CN103415405A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明在保持良好的操纵稳定性和耐久性的情况下有效地减少滚动阻力。提供一种充气轮胎（1），其包括：具有在胎圈芯（9）之间延伸的主体部（11a）和从主体部（11a）围绕胎圈芯（9）折返的折返部（11b）的胎体帘布层；和胎圈填胶（13），其中，折返部（11b）的比胎圈填胶（13）的径向外侧边缘（13a）进一步径向向外延伸的部分在保持离主体部（11a）1mm以下的距离的同时，延伸到从胎圈填胶的径向外侧边缘（13a）起5mm以上的位置；折返端（11c）位于胎圈部（7）和胎侧部（5）的弯曲的中轴的轮胎宽度方向上的内侧，并且位于轮胎的从径向最内侧边缘起的截面高度（SH）的10%～40%的范围；轮胎还包括覆盖折返端（11c）的胎侧橡胶（5a），胎侧橡胶（5a）定位于主体部（11a）和折返部（11b）的宽度方向上的外侧并且形成轮胎的外表面的一部分。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，特别涉及在确保充气轮胎的充分的耐久性以及良好的稳定性和操纵性的同时减少充气轮胎的滚动阻力的技术。

背景技术

用于减少轮胎的滚动阻力的传统技术包括专利文献1、专利文献2等文献中公开的技术。专利文献1中公开的、目标在于提供一种能够不牺牲稳定性、操纵性和乘坐舒适性而减小滚动阻力的充气轮胎的发明的特征在于：胎体的折返端定位于轮胎截面高度SH的0.15倍以下的高度处；厚度为0.3mm以上以及1.0mm以下的短纤维增强层配置在胎体的、位于带束端和胎体折返端之间的胎侧区域的外表面。短纤维增强层由下列组分构成：将30～60重量份的天然橡胶和/或异戊二烯橡胶与40～70重量份的聚丁橡胶混合得到的橡胶成分；短纤维；以及炭黑。90%以上的短纤维的角度取向是相对于轮胎周向±20°的范围，并且短纤维的取向方向的复弹性模量E*a相对于在与取向方向垂直的方向上的复弹性模量E*b的比率为5以上。

此外，专利文献2中公开的、目标在于提供一种能够不减少乘坐舒适性而使充气轮胎的轻量化与充气轮胎的良好的稳定性和操纵性兼容的充气轮胎的发明的特征在于：胎体层制成单层结构；胎体层的两端分别围绕胎圈芯以填入胎圈填胶的方式从轮胎的内侧向轮胎的外侧折返到超过轮胎最大宽度而未到达带束层的位置；从胎圈踵测量的胎圈填胶的高度为轮胎截面高度SH的15%～30%，胎侧部的橡胶厚度为3.5mm～5.0mm，内衬层由具有5MPa～50MPa的杨氏模量和0.05mm～0.25mm的厚度的热塑性弹性体合成物形成，胎侧部由包含70wt.%以上的天然橡胶的橡胶合成物制成。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本特开平8-175119号公报

专利文献2：日本特开2009-1228号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，专利文献1中公开的通过减少胎体折返部的轮胎径向上的尺寸和胎圈填胶的轮胎径向上的尺寸使轮胎轻量化以减小轮胎的滚动阻力的发明容易经历归因于轮胎胎侧部的刚性减小而产生的稳定性和操纵性的劣化，并且出现如下问题：即使在胎侧部另外设置增强层也不能解决该稳定性和操纵性的劣化。

类似地，专利文献2中公开的发明虽然能够通过减小胎圈填胶尺寸（也就是，较短的胎圈填胶）实现轮胎轻量化，但该发明也经历轮胎胎侧部的刚性的减小，因此出现了如下问题：尽管作出了通过增加胎侧部的橡胶厚度并且通过具有比橡胶高的杨氏模量和比橡胶低的比重的热塑树脂或热塑性弹性体合成物形成内衬层的方式来加强胎侧部刚性的努力，稳定性和操纵性还是不可避免地劣化。

