JP2004237808A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】コーナリング走行時の操縦安定性と高速耐久性とを両立可能にする空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】左右のビード部3i,3o のビートコア6i,6o にそれぞれカーカス層5の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコア6i には、カ−カス層5の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコア6o には、カ−カス層5の端部をタイヤ外側から内径側へ巻き込むように係止する。製造方法は、成形ドラムに巻き付けた筒状カーカス材の端部を径方向外側へ拡開させ、その内側にビードコアを打ち込み、その外側から内側へ拡開端部を巻き込み、反対側の端部には外周側にビードコアを打ち込み、その内側から外側へ該反対側の端部を巻き上げる。
【選択図】 図2
【解決手段】左右のビード部3i,3o のビートコア6i,6o にそれぞれカーカス層5の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコア6i には、カ−カス層5の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコア6o には、カ−カス層5の端部をタイヤ外側から内径側へ巻き込むように係止する。製造方法は、成形ドラムに巻き付けた筒状カーカス材の端部を径方向外側へ拡開させ、その内側にビードコアを打ち込み、その外側から内側へ拡開端部を巻き込み、反対側の端部には外周側にビードコアを打ち込み、その内側から外側へ該反対側の端部を巻き上げる。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、さらに詳しくは、操縦安定性と高速耐久性とを有し、特にタイヤ断面高さが95mm以下の超偏平タイヤとして優れた性能を発揮する空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【0002】
【従来技術】
近年、タイヤの偏平化がますます進み、ここ数年の間にタイヤ断面高さが95mm以下のいわゆる超低偏平タイヤが普及するに至っている。しかし、このように超偏平になったタイヤでは、そのプロファイルの効果によりタイヤ半径方向の縦バネ定数が大きくなるため、コーナリング走行時にトレッドの車両外側接地域の面積が上昇し難くなり、充分なコ−ナリングフォースが得られなくなるという問題があった。
【0003】
この問題の解決のためには、縦バネを低減すればよい。しかし、一般にタイヤ内側はネガティブキャンバによりタイヤ外側に比べて撓み変形量が多くなっているところに、その縦バネを低下させると、変形量が一層増加することになって高速耐久性が悪化してしまうという問題がある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上述のような両立困難な問題を解決し、偏平タイヤであっても、コーナリング走行時の操縦安定性と高速耐久性とを両立可能にする空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部のビートコアにそれぞれカーカス層の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ外側から内径側へ巻き込むように係止したことを特徴とするものである。
【0006】
また、他の本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部のビートコアにそれぞれカーカス層の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコアには、該ビードコアを上下に二分割すると共に、前記カ−カス層の端部をタイヤ外側から該二分割されたビードコア間に挟持するように係止したことを特徴とするものである。
【0007】
このように車両装着時車両外側のビード部では、ビードコアに対してカ−カス層端部をタイヤ外側から内径側へ巻込むか、又は上下二分割したビードコア間に挟持する係止構造にしたことによって、サイドウォール部のカーカスラインの曲率半径を大きくし、それによってタイヤ径方向の変形量を増大させ縦バネ定数を低減させる。したがって、コーナリング走行時にトレッド面の車両外側域の接地面積が増加し、コ−ナリングフォースが増大するため、操縦安定性を向上することができる。他方、車両装着時車両外側のビード部では、カ−カス層端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるようにして従来の係止構造と同じにして、縦バネ定数を従来タイヤと同等レベルに維持するようにしたため、高速耐久性を低下することがない。
