操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を有効に低減した空気入りタイヤを提供することをその目的とする。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部内に埋設したそれぞれのビードコア間にトロイダルに延びる本体部分と、該本体部分から前記ビードコアの周りで折返されタイヤ半径方向外側に延びる折返し部分とを有する、プライコードのゴム被覆になる一枚以上のカーカスプライと、前記本体部分と折返し部分との間に配設されて、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードフィラーと、を備える空気入りタイヤにおいて、前記折返し部分の、ビードフィラーの半径方向外端よりも半径方向外側に延在する部分が、前記本体部分と１ｍｍ以下の距離を保持しながら、前記ビードフィラーの半径方向外端からの距離が５ｍｍ以上となる位置まで延び、前記折返し部分の半径方向外端である折返し端が、ビード部およびサイドウォール部の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向内側で、かつ半径方向の最内端からタイヤ断面高さの１０％〜４０％の範囲に位置するとともに、前記折返し端を覆いながら、前記本体部分および前記折返し部分の幅方向外側に位置し、タイヤ外面の一部をなすサイドゴムを備え、空気入りタイヤを適用リムに組み付け、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの、幅方向の断面姿勢で、タイヤ赤道面に直交して延びて、車輌への装着外側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置を通る仮想線分と、車輌の外側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）が、タイヤ赤道面に直交して延びて、車輌への装着内側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置を通る仮想線分と、車輌の内側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さく、車輌への装着外側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｏｕｔ）が、前記車輌への装着内側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｉｎ）より小さく、前記タイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）が、前記タイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲であることを特徴とするものである。ここで、左右でタイヤ断面高さＳＨが異なる場合、「タイヤ断面高さＳＨの１０％〜４０％の範囲」とは、タイヤ幅方向の一方側は一方のＳＨに従い、他方側は他方のＳＨに従うものとする。なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、ＪＡＴＭＡで規定される通り、規定内圧を充填し無負荷状態でのタイヤの外径とリム径の差の１／２を指す。そして「曲げの中立軸」とは、ビード部およびサイドウォール部が曲げ変形する際に引張応力を受ける部分と圧縮応力を受ける部分の境界を指し、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて、ビード部およびサイドウォール部の歪を算出し、引張歪と圧縮歪の境界点を連続的に結ぶことにより得られる。なお、ここでいう「最大幅位置の曲率半径」とは、サイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置を中心とする円弧の曲率半径を指す。

かかる空気入りタイヤにあっては、ビードフィラーよりも半径方向外側領域のカーカスプライの本体部分と折返し部分を１ｍｍ以下の距離で沿わせ、折り返し端を、曲げの中立軸よりも幅方向内側に設定し、さらに折返し端の幅方向外側にサイドゴムを配設することにより、耐亀裂進展性を高めて、耐久性能を確保することができる。また、カーカスプライの折返し端部を、タイヤ半径方向最内端（リム径ライン）からタイヤ断面高さＳＨの１０％〜４０％の範囲内に配置し、小型化することにより軽量化するとともにタイヤ偏芯性が向上して、転がり抵抗を低減することができる。さらに折返し端とビードフィラー端の距離を５ｍｍ以上としたことにより、１箇所に大きな剛性の段差ができるのを防止し、応力を分散させることで、カーカスおよびビードフィラーの端部を起点としたセパレーション故障を抑制することができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド接地面のネガティブ率が、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくなることが好ましい。

タイヤを装着した車輌の直進走行状態の下では、多くの場合は、タイヤの、車輌への装着姿勢で内側に位置することとなるトレッド接地面部分のトレッド周方向の接地長さが長くなる一方で、車輌への装着姿勢で外側に位置することとなるトレッド接地面部分のトレッド周方向の接地長さが極端に短くなって、フットプリント輪郭線がほぼ三角形状になるが、かかる空気入りタイヤにあっては、タイヤの負荷転動に当って、車輌への装着姿勢で外側に位置することになるトレッド接地面部分のトレッド周方向の接地長さを、車輌の内側に位置することになるトレッド接地面部分の接地長さと同等にまで長くして、大きな接地面積を確保することで、タイヤを軽量化しながらも、直進走行および旋回走行のいずれにおいてもすぐれた操縦安定性を発揮させることができる。また、トレッド接地面のネガティブ率、すなわち、溝面積比率を、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくすることで、装着内側のトレッド接地面の排水性能を発揮させるとともに、装着外側の陸部剛性を高めて、効果的にコーナリングフォースを発生し旋回能力を向上させることができる。