更具体地，胎体的折返部的轮胎径向上的高度为轮胎截面高度SH的40%～50%、胎圈填胶的轮胎径向上的高度为25mm以上并且胎侧橡胶的厚度为2.5mm以上的乘用车用标准充气子午线轮胎的滚动阻力能够通过下列方式有效地减小：将折返部的轮胎径向上的高度减小到轮胎截面高度SH的10%～40%，将胎圈填胶的轮胎径向上的高度减小到10mm～20mm，并且将胎侧橡胶的厚度减小为1mm～2.6mm（这种尺寸的减小与由此产生的轮胎的偏心减小相结合，有效地减少了滚动阻力）。然而，通过该变型例，轮胎胎侧部的刚性不可避免地劣化，并且在这种情况下，即使通过增加胎侧橡胶的厚度等也很难可靠地得到充分高的耐久性以及所需的稳定性和操纵性。

考虑到现有技术的上述问题，本发明的目的为提供一种能够在确保充气轮胎的充分高的耐久性以及良好的稳定性和操纵性的同时有效地减少滚动阻力的充气轮胎。

用于解决问题的方案

为了解决现有技术的上述问题而创造了本发明。具体地，本发明的充气轮胎的特征在于，其包括：至少一个胎体帘布层，其由涂覆橡胶的帘布层帘线构成并且包括主体部和折返部，所述主体部跨过埋设于一对胎圈部的各胎圈芯呈环状延伸，所述折返部分别从所述主体部起围绕所述胎圈芯折返以朝轮胎径向外侧延伸；胎圈填胶，其以从对应的胎圈芯起朝轮胎径向外侧延伸的方式设置于所述主体部和各所述折返部之间；以及胎侧橡胶；其中，各所述折返部的在所述胎圈填胶的轮胎径向外端的轮胎径向外侧延伸的端部在将所述胎体帘布层的所述端部和所述主体部之间的距离保持为1mm以下的同时延伸到距所述胎圈填胶的轮胎径向外端5mm以上距离的位置，作为所述胎体帘布层的各折返部的轮胎径向外侧端的折返端布置于所述胎圈部和对应的胎侧部的弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧并且位于所述轮胎的从径向最内端测量的轮胎截面高度的10%～40%处，以及布置于所述胎体帘布层的所述主体部和各折返部的轮胎宽度方向外侧的所述胎侧橡胶覆盖所述折返端并且构成所述轮胎的外表面的一部分。

在本发明中，当轮胎的截面高度SH在轮胎的车辆外侧和轮胎的车辆内侧不相同时，上述要求“折返端布置于....轮胎截面高度SH的10%～40%的高度”独立地用于轮胎的车辆外侧和车辆内侧。本发明中的“轮胎截面高度SH”表示如JATMA规定的未对轮胎施加负载的情况下充入预定内压的轮胎的内径和外径之间的尺寸差的1/2。“弯曲的中轴”表示当胎圈部和对应的胎侧部经历弯曲变形时胎圈部和对应的胎侧部的受到拉伸应力的部分和受到压缩应力的部分之间的边界，并且能够通过使用有限元法（FEM）计算胎圈部和胎侧部的应力并且连续地连接拉伸应力和压缩应力的边界点来确定边界。

在本发明的充气轮胎中，通过如下方式加强对轮胎的裂纹生长的抑制，以确保良好的耐久性：将胎体帘布层的主体部和各折返部布置成在胎圈填胶的轮胎径向外侧的区域中以主体部和各折返部之间具有1mm以下的距离的方式延伸；在弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧的位置布置各折返部的折返端；在各折返端的轮胎宽度方向外侧设置胎侧橡胶。此外，通过在从轮胎径向的最内端（即，轮辋直径线）测量的轮胎截面高度SH的10%～40%处布置胎体帘布层的各折返端使轮胎变小，能够使轮胎轻量化并且减少轮胎的偏心，从而减小轮胎的滚动阻力。此外，通过设定各折返端和对应的胎圈填胶端之间的距离为5mm以上以防止在单个位置产生重大的刚性差异并且较好地分散应力，从而能够抑制源于胎体端部和胎圈填胶端部的分离问题的发生。