【0008】
上記構成の空気入りタイヤの本発明による製造方法は、成形ドラムにシート状のカーカス材を筒状に巻き付け、該筒状カーカス材の両端部のうち、タイヤを車両装着時車両外側になる側の端部を径方向外側へ拡開させ、該拡開した端部の内側にビードコアを打ち込んだ後、前記拡開した端部を該ビードコアの外側から内側へ巻き込み、また前記筒状カーカス材の反対側の端部には、その外周側に別のビードコアを打ち込んだ後、該反対側の端部を該別のビードコアの内側から外側へ巻き上げる成形工程を行うことを特徴とするものである。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施形態を参照して本発明を具体的に説明する。
【0010】
図1は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線方向断面図である。
【0011】
空気入りタイヤは偏平率が50%以下で、タイヤ断面高さが95mm以下の超偏平ラジアルタイヤとして構成されている。1はトレッド部であり、その左右両側にそれぞれサイドウォール部2o,2i とビ−ド部3o,3i とが連接している。トレッド部1の内側にベルト層4が配置され、さらにタイヤ内側に沿うようにカーカス層5が配置され、その内側にインナーライナー7が空気バリア層として配置されている。そして、この空気入りタイヤは車両装着時に、上記サイドウォール部2o 及びビード部3o が車両外側に、サイドウォール部2i 及びビ−ド部3i が車両内側になるように車両に対する取付け方向が指定されている。
【0012】
ベルト層4は少なくとも2プライからなり、スチール等の高弾性率のコードをタイヤ周方向に対し10〜30°のコード角度で、かつ層間で互いに交差するように配置されている。カーカス層5は、高強度の有機繊維コード等からなり、タイヤ周方向に対して略90°の角度で配列する1プライ又は複数プライからなる。複数プライからなるカーカス層の場合は、タイヤ周方向に対するコード角度が70°〜90°の範囲で、層間で互いに交差するようになっている。
【0013】
上記カーカス層5は、車両装着時車両内側の端部は、ビードコア6i の周りにタイヤ内側から外側へビードフィラー8i を包み込むように折り返されて係止され、タイヤ最大幅付近まで延びている。また、車両装着時車両外側の端部は、ビードコア6o に対して、タイヤ外側から内径側へ巻き下げるように係止されている。このように車両外側のカーカス層5の端部は、ビードフィラー8o に対してはタイヤ外側だけに接し、かつビードコア6o の内径側で終端している。この場合、車両外側のカーカス層5の係止構造は、図3に示す実施形態のように、ビードコア6o を半径方向に上下に二分割し、その二分割されたビードコア6o の間に端部を挟持させたものであってもよい。
【0014】
このようにカーカス層5の端部の係止構造が左右で異なり、車両装着時の車両内側(図1の左側)では、カーカス層5の端部をビードコア6i に対してタイヤ内側から外側へ折り返しているのに対して、車両外側(図1の右側)では、カーカス層5の端部をビ−ドコア6o に対してタイヤ外側から内径側に巻き込んでいるため、そのカ−カスラインの曲率半径が車両内側のカ−カスラインの曲率半径よりも大きくなる。そのため車両外側のサイドウオ−ル部2o の撓み範囲Ho は、車両内側のサイドウオ−ル部2i の撓み範囲Hi よりも大きくなっている。
【0015】
このように車両外側におけるカーカス層5の係止構造を、従来構造と同じ車両内側の係止構造と異ならせたことにより、その車両内側の縦バネ定数が小さくなり、コ−ナリング走行時のコ−ナリングフォースの確保を増大させ、操縦安定性を向上する。また、車両内側の係止構造は従来構造と同じにしているため、縦バネ定数の低減はないから高速耐久性を維持することができる。
【0016】
上記作用効果は、タイヤの偏平率が小さいタイヤほど顕著にあらわれ、特にタイヤ断面高さが95mm以下のいわゆる超偏平タイヤの場合に非常に有効なものとなる。なお、ここで、タイヤ断面高さとは、空気入りタイヤをJATMA規定の正規リムにリム組み込みし、内圧を正規内圧に充填した状態におけるタイヤ断面高さをいう。
【0017】
本発明の操縦安定性と高速耐久性を両立させる作用効果は、図1に示す実施形態のように、車両外側に配置するビードフィラー8o の長さを、車両内側に配置するビードフィラー8i よりも短くすることにより一層向上することができる。すなわち、一般に車両内側のビードフィラー8i はタイヤ最大幅近辺まで延長するが、車両外側のビードフィラー8o の長さは、その1/2以下にするとよい。ビードフィラーの硬度としては、従来から使用されているものでよく、JIS−A硬度で80〜100程度が好ましい。
【0018】
