JP6423702B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ装着方向が指定されたタイヤであって、トレッド踏面において、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝によって区画される複数の陸部の陸部幅がタイヤ装着方向内側よりもタイヤ装着方向外側で大きくなるように形成された空気入りタイヤが、種々提案されている（例えば、特許文献１）。そして、このような空気入りタイヤは、タイヤ装着方向外側の陸部の陸部幅が大きく剛性が高いので、タイヤ装着方向外側が特に荷重を負荷するコーナリング時に良好な操縦安定性をもたらすことができる。

特開２００５−１９３８５８号公報

また、特許文献１に記載のように、複数本の周方向溝のうち最もタイヤ幅方向外方に位置する周方向溝およびトレッド接地端で区画される２本のショルダー陸部と、当該２本のショルダー陸部とタイヤ幅方向内方に隣り合うとともに２本の周方向溝で区画される２本の中間陸部とを備え、タイヤ装着方向外側の中間陸部の陸部幅を、タイヤ装着方向内側の中間陸部の陸部幅よりも広くするとともに、当該外側中間陸部を区画する両方の周方向溝に開口する横溝が配設されたタイヤも提案されている。
このタイヤによれば、上述のように、タイヤ装着方向外側の中間陸部の剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性を向上させつつ、また、排水性に寄与する周方向溝に挟まれる陸部のうち最もタイヤ装着方向外側に位置する中間陸部に横溝を設けているので、排水性の確保もできるとされている。

ところで、特許文献１に記載のようなタイヤであっても、外側中間陸部と内側中間陸部の剛性のバランスにまだ検討の余地があるとともに、さらなる排水性の確保を行うことが望まれていた。

そこで、本発明は、操縦安定性と排水性を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向溝と、当該周方向溝のうち最もタイヤ幅方向外方に位置する周方向溝およびトレッド接地端で区画される２本のショルダー陸部と、当該２本のショルダー陸部とタイヤ幅方向内方に隣り合うとともに２本の前記周方向溝で区画される２本の中間陸部とを備える、タイヤ装着方向が指定された空気入りタイヤであって、前記２本の中間陸部のうちタイヤ装着方向外側の外側中間陸部の陸部幅は、前記２本の中間陸部のうちタイヤ装着方向内側の内側中間陸部の陸部幅に対して１．２〜１．８倍であり、前記外側中間陸部に、両端が当該外側中間陸部を区画する両方の前記周方向溝に開口する横溝が配設され、前記内側中間陸部に、サイプ部分と、当該サイプ部分の上端部に連続するとともに、トレッド踏面へ開口する開口部分とを有するサイプが配設され、前記サイプの延在方向に直交する方向での断面において、前記開口部分の、トレッド踏面で前記サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅は、前記サイプ部分の、前記サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅よりも大きいことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性と排水性を両立させることができる。

なお、本発明において「陸部幅」とは、陸部をタイヤ幅方向に沿って測定した長さを指す。
また、本発明においてサイプの「サイプ部分」とは、タイヤを適用リムに装着し、内圧を適用しない無負荷状態とした際の溝幅が１．５ｍｍ以下となる溝を指す。
なお、本発明において、サイプの溝幅を含む諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着した、内圧を適用しない無負荷状態での寸法を指す。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、本発明において、「内圧を適用しない」とは、内圧を充填しないことを意味するが、例えば３０ｋＰａ程度の、タイヤのケースラインの形状を保つためだけの低内圧を充填することは許容される。
また、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指し、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面の、タイヤ幅方向の最外位置をいう。なお、「最大負荷能力」とは、前記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイプの前記開口部分の、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さは、前記内側中間陸部を区画する前記周方向溝の、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さの０．０５〜０．４倍であることが好ましい。この構成によれば、操縦安定性と排水性を効率良く両立させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイプの前記開口部分の、前記サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅は、前記内側中間陸部の陸部幅の０．０５〜０．４倍であることが好ましい。この構成によれば、排水性とウェットブレーキ性能を効率良く両立させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記サイプは、少なくとも一端が前記内側中間陸部内で終端する第１サイプと、両端が前記内側中間陸部を区画する両方の前記周方向溝に開口する第２サイプとからなることが好ましい。この構成によれば、操縦安定性と排水性をさらに効率良く両立させることができる。
またかかる場合、前記第１サイプの前記一端側の延長線上に、前記内側中間陸部を区画する前記周方向溝のうち当該延長線上に位置する前記周方向溝に開口する切欠き部が配設されることが好ましい。この構成によれば、排水性をより確保することができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記外側中間陸部に、一端が当該外側中間陸部を区画する一方の前記周方向溝に開口し、他端が当該外側中間陸部内で終端する補助横溝が配設されることが好ましい。この構成によれば、操縦安定性と排水性をより効率よく両立させることができる。