优选地，本发明的充气子午线轮胎的特征在于：在所述轮胎被装配到适用轮辋、充入预定的空气压、施加预定负载并且安装到车辆的状态下所述轮胎的轮胎宽度方向截面图中，假设：H_out表示在以垂直于轮胎赤道面延伸的方式穿过位于车辆外侧的胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置的假想线和胎面的车辆外侧的接地端之间的轮胎径向上的距离；以及H_in表示在以垂直于轮胎赤道面延伸的方式穿过位于车辆内侧的胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置的假想线和所述胎面的车辆内侧的接地端之间的轮胎径向上的距离，则H_out<H_in。

在本发明中，“轮胎的最大宽度位置处的曲率半径”表示穿过胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置的弧线的曲率半径。

当安装轮胎的车辆直行时，轮胎胎面的位于轮胎安装到车辆时的车辆内侧的接地面部的胎面周向上的接地长度较长，而在胎面的位于轮胎安装到车辆时的车辆外侧的接地面部的胎面周向上的接地长度趋于极短，使得接地印痕的轮廓呈现如图3的（a）示出的大致钝的三角形状。意识到该现象，本发明尝试在轮胎被施加负载情况下的轮胎转动期间，增加充气轮胎的轮胎胎面的位于轮胎安装到车辆时的车辆外侧的接地面部的胎面周向上的接地长度，使其等于胎面的位于轮胎安装到车辆时的车辆内侧的接地面部的胎面周向上的接地长度，以确保相对大的接地面积，并且即使在已使轮胎轻量化时轮胎也显示出在直行和转弯中的良好的稳定性和操纵性。

此外，在本发明中，轮胎的当轮胎安装到车辆时相对于轮胎赤道面的车辆外侧半部的胎面接地面的负比率（即，槽面积比率）小于轮胎的当轮胎安装于车辆时相对于轮胎赤道面的车辆内侧半部的胎面接地面的负比率，使得：i）提高了轮胎的车辆内侧半部的胎面接地面的排水性能；ii）提高了轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面的陆部刚性，以有效地产生侧偏力，即，显示出良好的转弯性能。

此外，根据本发明的充气轮胎，将上述车辆外侧的轮胎径向上的距离H_out设定为小于上述车辆内侧的轮胎径向上的距离H_in，从而减小胎侧部的刚性并且提高轮胎的车辆外侧的接地特性。此外，将上述车辆外侧的胎侧部的曲率半径R_out设定为小于上述车辆内侧的胎侧部的曲率半径R_in，因而进一步减小车辆外侧的胎侧部的刚性并且确保充分大的接地面积，以提高轮胎的车辆外侧的稳定性和操纵性。

在本发明中，“适用轮辋”表示根据轮胎尺寸的由下列标准的任一个所规定的轮辋，“预定空气压”表示与标准中规定的适用轮胎尺寸中的最大负载能力相对应的空气压，“预定负载”表示与标准中规定的适用轮胎尺寸中的最大负载能力相对应的负载。

“标准”表示在轮胎制造和使用区域有效的工业标准。标准的示例包括美国的轮胎和轮辋协会的“年鉴”，欧洲的欧洲轮胎和轮辋技术组织的“标准手册”，日本的日本机动车轮胎制造商协会的“JATMA年鉴”。

此外，在本发明中，“胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置”表示充入预定空气压并且在直接对轮胎施加预定负载的情况下轮胎的各轮胎侧部的离轮胎赤道面最远的外表面的位置。