また、本発明の作用効果は、図3に示す実施形態のように、トレッド面が主溝や副溝などの溝9によって占められる溝面積比率を、車両外側領域では小さく、車両内側領域で大きくするように異ならせることによって一層向上することができる。さらに具体的には、トレッド部1の接地幅を三等分したとき、両外側の車両外側1/3領域における溝面積比率を、車両内側1/3領域における溝面積比率よりも小さくすることである。
【0019】
このように溝面積比率を両外側領域で互いに異ならせることにより、車両外側領域では溝面積が少ない分だけコ−ナリング走行時のトレッド接地面積が増加するためコーナリングフォースが増大し、操縦安定性を一層向上すると共に、車外騒音も抑制することができる。他方、車両内側領域では、溝面積が多くなった分だけトレッド部の蓄熱量が減少するため高速耐久性が一層向上すると共に、排水性の向上により直進走行時の耐ハイドロプレ−ニング性も向上する。
【0020】
このような作用効果を一層得やすくするためには、上記車両内側1/3領域の溝面積比率は30〜40%の範囲とし、車両外側1/3領域の溝面積比率は26〜36%の範囲であって、かつ車両内側1/3領域の溝面積比率より2%、さらに好ましくは4%小さくするとよい。
【0021】
ここで、トレッド部の接地幅とは、空気入りタイヤをJATMA規定の正規リムにリム組み込みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面上で正規荷重を負荷したときのトレッド接地形状の幅をいう。
【0022】
上述した本発明の空気入りタイヤの製造方法は特に限定されるものではないが、例えば、以下に説明する方法で製造することが好ましい。
【0023】
図4(A)〜(D)は、本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤを成形するときの第1成形工程を例示する。
【0024】
図4において、10は第1成形工程用の成形ドラムである。図中において、成形ドラム10の左側は、加硫成形後のタイヤが車両装着時車両外側に位置する側であり、右側が車両内側に位置する側である。
【0025】
まず、図4(A)に示すように、成形ドラム10の外周に、未加硫ゴムからなるシート状のインナーライナ材17を筒状に巻き付け、更にその外側に、カーカスコードに未加硫ゴムがゴム引きされたカーカス材15を筒状に巻き付ける。筒状になったインナーライナ材17の軸方向長さ(幅)は、成形ドラム10の軸方向長さよりも大きく、両側に端部が突出している。同じく筒状になったカーカス材15の軸方向長さ(幅)は、インナーライナ材17よりも更に長く、しかも両端部の突出長さが、車両外側に位置する側よりも車両内側に位置する側の方が長くなっている。
【0026】
次に、筒状カーカス材15の軸方向両端部のうち、図4(B)に示すように、車両外側に位置する側の端部を折り返し、拡開状態にする。
【0027】
更に、反対側の筒状カーカス材15の車両内側に位置する側の端部外周には、図4(C)に示すように、ビードコア16o とビードフィラー18o とを一体化した環状材を外挿した後、そのビードコア16o /ビードフィラー18o 環状材を包み込むように、カーカス材15/インナーライナ材17の端部を中央側へ折り返して、その端末をカーカス材15の外周に接着させる。
【0028】
また、上記図4(B)においてカーカス材15の端部を拡開させた側には、その内側のインナーライナ材17の突出端部の外周に、ビードコア16i とビードフィラー18i とを一体化した環状材を外挿する。
【0029】
次いで、拡開状態にしてあったカーカス材15の端部を、ビードコア16i /ビードフィラー18i の一体環状材の外側を包み込むように巻き掛けることにより、図4(D)の状態にする。
【0030】
上記グリーンタイヤの第1成形工程において、図4(B)で行う筒状カーカス材15の端部の拡開操作は手作業で行うが、成形ドラム10の構造を図5や図6のように構成することにより、一部自動化することができる。
【0031】
図5に例示する成形ドラム10は、車両外側になる端部側の一部を、ドラム1周にわたり複数枚の板片10aによって構成し、それぞれを半径方向外側に向けて片開きするようにしたものである。また、図6に例示する成形ドラム10は、同じくドラムの一部をドラム1周にわたり複数枚の板片10aにより構成し、それぞれを半径方向外側に向けて昇降するようにしたものである。いずれの成形ドラムも、複数枚の板片10aが半径方向外側に向けて移動することにより、筒状カーカス材15の端部を拡開させることができる。
【0032】
上記のように第1成形工程で成形されたグリーンタイヤの中間成形体は、以後は公知の第2成形工程、加硫成形工程に従って処理されることにより、空気入りタイヤが得られる。すなわち、公知の第2成形工程では、未加硫ゴムからなるサイドウォールゴム、ベルト材、トレッドゴムが貼り付けられてグリーンタイヤになり、そのグリーンタイヤが金型に挿入されて加硫成形されることにより空気入りタイヤが完成する。