しかもこのタイヤでは、車輌の外側でのタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）を、車輌の内側でのタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さくすることによって、車輌の外側のサイド剛性が低くなり、接地性が向上する。また、車輌の外側でのサイドウォール部の曲率半径（Ｒｏｕｔ）を、車輌の内側でのサイドウォール部の曲率半径（Ｒｉｎ）より小さくすることによって、さらに車輌の外側のサイド剛性が低くなり、接地面積が充分に確保され、操縦安定性が向上する。

ここで、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「所定の空気圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「所定の負荷」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける最大負荷能力に相当する荷重をいうものとする。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC．”の“YEAR BOOK”であり、欧州では、“The European Tyre and Rim Technical Organisation”の“STANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。

またここで、「サイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置」とは、所定の空気圧を充填するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの、負荷の直下位置での、各サイド部の、タイヤ赤道面から最も離隔して位置する外表面位置をいうものとする。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記タイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）が、前記タイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲であることにより、より確実に、装着外側のタイヤ接地性を向上させて、所望の操縦安定性を得ることができる。また、タイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）が、タイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１倍未満である場合には、装着外側の接地性向上効果が得られず、１．３倍を超えた場合には、左右接地性が不均一になりすぎるため、全体の接地性が悪化する。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記サイドゴムの厚さが、１ｍｍ〜２．６ｍｍの範囲であることが好ましく、これによれば、転がり抵抗の低減と操縦安定性の改善を効果的に得ることができる。サイドゴムの厚さが１ｍｍ未満の場合には耐久性が悪化し、２．６ｍｍを超えると燃費が悪化してしまうおそれがある。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記トレッド接地面の、前記車輌への装着外側の半部に一本の環状周方向主溝を、装着内側の半部に二本の環状周方向主溝を備え、前記外側の半部の一本の環状周方向主溝と、該環状周方向主溝の車輌の内側に隣接する環状周方向主溝との間に区画される陸部列の平均幅が、車輌の内側半部の二本の環状周方向主溝間に区画される陸部列の平均幅の１．５倍以上であることが好ましく、これによれば、所期した排水性能を発揮させるとともに、旋回走行時の発生横力を高めて旋回性能を向上させることができる。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記ビードフィラーのタイヤ半径方向寸法が、１０ｍｍ〜２０ｍｍの範囲であることが好ましく、これによれば、ビードフィラーの体積、ひいては、タイヤ重量を低減させて、転がり抵抗を有効に抑制することができる。

この発明によれば、充分な耐久性とすぐれた操縦安定性を確保しつつ、軽量化によってタイヤの転がり抵抗を有効に低減させることができる。

この発明にしたがうタイヤを、適用リムに組み付けて、所定の空気圧を充填し、車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させた状態を示すタイヤ幅方向断面図である。 トレッド接地面への周方向主溝の形成例を示すトレッドパターンの部分展開平面図である。 （ａ）は従来タイヤの車輌の直進走行時のフットプリントの例を示す輪郭線であり、（ｂ）はこの発明に基づく車輌の直進走行時のフットプリントの例を示す輪郭線である。 図２に示すトレッドパターンを有するタイヤの、車輌の旋回走行時の横力の発生態様を例示するタイヤの幅方向断面図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。

図１に示すこの実施形態のタイヤ１は、適用リムＲに組みつけられ、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させた状態であり、タイヤ赤道面Ｅに対し、図の右半部が車輌の外側に位置し、図の左半部が車輌の内側に位置することになる。なお、車輌の装着方向は、タイヤ表面に設けられた、装着方向あるいは回転方向を示す表示部（図示省略）に従うものとする。

また、図中３はトレッド部を、５はトレッド部の各側部に連続して半径方向内側へ延びる各サイドウォール部を、そして７は、各サイドウォール部５の半径方向内側に連続させて設けた各ビード部をそれぞれ示す。