本発明によれば、操縦安定性と排水性を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 図１の空気入りタイヤのａ−ａ’線に沿う断面を示す図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）のトレッドパターンを示す、展開図である。この実施形態のタイヤは、車両へのタイヤ装着方向が指定されたタイヤであって、図示を省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面を形成するトレッドゴムと、を備えている。

この実施形態のタイヤは、図１に示すように、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向溝１、図示の例では、タイヤ周方向に連続して直線状に延びる４本の周方向溝１ａ〜１ｄを備えている。なお、図示の周方向主溝１は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、ジグザグ状、波状の延在形態にすることができる。また、図示の例では周方向溝１の溝幅が同じであるが、それぞれ異ならせることもでき、当該溝幅としては、５〜１５ｍｍとすることができる。

また、このタイヤは、周方向溝１のうち最もタイヤ幅方向外方に位置する周方向溝（以下、「外方周方向溝」とも称す）１ａおよびトレッド接地端Ｅで区画される２本のショルダー陸部２ａ、２ｅと、当該２本のショルダー陸部２ａ、２ｅとタイヤ幅方向内方に隣り合う２本の中間陸部２ｂ、２ｄとを備えている。それぞれの当該中間陸部２ｂ、２ｄは、タイヤ幅方向外方の外方周方向溝１ａ、１ｄと、当該外方周方向溝１ａ、１ｄのタイヤ幅方向内方の内方周方向溝１ｂ、１ｃとで区画されている。なお、図示の例では、タイヤが４本の周方向溝１を備えるので、２本の内方周方向溝１ｂ、１ｃで区画されるセンター陸部２ｃをさらに備えている。

この実施形態のタイヤでは、２本の中間陸部２ｂ、２ｄのうちタイヤ装着方向外側（図１では、右側）の中間陸部（以下、「外側中間陸部」とも称す）２ｂの陸部幅は、２本の中間陸部２ｂ、２ｄのうちタイヤ装着方向内側（図１では、左側）の中間陸部（以下、「内側中間陸部」とも称す）２ｄの陸部幅よりも大きく、具体的には、外側中間陸部２ｂの陸部幅は、内側中間陸部２ｄの陸部幅に対して１．２〜１．８倍になっている。なお、図示の例のタイヤでは、各ショルダー陸部２ａ、２ｅの陸部幅はそれぞれ同じになっており、また、内側中間陸部２ｄとセンター陸部２ｃとの陸部幅はそれぞれ同じになっているが、異ならせること、さらにタイヤ装着方向外側の陸部の陸部幅を相対的に大きくすることもできる。

外側中間陸部２ｂには、両端が当該外側中間陸部２ｂを区画する両方の周方向溝１ａ、１ｂに開口する横溝３が配設されており、具体的には図示の例では、横溝３は、タイヤ装着方向内側から外側に向かって、溝幅が漸増しながら、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している。また、外側中間陸部２ｂには、内方周方向溝１ｂから延びて外側中間陸部２ｂ内で終端する補助横溝３１を配設することができ、また、図示の例のように、補助横溝３１を、タイヤ周方向に隣り合う横溝３の間に、後述するセンター陸部２ｃのサイプ４の延長線上に配設することができる。