【0033】
【実施例】
実施例1,2、従来例、比較例1
タイヤサイズが205/40R17で、タイヤ断面高さが82mmの超偏平である点を共通にし、車両装着時の車両内側及び外側の各ビード部のカーカス係止構造、トレッド幅を三等分した車両外側1/3領域及び車両内側1/3領域の各溝面積比率をそれぞれ表1に記載のように互いに異ならせた実施例1,2、従来例、比較例1からなる4種類の空気入りタイヤを製造した。
【0034】
これら4種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法によりパイロンスラローム評価と高速耐久性とを評価したところ、表1の結果が得られた。
【0035】
〔パイロンスラローム評価〕
進入口と脱出口の間を200mに設定し、進入口から50mの位置から6本のパイロンを20mづつの間隔で立設すると共に、最後のパイロンから脱出口までを50mにしたスラローム走行路を設定した。
【0036】
他方、試験タイヤをリムサイズ17×733のリムに空気圧230kPaでリム組みし、国産FF車(1800cc)に装着して、上記スラローム走行路を進入口から脱出口まで最短時間で通り抜けるよう心がけて走行するときのタイムを操縦安定性として評価した。この評価は、十分に訓練されたテストドライバーが計6回走行するときの最短時間と最長時間を除き計4回の測定値の平均値で行なった。ただし、走行試験においてパイロンにタッチしたり、途中スピンアウトした場合は評価から除外した。
【0037】
測定結果は、従来例タイヤの測定値(上記平均値)を100とする指数で示した。指数が大きいほどパイロンスラローム時の通過タイムが短く、操縦安定性に優れていることを意味する。
【0038】
〔高速耐久性〕
JIS D4230に規定される高速耐久性の評価方法に基づき評価した。
【0039】
測定結果は、従来例のタイヤの測定値を100とする指数で示した。指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを意味する。
【0040】
【表1】
【0041】
表1の結果から、ビード部におけるカ−カス係止構造を本発明にした実施例1及び2の空気入りタイヤは、従来例のタイヤに比べてコーナリング走行時の操縦安定性が向上し、さらに高速耐久性に優れていることがわかる。
【0042】
【発明の効果】
上述したように本発明によれば、車両装着時車両外側のビード部では、ビードコアに対してカ−カス層端部をタイヤ外側から内径側へ巻込むか、又は上下二分割したビードコア間に挟持する係止構造にしたことによって、サイドウォール部のカーカスラインの曲率半径を大きくし、それによってタイヤ径方向の変形量を増大させ縦バネ定数を低減させる。したがって、コーナリング走行時にトレッド面の車両外側域の接地面積が増加し、コ−ナリングフォースが増大するため、操縦安定性を向上することができる。他方、車両装着時車両外側のビード部では、カ−カス層端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるようにして従来の係止構造と同じにして、縦バネ定数を従来タイヤと同等レベルに維持するようにしたため、高速耐久性を低下することがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。
【図2】本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態を示す子午線断面図である。
【図3】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す子午線半断面図である。
【図4】(A)〜(D)は、本発明の空気入りタイヤの製造方法における第1成形工程を例示する説明図である。
【図5】本発明の空気入りタイヤの第1成形工程で使用する成形ドラムの一例を示す説明図である。
【図6】本発明の空気入りタイヤの第1成形工程で使用する成形ドラムの他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2i,2o サイドウォール部
3i,3o ビ−ド部
5 カ−カス層
6i,6o ビ−ドコア
8i,8o ビードフィラー
9 溝
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、さらに詳しくは、操縦安定性と高速耐久性とを有し、特にタイヤ断面高さが95mm以下の超偏平タイヤとして優れた性能を発揮する空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【0002】
【従来技術】