在本发明的充气轮胎中，优选地，将上述轮胎径向上的车辆内侧距离H_in设定为上述轮胎径向上的车辆外侧距离H_out的1.1～1.3倍，因为这样能更可靠地提高安装到车辆外侧的轮胎的接地特性并且能够获得所需的稳定性和操纵性。更具体地，当比率H_in/H_out小于1.1时，不能以满意的方式提高胎面的车辆外侧接地面的接地特性。当比率H_in/H_out超过1.3时，胎面的接地面的车辆外侧的接地长度拉长得太多而使整个接地特性劣化。

在本发明的充气轮胎中，胎侧橡胶的厚度优选地为1mm～2.6mm的范围，因为这样能够有效地实现轮胎的滚动阻力的减少以及稳定性和操纵性的提高这两者。当胎侧橡胶的厚度小于1mm时，轮胎的耐久性可能劣化。胎侧橡胶大于2.6mm时可能使燃料效率劣化。

此外，优选地，在本发明中：

所述轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面设置有一个周向主槽；

所述轮胎的车辆内侧半部的胎面接地面设置有两个周向主槽；以及

在所述轮胎的车辆外侧半部的接地面的一个周向主槽和所述轮胎的车辆内侧半部的接地面的两个周向主槽中的接近上述一个周向主槽的一方之间界定的陆部列的平均宽度设定为在所述轮胎的车辆内侧半部的接地面的两个周向主槽之间界定的陆部列的平均宽度的1.5倍以上。

当满足关于周向主槽的这些要求时，实现所需的良好的排水特性并且确保转弯情况下的大的横向力的产生，以成功地提高转弯性能。

此外，优选地，在本发明的充气轮胎中，胎圈填胶的轮胎径向上的尺寸为10mm～20mm的范围，因为这样能够减少胎圈填胶的体积和由此产生的轮胎重量，以有效地抑制滚动阻力。

发明的效果

根据本发明，在确保轮胎的充分高的耐久性以及良好的稳定性和操纵性的同时，通过使轮胎轻量化，能够有效地减少轮胎的滚动阻力。

附图说明

图1是根据本发明的轮胎在轮胎已被装配到适用轮辋、充入预定的空气压、施加了预定负载并且安装到车辆的状态下的轮胎宽度方向上的截面图。

图2是作为形成有周向主槽的胎面接地面的示例的胎面花纹的局部展开平面图。

图3的（a）是示出传统轮胎的在车辆直行期间观察到的接地印痕的轮廓的示例的图。图3的（b）是示出本发明的轮胎的在车辆直行期间观察到的接地印痕的轮廓的示例的图。

图4是具有图2的胎面花纹的轮胎的宽度方向上的截面图，其示例性地示出在车辆转弯的情形中如何产生横向力。

具体实施方式

以下将参考附图描述本发明的实施方式。

图1中示出在轮胎已被装配到适用轮辋R、充入预定的空气压、施加了预定负载并且安装到车辆上的状态下的、根据实施方式的充气子午线轮胎1。具体地，在图1示出的状态下，轮胎1的相对于轮胎赤道面E的右手侧的半部位于车辆的外侧，轮胎1的相对于轮胎赤道面E的左手侧的半部位于车辆的内侧。指示轮胎安装方向和/或轮胎旋转方向的指示部（图1中未示出）设置在轮胎表面，以帮助操作人员将轮胎安装到车辆上。

在图1中，附图标记3表示胎面部，附图标记5表示与胎面部3的各侧部连续并向轮胎径向内侧延伸的各胎侧部，附图标记7表示以与各胎侧部5的轮胎径向内侧连续的方式设置的各胎圈部。