内側中間陸部２ｄにはサイプ５が配設されており、図示のように、この実施形態では当該サイプ５は、少なくとも一端が内側中間陸部２ｄ内で終端する第１サイプ５１と、両端が内側中間陸部２ｄを区画する両方の周方向溝１ｃ、１ｄに開口する第２サイプ５２との２つの種類が配設されている。より具体的には、第１サイプ５１は外方周方向溝１ｄに開口するとともに一端が内側中間陸部２ｄ内で終端し、第１サイプ５１と第２サイプ５２とが、タイヤ周方向に間隔をおいて交互に配設されている。なお、第１サイプ５１は、外方周方向溝１ｄに代えて内方周方向溝１ｃに開口させることもできる。

サイプ５は、図２に示すように、サイプ部分５ａと、当該サイプ部分５ａの上端部に連続するとともに、トレッド踏面へ開口する開口部分５ｂとを有している。サイプ部分５ａは、トレッド踏面よりもタイヤ径方向に内側に、開口部分５ｂを介して配設されており、図示では略一定の溝幅を有している。開口部分５ｂは、サイプ５の延在方向に直交する方向での断面において、開口部分５ｂのトレッド踏面での幅５ｄが、サイプ部分５ａの幅よりも大きい。なお、ここでは、開口部分５ｂは、それに隣接する陸部端が面取りされることで、開口部分５ｂのトレッド踏面での幅５ｄが、サイプ部分５ａの幅よりも大きくなっており、その断面形状は、図示の例のように、サイプ５の開口部分５ｂが、サイプ底側からトレッド踏面に向かって、その幅を漸増させた形状とすることができ、または、略三角形にすることもできる。
なお、サイプ部分５ａの幅および開口部分５ｂの幅５ｄは、サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った長さである。

また、内側中間陸部２ｄには、第１サイプ５１の、陸部内で終端する一端側（第１サイプのタイヤ装着方向外側端側）の延長線上に、切欠き部５３を配設することができ、当該切欠き部５３は、内側中間陸部２ｄを区画する周方向溝１ｃ、１ｄのうち当該延長線上に位置する周方向溝１（ここでは内方周方向溝１ｃ）に開口している。なお、第１サイプ５１と切欠き部５３は、図１の例では、第１サイプ５１の一端と切欠き部５３のタイヤ装着方向内側端とは、互いに連通することなく陸部で終端している。

センター陸部２ｃには、内側中間陸部２ｄのように、サイプ４、図示の例では、両端が２本の内方周方向溝に開口するサイプ４を配設することができる。また、センター陸部２ｃには、タイヤ装着方向内側の内方周方向溝１ｃから延在し、陸部内で終端するセンター横溝４１を、タイヤ周方向に隣り合うサイプ４の間に配設することができる。また、図示の例では、当該センター横溝４１が、内側中間陸部２ｄの第２サイプ５２の延長上に位置している。

タイヤ装着方向外側のショルダー陸部２ａには、図１に示すように、第１ショルダー横溝６１と、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダー横溝６１の間に位置する、第２ショルダー横溝６２と、を配設することができる。第１ショルダー横溝６１は、一端がトレッド接地端Ｅに開口し、他端が外方周方向溝１ａに開口するとともに、溝のタイヤ装着方向内側の部分がタイヤ装着方向外側の部分よりも狭幅となっている。また第２ショルダー横溝６２は、一端がトレッド接地端Ｅに開口し、他端がショルダー陸部２ａ内で終端している。また、ショルダー陸部２ａには、第２ショルダー横溝６２のタイヤ装着方向内側への延長線上に位置する、外方周方向溝１ａへ開口する切欠き部６３を配設することができる。

タイヤ装着方向内側のショルダー陸部２ｅには、図１に示すように、タイヤ装着方向内側の外方周方向溝１ｄからトレッド接地端Ｅまで延在するサイプ７（サイプ部分）を配設することができる。なお、ショルダー陸部２ｅに配設するサイプ７は、内側中間陸部２ｄに配設した各サイプ５のタイヤ装着方向内側への延長線上に位置するサイプ７と、タイヤ周方向に隣り合う当該サイプ７の間に位置するサイプとすることができる。