近年、タイヤの偏平化がますます進み、ここ数年の間にタイヤ断面高さが95mm以下のいわゆる超低偏平タイヤが普及するに至っている。しかし、このように超偏平になったタイヤでは、そのプロファイルの効果によりタイヤ半径方向の縦バネ定数が大きくなるため、コーナリング走行時にトレッドの車両外側接地域の面積が上昇し難くなり、充分なコ−ナリングフォースが得られなくなるという問題があった。
【0003】
この問題の解決のためには、縦バネを低減すればよい。しかし、一般にタイヤ内側はネガティブキャンバによりタイヤ外側に比べて撓み変形量が多くなっているところに、その縦バネを低下させると、変形量が一層増加することになって高速耐久性が悪化してしまうという問題がある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上述のような両立困難な問題を解決し、偏平タイヤであっても、コーナリング走行時の操縦安定性と高速耐久性とを両立可能にする空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部のビートコアにそれぞれカーカス層の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ外側から内径側へ巻き込むように係止したことを特徴とするものである。
【0006】
また、他の本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部のビートコアにそれぞれカーカス層の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコアには、該ビードコアを上下に二分割すると共に、前記カ−カス層の端部をタイヤ外側から該二分割されたビードコア間に挟持するように係止したことを特徴とするものである。
【0007】
このように車両装着時車両外側のビード部では、ビードコアに対してカ−カス層端部をタイヤ外側から内径側へ巻込むか、又は上下二分割したビードコア間に挟持する係止構造にしたことによって、サイドウォール部のカーカスラインの曲率半径を大きくし、それによってタイヤ径方向の変形量を増大させ縦バネ定数を低減させる。したがって、コーナリング走行時にトレッド面の車両外側域の接地面積が増加し、コ−ナリングフォースが増大するため、操縦安定性を向上することができる。他方、車両装着時車両外側のビード部では、カ−カス層端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるようにして従来の係止構造と同じにして、縦バネ定数を従来タイヤと同等レベルに維持するようにしたため、高速耐久性を低下することがない。
【0008】
上記構成の空気入りタイヤの本発明による製造方法は、成形ドラムにシート状のカーカス材を筒状に巻き付け、該筒状カーカス材の両端部のうち、タイヤを車両装着時車両外側になる側の端部を径方向外側へ拡開させ、該拡開した端部の内側にビードコアを打ち込んだ後、前記拡開した端部を該ビードコアの外側から内側へ巻き込み、また前記筒状カーカス材の反対側の端部には、その外周側に別のビードコアを打ち込んだ後、該反対側の端部を該別のビードコアの内側から外側へ巻き上げる成形工程を行うことを特徴とするものである。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施形態を参照して本発明を具体的に説明する。
【0010】
図1は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線方向断面図である。
【0011】
空気入りタイヤは偏平率が50%以下で、タイヤ断面高さが95mm以下の超偏平ラジアルタイヤとして構成されている。1はトレッド部であり、その左右両側にそれぞれサイドウォール部2o,2i とビ−ド部3o,3i とが連接している。トレッド部1の内側にベルト層4が配置され、さらにタイヤ内側に沿うようにカーカス層5が配置され、その内側にインナーライナー7が空気バリア層として配置されている。そして、この空気入りタイヤは車両装着時に、上記サイドウォール部2o 及びビード部3o が車両外側に、サイドウォール部2i 及びビ−ド部3i が車両内側になるように車両に対する取付け方向が指定されている。
【0012】
ベルト層4は少なくとも2プライからなり、スチール等の高弾性率のコードをタイヤ周方向に対し10〜30°のコード角度で、かつ層間で互いに交差するように配置されている。カーカス層5は、高強度の有機繊維コード等からなり、タイヤ周方向に対して略90°の角度で配列する1プライ又は複数プライからなる。複数プライからなるカーカス層の場合は、タイヤ周方向に対するコード角度が70°〜90°の範囲で、層間で互いに交差するようになっている。
【0013】