由至少一个胎体帘布层（图1所示的示例中为单个胎体帘布层）构成的子午线胎体11的主体部11a跨过埋设在各胎圈部7的一对胎圈芯9设置，使得主体部11a在胎圈芯9之间环状延伸。子午线胎体11还具有从主体部11a分别围绕胎圈芯9从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧卷绕的折返部11b。胎圈填胶13以从与相应的胎圈芯9的外周面相邻的位置朝向轮胎径向外侧延伸而逐渐变细为一点的方式设置于主体部11a和各折返部11b之间。关于这点，以在折返部11b的位于胎圈填胶13的轮胎径向外侧的端部处、折返部11b和主体部11a之间的距离保持在1mm以下的方式布置胎体11的各折返部11b。虽然图1示出的示例中折返部11b和主体部11a彼此接触，但各折返部11b可与主体部11a分离。定义“折返部11b和主体部11a之间的距离保持在1mm以下”是指在折返部11b的端部从折返部11b起垂直于主体部11a绘出的线的距离恒等于1mm以下。此外，各折返部11b的轮胎径向外侧端11c（以下将该端部称作“折返端部”）与胎圈填胶13的轮胎径向外侧顶端13a分隔至少5mm的最短距离。

此外，各折返部11b的轮胎径向外侧端11c（即，折返端11c）布置于胎圈部和对应的胎侧部的弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧并且在轮胎径向上位于轮胎截面高度SH的10%～40%的高度位置（中轴存在于胎圈部和胎侧部中、在轮胎的外表面和胎体之间、与主体部之间保持基本恒定距离地沿着主体部11a的位置）。

此外，胎侧橡胶5a布置于胎体帘布层11的轮胎宽度方向外侧，以覆盖折返端11c并且构成轮胎的外表面的一部分。带束15设置于胎体11的胎冠区域的外周侧。

通过以彼此靠近延伸的方式布置胎体帘布层11的主体部11a和各折返部11b，能够提高轮胎的刚性。此外，通过在弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧的位置布置各折返部11b的折返端11c并且在各折返端11c的轮胎宽度方向外侧设置胎侧橡胶5a能够防止起源于折返端11c的裂纹产生，从而确保轮胎的良好耐久性。此外，通过在从轮胎径向最内端（即，轮辋直径线）测量的轮胎截面高度SH的10%～40%处布置胎体帘布层的各折返端11c使轮胎变小，从而能够使轮胎轻量化并且减少轮胎的偏心，以减小轮胎的滚动阻力。关于这点，优选地，在从轮胎径向最内端（即，轮辋直径线）测量的轮胎截面高度SH的10%～30%处布置各折返端11c，因为这样能够更有效地获得减小滚动阻力的效果。此外，通过将折返端11c和相应的胎圈填胶端13a之间的距离设定为5mm以上，能够将刚性变化点分到两个区域以分散应力并且抑制分离问题的发生。

胎侧橡胶5a的厚度优选地为1mm～2.6mm的范围，更优选地的为1.5mm～2.0mm的范围。胎圈填胶13的轮胎径向上的尺寸优选地为10mm～20mm的范围，更优选地为10mm～15mm的范围。通过如上所述地设定胎侧橡胶5a的厚度和胎圈填胶13的轮胎径向上的尺寸能够进一步有效地减小轮胎的重量和滚动阻力。

以所需构造（诸如直线状、曲折状）在胎面周向上连续延伸的多个周向（环状）主槽19形成于具有如上所述的内部增强结构的充气轮胎1的胎面接地面17。以与周向主槽19相交的方式延伸的横向槽或倾斜槽（未示出）可形成于接地面17。

在本发明的轮胎1中，在图1所示的轮胎的轮胎宽度方向截面图中，假设：假想线25a穿过位于车辆外侧的轮胎侧部21a的离轮胎赤道面E最远的最大宽度位置23a并且垂直于轮胎赤道面E延伸；假想线25b穿过位于车辆内侧的轮胎侧部21b的离轮胎赤道面E最远的最大宽度位置23b并且垂直于轮胎赤道面E延伸；H_out表示假想线25a和胎面的车辆外侧的接地端27a之间的轮胎径向上的距离；以及H_in表示假想线25b和胎面的车辆内侧的接地端27b之间的轮胎径向上的距离，则H_out<H_in。优选地，设定轮胎径向上的距离H_in为轮胎径向上的距离H_out的1.1～1.3倍。