図１に示すところでは、それぞれのビード部７に埋設配置した一対のビードコア９間に、一枚以上のカーカスプライ、図では一枚のカーカスプライからなるカーカス１１の本体部分１１ａをトロイダルに延在させるとともに、その本体部分１１ａからビードコア９の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻上げて延びる折返し部分１１ｂを有する。また、カーカス１１の本体部分１１ａと折返し部分１１ｂとの間には、ビードコア９の外周面と隣接する位置から、半径方向外方に向けて先細りに延びるビードフィラー１３を配設し、ビードフィラー１３よりも半径方向外側の領域において、カーカスの折返し部分１１ｂを、本体部分１１ａと１ｍｍ以下の距離を保ちながら配設する。図示の例では、折返し部分１１ｂは本体部分１１ａと接触しているが、離れていてもよく、この場合は１ｍｍ以下で定義し、折返し部分１１ｂから本体部分１１ａまで下ろした垂線の距離が１ｍｍ以下であることを指す。また、折返し部分１１ｂの半径方向外側端部（折返し端とも言う。）１１ｃと、ビードフィラー１３の半径方向外端１３ａとは最短距離で５ｍｍ以上の距離を有し、さらに折返し部分の半径方向外端１１ｃを、ビード部およびサイドウォール部の曲げの中立軸（この例では、図示はしないが、ビード部およびサイドウォール部の内部において、タイヤ外表面とカーカスの間でカーカス本体部とほぼ一定の距離を保ちながらカーカス本体部に沿うように位置している）よりも幅方向内側で、半径方向には、断面高さＳＨの１０％〜４０％の範囲に配置する。また、タイヤ外面の一部をなすサイドゴム５ａを、折返し端１１ｃを覆いながらカーカスの外側に配設する。カーカス１１のクラウン域の外周側には、ベルト１５を配設する。カーカスの本体部分１１ａと折返し部分１１ｂを沿わせることで剛性を高め、折り返し端１１ｃを、曲げの中立軸よりも幅方向内側に設定し、さらに折返し端１１ｃの幅方向外側にサイドゴム５ａを配設することにより、折返し端１１ｃを起点とした亀裂を防止し、耐久性能を確保することができる。また、折返し端１１ｃを、タイヤ半径方向最内端（リム径ライン）からタイヤ断面高さＳＨの１０％〜４０％の範囲内に配置し、小型化することにより軽量化するとともにタイヤ偏芯性が向上して、転がり抵抗を低減することができる。また好ましくは、折返し端１１ｃをタイヤ半径方向最内端（リム径ライン）からタイヤ断面高さＳＨの１０％〜３０％の範囲内に配置することが望ましく、これによれば、転がり抵抗の低減効果をより効果的に得ることができる。さらに折返し端１１ｃとビードフィラー端１３ａの距離を５ｍｍ以上としたことにより、剛性端を２箇所に分け、応力を分散させることで、故障を抑制することができる。

好ましくは、サイドゴム５ａの厚さを１ｍｍ〜２．６ｍｍの範囲、より好適には１．５ｍｍ〜２．０ｍｍとして、ビードフィラー１３の、タイヤ半径方向寸法を１０〜２０ｍｍの範囲、なかでも好適には１０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲として、タイヤ重量の低減を図り、これによれば、転がり抵抗をより低減することができる。

このような内部補強構造の空気入りタイヤ１のトレッド接地面１７には、たとえば、トレッド周方向へ直線状、ジグザグ状等の所要の形態で連続して延在する複数本の環状周方向主溝１９を設ける。なお図示はしないが、トレッド接地面１７には、環状周方向主溝１９に交差して延びる、横溝ないしは傾斜溝を設けることもできる。

ところで、この発明に係るタイヤ１では、図示のような、タイヤ幅方向の断面内で、タイヤ赤道面Ｅに直交して延びて、車輌の外側に位置することになるタイヤサイド部２１ａおよび、車輌の内側に位置することになるタイヤサイド部２１ｂのそれぞれの、タイヤ赤道面Ｅからの最大幅位置２３ａ，２３ｂを通るそれぞれの仮想線分２５ａ，２５ｂと、車輌の外側となるトレッドの接地端２７ａとの間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）を、車輌の内側となるトレッド接地端２７ｂとの間のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さくし、好ましくは、後者のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）を、前者のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲とする。

そしてここでは、トレッド接地面１７のネガティブ率、すなわち溝面積比率を、車輌への装着外側の半部で装着内側の半部より小さくしている。また好適には、装着内側のネガティブ率を、装着外側のネガティブ率の１．５〜２．０倍の範囲であることが望ましい。

以上のようなタイヤ１においてより好ましくは、図２にトレッドパターンを展開図で例示するように、車輌への装着姿勢のタイヤ１のトレッド接地面１７の、タイヤ赤道線ｅより、車輌の内側の半部に、直線状、ジグザグ状等の延在形態を可とする、図では直線状をなす二本の環状周方向主溝１９を設けるとともに、車輌の外側の半部に、所要の形態で延在する一本の環状周方向主溝１９を設けて、トレッド接地面１７に、所期した通りのネガティブ率を付与するとともに、前記外側の半部の一本の環状周方向主溝１９と、該環状周方向主溝１９の車輌の内側に隣接する環状周方向主溝１９との間に区画される陸部列２９の平均幅ｗ_１を、車輌の内側の半部の二本の環状周方向主溝１９間に区画される陸部列３１の平均幅ｗ_２の１．５倍以上として、所期した排水性能を発揮させるとともに、車輌の外側の半部に所要に応じた陸部剛性を付与して、旋回走行時の発生横力を高めて旋回性能を向上させることができる。