上記カーカス層5は、車両装着時車両内側の端部は、ビードコア6i の周りにタイヤ内側から外側へビードフィラー8i を包み込むように折り返されて係止され、タイヤ最大幅付近まで延びている。また、車両装着時車両外側の端部は、ビードコア6o に対して、タイヤ外側から内径側へ巻き下げるように係止されている。このように車両外側のカーカス層5の端部は、ビードフィラー8o に対してはタイヤ外側だけに接し、かつビードコア6o の内径側で終端している。この場合、車両外側のカーカス層5の係止構造は、図3に示す実施形態のように、ビードコア6o を半径方向に上下に二分割し、その二分割されたビードコア6o の間に端部を挟持させたものであってもよい。
【0014】
このようにカーカス層5の端部の係止構造が左右で異なり、車両装着時の車両内側(図1の左側)では、カーカス層5の端部をビードコア6i に対してタイヤ内側から外側へ折り返しているのに対して、車両外側(図1の右側)では、カーカス層5の端部をビ−ドコア6o に対してタイヤ外側から内径側に巻き込んでいるため、そのカ−カスラインの曲率半径が車両内側のカ−カスラインの曲率半径よりも大きくなる。そのため車両外側のサイドウオ−ル部2o の撓み範囲Ho は、車両内側のサイドウオ−ル部2i の撓み範囲Hi よりも大きくなっている。
【0015】
このように車両外側におけるカーカス層5の係止構造を、従来構造と同じ車両内側の係止構造と異ならせたことにより、その車両内側の縦バネ定数が小さくなり、コ−ナリング走行時のコ−ナリングフォースの確保を増大させ、操縦安定性を向上する。また、車両内側の係止構造は従来構造と同じにしているため、縦バネ定数の低減はないから高速耐久性を維持することができる。
【0016】
上記作用効果は、タイヤの偏平率が小さいタイヤほど顕著にあらわれ、特にタイヤ断面高さが95mm以下のいわゆる超偏平タイヤの場合に非常に有効なものとなる。なお、ここで、タイヤ断面高さとは、空気入りタイヤをJATMA規定の正規リムにリム組み込みし、内圧を正規内圧に充填した状態におけるタイヤ断面高さをいう。
【0017】
本発明の操縦安定性と高速耐久性を両立させる作用効果は、図1に示す実施形態のように、車両外側に配置するビードフィラー8o の長さを、車両内側に配置するビードフィラー8i よりも短くすることにより一層向上することができる。すなわち、一般に車両内側のビードフィラー8i はタイヤ最大幅近辺まで延長するが、車両外側のビードフィラー8o の長さは、その1/2以下にするとよい。ビードフィラーの硬度としては、従来から使用されているものでよく、JIS−A硬度で80〜100程度が好ましい。
【0018】
また、本発明の作用効果は、図3に示す実施形態のように、トレッド面が主溝や副溝などの溝9によって占められる溝面積比率を、車両外側領域では小さく、車両内側領域で大きくするように異ならせることによって一層向上することができる。さらに具体的には、トレッド部1の接地幅を三等分したとき、両外側の車両外側1/3領域における溝面積比率を、車両内側1/3領域における溝面積比率よりも小さくすることである。
【0019】
このように溝面積比率を両外側領域で互いに異ならせることにより、車両外側領域では溝面積が少ない分だけコ−ナリング走行時のトレッド接地面積が増加するためコーナリングフォースが増大し、操縦安定性を一層向上すると共に、車外騒音も抑制することができる。他方、車両内側領域では、溝面積が多くなった分だけトレッド部の蓄熱量が減少するため高速耐久性が一層向上すると共に、排水性の向上により直進走行時の耐ハイドロプレ−ニング性も向上する。
【0020】
このような作用効果を一層得やすくするためには、上記車両内側1/3領域の溝面積比率は30〜40%の範囲とし、車両外側1/3領域の溝面積比率は26〜36%の範囲であって、かつ車両内側1/3領域の溝面積比率より2%、さらに好ましくは4%小さくするとよい。
【0021】
ここで、トレッド部の接地幅とは、空気入りタイヤをJATMA規定の正規リムにリム組み込みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面上で正規荷重を負荷したときのトレッド接地形状の幅をいう。
【0022】
上述した本発明の空気入りタイヤの製造方法は特に限定されるものではないが、例えば、以下に説明する方法で製造することが好ましい。
【0023】
図4(A)〜(D)は、本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤを成形するときの第1成形工程を例示する。
【0024】
図4において、10は第1成形工程用の成形ドラムである。図中において、成形ドラム10の左側は、加硫成形後のタイヤが車両装着時車両外側に位置する側であり、右側が車両内側に位置する側である。
【0025】