此外，轮胎的当轮胎安装到车辆时的车辆外侧半部的胎面接地面17的负比率，也就是槽面积比率，小于轮胎的当轮胎安装到车辆时的车辆内侧半部的胎面接地面17的负比率。优选地，车辆内侧半部的负比率设为车辆外侧半部的负比率的1.5～2.0倍。

此外，如图2的胎面花纹的展开图中示例性所示的，以诸如直线状、曲折状等所需构造延伸的多个周向（和环状）主槽19（图2中为两个直线状的周向主槽19）以使得这些主槽19位于当轮胎1安装于车辆时轮胎1的胎面接地面17的相对于轮胎赤道面e的车辆内侧半部的方式形成于胎面3；以所需构造延伸的另一个周向（和环状）主槽19以使得该一个主槽19位于当轮胎1安装于车辆时轮胎1的胎面接地面17的相对于轮胎赤道面e的车辆外侧半部的方式形成于胎面3。胎面接地面17的车辆内侧半部的负比率和胎面接地面17的车辆外侧半部的负比率分别设定如上。

此外，在接地面17的车辆外侧半部的一个周向主槽19和接地面17的车辆内侧半部的两个周向主槽19中的（接近该一个周向主槽的）一个之间界定的陆部列29的平均宽度w1设定为在接地面17的车辆内侧半部的两个周向主槽19之间界定的陆部列31的平均宽度w2的1.5倍以上。

由于上述结构，接地面17的车辆内侧半部能够展现出所需的良好的排水性能，接地面17的车辆外侧半部的陆部被赋予所需的刚性，使得在转弯的情况下产生大的横向力，以提高轮胎的转弯性能。

在接地面17的车辆外侧半部的一个周向主槽19和接地面17的轮胎宽度方向外侧的接地端27a之间界定的陆部列33与在接地面17的车辆内侧半部的两个周向主槽19中的一个和接地面17的轮胎宽度方向内侧的接地端27b之间界定的陆部列35可分别具有与胎面的接地宽度W的25%～30%相等的宽度。图2中虚线表示接地印痕的轮廓的示例。

根据上述结构的轮胎1，当轮胎安装到车辆时的车辆外侧的轮胎侧部21a在轮胎侧部21a的最大宽度位置23a处的曲率半径R_out小于当轮胎安装到车辆时的车辆内侧的轮胎侧部21b在轮胎侧部21b的最大宽度位置23b处的曲率半径R_in，使得当负载施加到轮胎时，车辆外侧的轮胎侧部21a通过朝向轮胎宽度方向外侧膨胀而充分变形。因此，具有在轮胎宽度方向上相对于轮胎赤道面e对称的截面构造的传统轮胎在车辆直行时所呈现的如图3的（a）所示的大致钝的三角形状的轮胎接地印痕轮廓能够被改善为如图3的（b）所示的大致矩形，使得胎面的车辆外侧的接地面的胎面周向上的接地长度能够被充分地拉长。也就是说，根据本发明的轮胎1，能够使轮胎轻量化并且归因于大的接地面积下达到的高路面抓地力使轮胎在直行和转弯期间分别显示出良好的稳定性和操纵性。

此外，在本发明的轮胎1中，轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面17的负比率设定为小于轮胎的车辆内侧半部的胎面接地面的负比率，使得轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面17的陆部的刚性增强。轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面17的陆部的刚性由此增加，如图4所示，当这些陆部在车辆转弯的情形下位于外侧时，能够可靠地产生大到足以抵抗离心力的横向力。

实施例

对具有155/65R13尺寸的各实施例1～13的轮胎和比较例1～3的轮胎实施评价“滚动阻力”、“稳定性和操纵性”以及“耐久性”的试验。表1所示的测量结果表示为相对于比较例1的轮胎的结果（作为控制各表示为100）的指数值。