ここで、車輌の外側半部の一本の環状周方向主溝１９と、外側トレッド接地端２７ａとの間に区画される陸部列３３および、車輌の内側半部のショルダー側環状周方向主溝１９と内側トレッド接地端２７ｂとの間に区画される陸部列３５のそれぞれはいずれも、トレッド接地面幅Ｗの２５〜３０％の範囲とすることができる。なお、図２中の仮想線は、フットプリントの輪郭線を例示する。

このように構成してなるタイヤ１によれば、車輌の外側のタイヤサイド部２１ａの、最大幅位置２３ａの曲率半径（Ｒｏｕｔ）を、車輌の内側のタイヤサイド部２１ｂの、最大幅位置２３ｂの曲率半径（Ｒｉｎ）より小さくして、負荷の作用時のタイヤサイド部２１ａの、膨出方向の撓み変形量を十分大きくすることで、タイヤ幅方向の断面形状をタイヤ赤道線ｅに対して対称となる従来タイヤでは、図３（ａ）に示すような、略三角形状であった、車輌の直進走行時のタイヤのフットプリント輪郭線を、図３（ｂ）に示すような、ほぼ方形形状に改善して、車輌の外側のトレッド接地面の、トレッド周方向の接地長さを十分長く確保することができ、これにより、タイヤの軽量化を図ってなお、大きな接地面積の下での、高い路面グリップ力に基づいて、直進走行時および旋回走行時のそれぞれで、すぐれた操縦安定性を発揮させることができる。

しかもこのタイヤ１では、トレッド接地面１７のネガティブ率を、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくして、装着外側の陸部の剛性を高めることで、図４に例示するように、車輌の旋回走行時に旋回の外側に位置することになる、とくに、その装着外側の陸部により、遠心力に対抗する、十分大きな横力を発生させることができる。

サイズが１５５／６５Ｒ１３の、実施例１〜１３および比較例１〜３のタイヤそれぞれにつき、転がり抵抗試験操縦安定性試験、および耐久性試験を行って、比較例１のタイヤの測定値をコントロールとして指数評価したところ、表１に示す結果を得た。

なおここで、実施例１〜１３のタイヤは折返し端が、ビード部およびサイドウォール部の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向内側であり、タイヤを適用リムに組み付け、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの幅方向の断面姿勢で、車輌への装着外側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｏｕｔ）が６０mm、車輌への装着内側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｉｎ）が８０mmであり、トレッド接地面のネガティブ率が、車輌への装着外側の半部で３０％、装着内側の半部で３５％である。

また、比較例１〜３のタイヤは折返し端が、ビード部およびサイドウォール部の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向内側であり、タイヤを適用リムに組み付け、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの幅方向の断面姿勢で、車輌への装着外側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｏｕｔ）が７０mm、車輌への装着内側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｉｎ）が７０mmであり、トレッド接地面のネガティブ率が、車輌への装着外側の半部で３０％、装着内側の半部で３５％である。

表１に示す「カーカス折返し高さ（％）」とは、タイヤの半径方向の最内端（リムライン）からカーカスの折返し端までの半径方向距離をタイヤ断面高さに対する割合（％）で表したものであり、「Ｈｉｎ／Ｈｏｕｔ」とは、車輌装着内側における最大幅位置のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）の、車輌装着外側における最大幅位置のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）に対する倍率を表す。また「ビードフィラー高さ（ｍｍ）」とは、ビードフィラーのタイヤ半径方向寸法（ｍｍ）を表す。

実施例１〜12、および比較例１，２のタイヤは、カーカスの折返し部分の、ビードフィラーの半径方向外端よりも半径方向外側に延在する部分が、カーカスの本体部分と１mmの距離を保持し、比較例３のタイヤは、カーカスの折返し部分の、ビードフィラーの半径方向外端よりも半径方向外側に延在する部分が、カーカスの本体部分と1.2mmの距離を保持し、実施例13のタイヤは、カーカスの折返し部分の、ビードフィラーの半径方向外端よりも半径方向外側に延在する部分が、カーカスの本体部分と0.8mmの距離を保持して配置される。また、比較例２のタイヤはビードフィラーの半径方向外端からカーカスの折返し端までの距離が５ｍｍ未満であり、実施例1〜13および比較例１，３のタイヤはビードフィラーの半径方向外端からカーカスの折返し端までの距離が５ｍｍ以上である。