まず、図4(A)に示すように、成形ドラム10の外周に、未加硫ゴムからなるシート状のインナーライナ材17を筒状に巻き付け、更にその外側に、カーカスコードに未加硫ゴムがゴム引きされたカーカス材15を筒状に巻き付ける。筒状になったインナーライナ材17の軸方向長さ(幅)は、成形ドラム10の軸方向長さよりも大きく、両側に端部が突出している。同じく筒状になったカーカス材15の軸方向長さ(幅)は、インナーライナ材17よりも更に長く、しかも両端部の突出長さが、車両外側に位置する側よりも車両内側に位置する側の方が長くなっている。
【0026】
次に、筒状カーカス材15の軸方向両端部のうち、図4(B)に示すように、車両外側に位置する側の端部を折り返し、拡開状態にする。
【0027】
更に、反対側の筒状カーカス材15の車両内側に位置する側の端部外周には、図4(C)に示すように、ビードコア16o とビードフィラー18o とを一体化した環状材を外挿した後、そのビードコア16o /ビードフィラー18o 環状材を包み込むように、カーカス材15/インナーライナ材17の端部を中央側へ折り返して、その端末をカーカス材15の外周に接着させる。
【0028】
また、上記図4(B)においてカーカス材15の端部を拡開させた側には、その内側のインナーライナ材17の突出端部の外周に、ビードコア16i とビードフィラー18i とを一体化した環状材を外挿する。
【0029】
次いで、拡開状態にしてあったカーカス材15の端部を、ビードコア16i /ビードフィラー18i の一体環状材の外側を包み込むように巻き掛けることにより、図4(D)の状態にする。
【0030】
上記グリーンタイヤの第1成形工程において、図4(B)で行う筒状カーカス材15の端部の拡開操作は手作業で行うが、成形ドラム10の構造を図5や図6のように構成することにより、一部自動化することができる。
【0031】
図5に例示する成形ドラム10は、車両外側になる端部側の一部を、ドラム1周にわたり複数枚の板片10aによって構成し、それぞれを半径方向外側に向けて片開きするようにしたものである。また、図6に例示する成形ドラム10は、同じくドラムの一部をドラム1周にわたり複数枚の板片10aにより構成し、それぞれを半径方向外側に向けて昇降するようにしたものである。いずれの成形ドラムも、複数枚の板片10aが半径方向外側に向けて移動することにより、筒状カーカス材15の端部を拡開させることができる。
【0032】
上記のように第1成形工程で成形されたグリーンタイヤの中間成形体は、以後は公知の第2成形工程、加硫成形工程に従って処理されることにより、空気入りタイヤが得られる。すなわち、公知の第2成形工程では、未加硫ゴムからなるサイドウォールゴム、ベルト材、トレッドゴムが貼り付けられてグリーンタイヤになり、そのグリーンタイヤが金型に挿入されて加硫成形されることにより空気入りタイヤが完成する。
【0033】
【実施例】
実施例1,2、従来例、比較例1
タイヤサイズが205/40R17で、タイヤ断面高さが82mmの超偏平である点を共通にし、車両装着時の車両内側及び外側の各ビード部のカーカス係止構造、トレッド幅を三等分した車両外側1/3領域及び車両内側1/3領域の各溝面積比率をそれぞれ表1に記載のように互いに異ならせた実施例1,2、従来例、比較例1からなる4種類の空気入りタイヤを製造した。
【0034】
これら4種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法によりパイロンスラローム評価と高速耐久性とを評価したところ、表1の結果が得られた。
【0035】
〔パイロンスラローム評価〕
進入口と脱出口の間を200mに設定し、進入口から50mの位置から6本のパイロンを20mづつの間隔で立設すると共に、最後のパイロンから脱出口までを50mにしたスラローム走行路を設定した。
【0036】
他方、試験タイヤをリムサイズ17×733のリムに空気圧230kPaでリム組みし、国産FF車(1800cc)に装着して、上記スラローム走行路を進入口から脱出口まで最短時間で通り抜けるよう心がけて走行するときのタイムを操縦安定性として評価した。この評価は、十分に訓練されたテストドライバーが計6回走行するときの最短時間と最長時間を除き計4回の測定値の平均値で行なった。ただし、走行試験においてパイロンにタッチしたり、途中スピンアウトした場合は評価から除外した。
【0037】
測定結果は、従来例タイヤの測定値(上記平均値)を100とする指数で示した。指数が大きいほどパイロンスラローム時の通過タイムが短く、操縦安定性に優れていることを意味する。
【0038】
〔高速耐久性〕
JIS D4230に規定される高速耐久性の評価方法に基づき評価した。
【0039】
測定結果は、従来例のタイヤの測定値を100とする指数で示した。指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを意味する。
【0040】
【表1】
【0041】