具体地，在轮胎被装配到适用轮辋、充入预定的空气压、施加预定负载并且安装到车辆的状态下，在轮胎的宽度方向截面图中，各实施例1～13的轮胎具有：i）分别布置于胎圈部和对应的胎侧部的弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧的折返端；ii）车辆外侧的胎侧部的外表面在该胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置处的曲率半径（R_out），其为60mm；iii）车辆内侧的胎侧部的外表面在该胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置处的曲率半径（R_in），其为80mm；iv）轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面的负比率，其为30%；v）轮胎的车辆内侧半部的胎面接地面的负比率，其为35%。

另一方面，在轮胎被装配到适用轮辋、充入预定的空气压、施加预定负载并且安装到车辆的状态下，在轮胎的宽度方向截面图中，各比较例1～3的轮胎具有：i）分别布置于胎圈部和对应的胎侧部的弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧的折返端；ii）车辆外侧的胎侧部的外表面在该胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置处的曲率半径（R_out），其为70mm；iii）车辆内侧的胎侧部的外表面在该胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置处的曲率半径（R_in），其为70mm；iv）轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面的负比率，其为30%；v）轮胎的车辆内侧半部的胎面接地面的负比率，其为35%。

对于表1中示出的参数，“胎体折返高度（%）”表示从径向最内端（轮辋直径线）到胎体折返端的沿轮胎径向测量的距离相对于轮胎截面高度SH的比率（%）；“H_in/H_out”表示车辆内侧胎侧部的最大宽度位置和胎面的车辆内侧接地端之间的轮胎径向上的距离（H_in）相对于车辆外侧胎侧部的最大宽度位置和胎面的车辆外侧接地端之间的轮胎径向上的距离（H_out）的比率；“胎圈填胶高度（mm）”表示胎圈填胶的轮胎径向上的尺寸（mm）。

在实施例1～12和比较例1和比较例2中，胎体帘布层的主体部和各折返部布置为使得这两部分在胎圈填胶顶端的轮胎径向外侧的区域中以主体部和各折返部之间的距离为1mm的方式延伸。在比较例3中，胎体帘布层的主体部和各折返部布置为使得这两部分在胎圈填胶顶端的轮胎径向外侧的区域中以主体部和各折返部之间的距离为1.2mm的方式延伸。在实施例13中，胎体帘布层的主体部和各折返部布置为使得这两部分在胎圈填胶顶端的轮胎径向外侧的区域中以主体部和各折返部之间的距离为0.8mm的方式延伸。在比较例2中，胎体的各折返端和对应的胎圈填胶的轮胎径向上的外顶端之间的距离为小于5mm。在实施例1～13和比较例1和比较例3中，胎体的各折返端和对应的胎圈填胶的轮胎径向上的外顶端之间的距离为5mm以上。

[表1]

（性能评价方法）

在本发明中，如下地确定滚动阻力：使用JATMA规定的标准轮辋（4.5J×13）装配轮胎；给轮胎充气至210KPa的空气压；在轮胎上施加有与JATMA规定的最大负载能力的73%相等的负载（2.81kN）的情形下在室内转鼓试验台上以80km/h的速度运行轮胎；测量在接地面产生的轮胎行驶方向的阻力。如下地确定稳定性和操纵性：使用车辆指定的轮辋（4.5J×13）装配轮胎；给轮胎充气至车辆指定空气压（230KPa）并将轮胎安装到乘用车；在两个乘客（1.19kN～2.7kN）的负载条件下以乘用车通常预期的速度（60km/h～120km/h）使汽车在户外测试道路行驶；通过乘客的感觉评价汽车的稳定性和操纵性。如下地确定耐久性：使用JATMA规定的标准轮辋（4.5J×13）装配轮胎；给轮胎充气至标准内压；在轮胎上施加与JATMA规定的最大负载能力的100%相等的负载的情形下在室内转鼓试验台上以60km/h的速度运行轮胎；测量源于胎体的折返端的问题发生之前行驶的距离。指数值越大表示结果越好。