ここで、本実施形態の作用効果を以下に説明する。
２本のショルダー陸部と、２本の中間陸部とを備えたタイヤであって、タイヤ装着方向外側の中間陸部の陸部幅を、タイヤ装着方向内側の中間陸部の陸部幅よりも広くするとともに、当該外側中間陸部を区画する両方の周方向溝に開口する横溝が配設されたタイヤでは、中間陸部の剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性を向上させつつ、排水性に寄与する周方向溝に挟まれる陸部のうち最もタイヤ装着方向外側に位置する外側中間陸部に横溝を設けているので、排水性の確保もできる。しかし、このようなタイヤであっても、外側中間陸部と内側中間陸部の剛性のバランスにまだ検討の余地があるとともに、さらなる排水性の確保を行うことが望まれていた。
そこで、本実施形態のタイヤは、タイヤ装着方向内側の内側中間陸部２ｄの陸部幅に対する、タイヤ装着方向外側の外側中間陸部２ｂの陸部幅を１．２〜１．８倍とすることにより、後述のように内側中間陸部２ｄにサイプ５を設けたとしても、外側中間陸部２ｂと内側中間陸部２ｄの剛性のバランスを向上させることができ、それゆえに、操縦安定性を向上させることができる。
また、内側中間陸部２ｄにはサイプ部分５ａを有するサイプ５が配設されるところ、サイプ部分５ａを設けることにより、剛性の低下を抑制しつつ、タイヤの接地性を向上することができる。また、サイプ５が、幅がサイプ部分５ａの幅よりも大きい開口部分５ｂを有するので、面取りされた開口部分５ｂに水を流して、当該サイプ５が開口する２本の周方向溝１ｃ、１ｄに排水することができるので、タイヤの排水性を向上させることができる。
なお、本実施形態において、ショルダー陸部２ａ、２ｅにタイヤ幅方向内側に隣り合う中間陸部２ｂ、２ｄの２本について、上記のように規定しているのは、２本の中間陸部２ｂ、２ｄがトレッド踏面の大きな範囲を占めることから、その剛性が操縦安定性に大きく影響するとともに、中間陸部２ｂ、２ｄは、排水性に大きく寄与する周方向溝１の２本によって区画されるので、当該陸部２ｂ、２ｄ内に溝やサイプを配設することにより排水性に大きく影響するためである。

なお、本実施形態のタイヤでは、外側中間陸部２ｂの陸部幅を、内側中間陸部２ｄの陸部幅の１．４〜１．６とすることが好ましい。外側中間陸部２ｂと内側中間陸部２ｄの剛性のバランスをさらに向上させることができ、それゆえに、操縦安定性をより向上させることができる。
また、同様な観点からは、外側中間陸部２ｂの陸部幅は、トレッド幅の１４〜２０％であることが好ましく、内側中間陸部２ｄの陸部幅は、トレッド幅の１０〜１３％であることが好ましい。

また、内側中間陸部２ｄに配設したサイプ５の開口部分５ｂの、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さ５ｃは、内側中間陸部２ｄを区画する周方向溝１ｃ、１ｄの、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さの０．０５〜０．４倍であることが好ましい。この構成によれば、操縦安定性と排水性を効率良く両立させることができる。具体的には、サイプ５の開口部分５ｂの深さ５ｃを、周方向溝１ｃ、１ｄの深さの０．０５倍以上にすることにより、開口部分５ｂの深さ５ｃが浅すぎることを防止して、排水性を確保することができ、サイプ５の開口部分５ｂの深さ５ｃを、周方向溝１ｃ、１ｄの深さの０．４倍以下にすることにより、開口部分５ｂの深さ５ｃが深くなりすぎてサイプ５周辺の陸部の倒れ込みが大きくなることを防止して、操縦安定性を確保することができる。
なお、この実施形態では、周方向溝１ｃ、１ｄが同じ溝深さとなっているが、それぞれ異なる場合、サイプ５の開口部分５ｂの深さ５ｃは、深い方の周方向溝に対する比率を上記の範囲とするものとする。

なお、同様な観点から、サイプ５の開口部分５ｂの深さ５ｃは、周方向溝１ｃ、１ｄの深さの０．１〜０．３倍であることがより好ましい。
また、サイプ５の開口部分５ｂの深さ５ｃは、１〜３ｍｍとすることができる。