表1の結果から、ビード部におけるカ−カス係止構造を本発明にした実施例1及び2の空気入りタイヤは、従来例のタイヤに比べてコーナリング走行時の操縦安定性が向上し、さらに高速耐久性に優れていることがわかる。
【0042】
【発明の効果】
上述したように本発明によれば、車両装着時車両外側のビード部では、ビードコアに対してカ−カス層端部をタイヤ外側から内径側へ巻込むか、又は上下二分割したビードコア間に挟持する係止構造にしたことによって、サイドウォール部のカーカスラインの曲率半径を大きくし、それによってタイヤ径方向の変形量を増大させ縦バネ定数を低減させる。したがって、コーナリング走行時にトレッド面の車両外側域の接地面積が増加し、コ−ナリングフォースが増大するため、操縦安定性を向上することができる。他方、車両装着時車両外側のビード部では、カ−カス層端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるようにして従来の係止構造と同じにして、縦バネ定数を従来タイヤと同等レベルに維持するようにしたため、高速耐久性を低下することがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。
【図2】本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態を示す子午線断面図である。
【図3】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す子午線半断面図である。
【図4】(A)〜(D)は、本発明の空気入りタイヤの製造方法における第1成形工程を例示する説明図である。
【図5】本発明の空気入りタイヤの第1成形工程で使用する成形ドラムの一例を示す説明図である。
【図6】本発明の空気入りタイヤの第1成形工程で使用する成形ドラムの他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2i,2o サイドウォール部
3i,3o ビ−ド部
5 カ−カス層
6i,6o ビ−ドコア
8i,8o ビードフィラー
9 溝
Claims (9)
- 左右のビード部のビートコアにそれぞれカーカス層の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ外側から内径側へ巻き込むように係止した空気入りタイヤ。
- 左右のビード部のビートコアにそれぞれカーカス層の両端部を係止し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時車両内側に位置するビードコアには、前記カ−カス層の端部をタイヤ内側から外側へ巻き上げるように係止し、車両外側に位置するビードコアには、該ビードコアを上下に二分割すると共に、前記カ−カス層の端部をタイヤ外側から該二分割されたビードコア間に挟持するように係止した空気入りタイヤ。
- トレッド接地幅を3等分したとき、前記車両外側1/3領域の溝面積比率を、前記車両内側1/3領域の溝面積比率よりも小さくした請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記車両外側のビードコアの外周に配置したビードフィラーの長さを、前記車両内側のビードコアの外周に配置したビードフィラーの長さよりも短くした請求項1,2又は3に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ断面高さが95mm以下である請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 成形ドラムにシート状のカーカス材を筒状に巻き付け、該筒状カーカス材の両端部のうち、タイヤを車両装着時車両外側になる側の端部を径方向外側へ拡開させ、該拡開した端部の内側にビードコアを打ち込んだ後、前記拡開した端部を該ビードコアの外側から内側へ巻き込み、また前記筒状カーカス材の反対側の端部には、その外周側に別のビードコアを打ち込んだ後、該反対側の端部を該別のビードコアの内側から外側へ巻き上げる成形工程を行う空気入りタイヤの製造方法。
- 前記車両外側になる側の端部にビードコアと共に打ち込むビードフィラーの長さを、その反対側の端部にビードコアと共に打ち込むビードフィラーの長さよりも短くした請求項6に記載の空気入りタイヤ。
- 前記成形ドラムの構成材の一部を半径方向外側に移動可能にし、該構成材の移動により前記筒状カーカス材の端部の拡開を行う請求項6又は7に記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 成形後のタイヤ断面高さが95mm以下である請求項6〜8のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
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