从表1示出的评价结果可知，与比较例的轮胎相比，实施例1～13中的轮胎分别在保持良好的稳定性和操纵性以及充分高的耐久性的情况下成功地减少了滚动阻力。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供一种在保持充分高的耐久性以及良好的稳定性和操纵性的情况下有效地减少滚动阻力的充气轮胎。

附图标记翻译

1   充气轮胎（轮胎）

3   胎面部

5   胎侧部

7   胎圈部

9   胎圈芯

11  胎体

13  胎圈填胶

15  带束

17  胎面接地面

19  周向主槽

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其包括：

至少一个胎体帘布层，其由涂覆橡胶的帘布层帘线构成并且包括主体部和折返部，所述主体部跨过埋设于一对胎圈部的各胎圈芯呈环状延伸，所述折返部分别从所述主体部起围绕所述胎圈芯折返以朝轮胎径向外侧延伸；

胎圈填胶，其以从对应的胎圈芯起朝轮胎径向外侧延伸的方式设置于所述主体部和各所述折返部之间；以及

胎侧橡胶；

其中，各所述折返部的在所述胎圈填胶的轮胎径向外端的轮胎径向外侧延伸的端部在将所述胎体帘布层的所述端部和所述主体部之间的距离保持为1mm以下的同时延伸到距所述胎圈填胶的轮胎径向外端5mm以上距离的位置，

作为所述胎体帘布层的各折返部的轮胎径向外侧端的折返端布置于所述胎圈部和对应的胎侧部的弯曲的中轴的轮胎宽度方向内侧并且位于所述轮胎的从径向最内端测量的轮胎截面高度的10%～40%处，以及

布置于所述胎体帘布层的所述主体部和各折返部的轮胎宽度方向外侧的所述胎侧橡胶覆盖所述折返端并且构成所述轮胎的外表面的一部分。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述轮胎被装配到适用轮辋、充入预定的空气压、施加预定负载并且安装到车辆的状态下所述轮胎的轮胎宽度方向截面图中，假设：H_out表示在以垂直于轮胎赤道面延伸的方式穿过位于车辆外侧的胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置的假想线和胎面的车辆外侧的接地端之间的轮胎径向上的距离；以及H_in表示在以垂直于轮胎赤道面延伸的方式穿过位于车辆内侧的胎侧部的离轮胎赤道面最远的最大宽度位置的假想线和所述胎面的车辆内侧的接地端之间的轮胎径向上的距离，则H_out<H_in；

所述车辆外侧的胎侧部的外表面在该胎侧部的最大宽度位置处的曲率半径（R_out）小于所述车辆内侧的胎侧部的外表面在该胎侧部的最大宽度位置处的曲率半径（R_in）；以及

所述轮胎的当轮胎安装到车辆时相对于轮胎赤道面的车辆外侧半部的胎面接地面的负比率小于所述轮胎的当轮胎安装到车辆时相对于轮胎赤道面的车辆内侧半部的胎面接地面的负比率。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述轮胎径向上的距离H_in设定为所述轮胎径向上的距离H_out的1.1～1.3倍。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎侧橡胶的厚度为1mm～2.6mm的范围。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

所述轮胎的车辆外侧半部的胎面接地面设置有一个周向主槽；

所述轮胎的车辆内侧半部的胎面接地面设置有两个周向主槽；以及

在所述轮胎的车辆外侧半部的接地面的一个周向主槽和所述轮胎的车辆内侧半部的接地面的两个周向主槽中的接近上述一个周向主槽的一方之间界定的陆部列的平均宽度设定为在所述轮胎的车辆内侧半部的接地面的两个周向主槽之间界定的陆部列的平均宽度的1.5倍以上。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎圈填胶的轮胎径向上的尺寸为10mm～20mm的范围。

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