（性能評価方法）
ここで、転がり抵抗は、タイヤを、ＪＡＴＭＡに規定する標準リム（４．５Ｊ×１３）に組付けるとともに、２１０ＫＰａの空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡに規定する最大負荷能力の７３％の負荷（２．８１ｋＮ）を作用させて、室内ドラム試験機を用いて８０ｋｍ／ｈの速度で転動させたときの接地面に生じる進行方向の抵抗を測定することにより求め、また、操縦安定性は、タイヤを車輌指定リム（４．５Ｊ×１３）に組付けるとともに、車輌指定の空気圧（２３０ＫＰａ）を充填して乗用車輌に装着し、２名乗車の荷重条件（１．１９〜２．７ｋＮ）下で、乗用車一般領域の速度（６０〜１２０ｋｍ／ｈ）にて屋外テストコースを実車走行したときのフィーリングによって求めた。また、耐久性は、タイヤを、ＪＡＴＭＡに規定する標準リム（４．５Ｊ×１３）に組付けるとともに、正規内圧を充填し、ＪＡＴＭＡに規定する最大負荷能力の１００％の負荷を作用させて、室内ドラム試験機を用いて６０ｋｍ／ｈの速度で転動させたときの、カーカスの折返し端を起点とした故障が発生するまでの走行距離を測定し評価した。なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

上記の評価結果から、実施例のタイヤは比較例のタイヤと比較して、操縦安定性および耐久性は確保しながらも、転がり抵抗を低減していることがわかる。

かくしてこの発明によって、充分な操縦安定性と耐久性を確保しながらも、転がり抵抗を有効に低減し得る空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
３ トレッド部
５ サイドウォール部
７ ビード部
９ ビードコア
１１ カーカス
１３ ビードフィラー
１５ ベルト
１７ トレッド接地面
１９ 環状周方向主溝

Claims (5)

1. 一対のビード部内に埋設したそれぞれのビードコア間にトロイダルに延びる本体部分と、該本体部分から前記ビードコアの周りで折返されタイヤ半径方向外側に延びる折返し部分とを有する、プライコードのゴム被覆になる一枚以上のカーカスプライと、前記本体部分と折返し部分との間に配設されて、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードフィラーと、を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記折返し部分の、ビードフィラーの半径方向外端よりも半径方向外側に延在する部分が、前記本体部分と１ｍｍ以下の距離を保持しながら、前記ビードフィラーの半径方向外端からの距離が５ｍｍ以上となる位置まで延び、
   前記折返し部分の半径方向外端である折返し端が、ビード部およびサイドウォール部の曲げの中立軸よりもタイヤ幅方向内側で、かつ半径方向の最内端からタイヤ断面高さの１０％〜４０％の範囲に位置するとともに、
   前記折返し端を覆いながら、前記本体部分および前記折返し部分の幅方向外側に位置し、タイヤ外面の一部をなすサイドゴムを備え、
   空気入りタイヤを適用リムに組み付け、所定の空気圧を充填して車輌に装着するとともに、所定の負荷を作用させたタイヤの、幅方向の断面姿勢で、
   タイヤ赤道面に直交して延びて、車輌への装着外側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置を通る仮想線分と、車輌の外側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）が、タイヤ赤道面に直交して延びて、車輌への装着内側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置を通る仮想線分と、車輌の内側となるトレッド接地端との間のタイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）より小さく、
   車輌への装着外側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｏｕｔ）が、前記車輌への装着内側のサイドウォール部のタイヤ赤道面からの最大幅位置の曲率半径（Ｒｉｎ）より小さく、
   前記タイヤ半径方向距離（Ｈｉｎ）が、前記タイヤ半径方向距離（Ｈｏｕｔ）の１．１〜１．３倍の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド接地面のネガティブ率が、車輌への装着外側の半部で、装着内側の半部より小さくなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイドゴムの厚さが、１ｍｍ〜２．６ｍｍの範囲である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド接地面の、前記車輌への装着外側の半部に一本の環状周方向主溝を、装着内側の半部に二本の環状周方向主溝を備え、
   前記外側の半部の一本の環状周方向主溝と、該環状周方向主溝の車輌の内側に隣接する環状周方向主溝との間に区画される陸部列の平均幅が、車輌の内側半部の二本の環状周方向主溝間に区画される陸部列の平均幅の１．５倍以上である、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードフィラーのタイヤ半径方向寸法が、１０ｍｍ〜２０ｍｍの範囲である、請求項１〜４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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