また、サイプ５の開口部分５ｂの、サイプ５の延在方向に直交する方向に沿って測った幅５ｄは、内側中間陸部２ｄの陸部幅の０．０５〜０．４倍であることが好ましい。この構成によれば、排水性とウェットブレーキ性能をより効率良く両立させることができる。具体的には、サイプ５の開口部分５ｂの幅５ｄを、内側中間陸部２ｄの陸部幅の０．０５倍以上にすることにより、開口部分５ｂの幅５ｄが狭くなりすぎることを防止して、排水性を確保することができ、サイプ５の開口部分５ｂの幅５ｄを、内側中間陸部２ｄの陸部幅の０．４倍以下にすることにより、陸部の接地面積が減少するのを防止して、ウェットブレーキ性能を確保することができる。

なお、同様な観点から、サイプ５の開口部分５ｂの幅５ｄは、内側中間陸部２ｄの陸部幅の０．１〜０．３倍であることがより好ましい。
また、サイプ５の開口部分５ｂの幅５ｄは、３〜４ｍｍとすることができる。

また、この実施形態では、横溝３の溝幅は１．５〜６ｍｍ、また、周方向溝１の深さは５〜９ｍｍとすることができる。

ここで、上述のように、内側中間陸部２ｄに配設されるサイプ５を、図示のように、少なくとも一端が陸部内で終端する第１サイプ５１と、両端が内側中間陸部２ｄを区画する両方の周方向溝１ｃ、１ｄに開口する第２サイプ５２とすることが好ましい。この構成によれば、操縦安定性と排水性をさらに効率良く両立させることができる。

また、サイプ５が第１サイプ５１と第２サイプ５２となる場合、第１サイプ５１の一端側の延長線上に、内側中間陸部２ｄを区画する周方向溝１ｃ、１ｄのうち当該延長線上に位置する周方向溝１（図示では内方周方向溝１ｃ）に開口する切欠き部５３が配置されることが好ましい。この構成によれば、剛性を大きく低下させることなく、排水性をより確保することができる。
なお、トレッド踏面視での切欠き部５３の形状は、図１に示すように、切欠き部５３のタイヤ幅方向一端としての内方周方向溝１ｃへの開口部を底辺とし、第１サイプの一端側の延長線上に位置する、切欠き部５３のタイヤ幅方向他端を頂点とする、略三角形とすることができる。また、タイヤ幅方向断面視での切欠き部５３は、図示は省略するが、タイヤ幅方向他端からタイヤ幅方向一端に向かって、切欠き部５３の深さが深くなるように漸増させることができる。さらに、タイヤ周方向断面視での切欠き部５３は、図示は省略するが、Ｖ字型とすることができる。
また、タイヤ装着方向内側はトレッド接地面の接地長が長くなるため、切欠き部５３を図示のように内方周方向溝１ｃに開口させて、切欠き部５３とともに内方周方向溝１ｃの溝ボリュームを大きくすることによって、排水性をより確保することができる。

さらに、図１に示すように、外側中間陸部２ｂに補助横溝３１を配設することが好ましい。この構成によれば、排水性をさらに確保することができる。具体的には、補助横溝３１は、外側中間陸部２ｂに、周方向溝１（図示の例では内方周方向溝１ｂ）から延びて当該外側中間陸部２ｂ内で終端するので、外側中間陸部２ｂの剛性を大きく低下させることなく、また、周方向溝１に開口するので排水性をさらに確保することができる。
なお、排水性の観点から、補助横溝３１は、図示のように内方周方向溝１ｂに開口することが好ましい。

ところで、図１に示すように、内側中間陸部２ｄや、周方向溝１が４本配設される場合に形成されるセンター陸部１ｃには、両端が周方向溝１ｂ、１ｃに開口する横溝が配設されないことが好ましい。相対的に外側中間陸部２ｂの剛性が高いが、内側中間陸部２ｄやセンター陸部１ｃの剛性は相対的に低く、陸部を貫通するような溝を配設すると操縦安定性に影響を及ぼす虞があるからである。

また、横溝３は、トレッド幅に対して、タイヤ周方向に２〜５％の間隔で配設されていることが好ましい。操縦安定性と排水性を十分に確保することができるからである。また、同様な観点からは、サイプ５はトレッド幅に対して、タイヤ周方向に１〜３％の間隔で配設されていることが好ましい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

実施例１のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示すようなトレッドパターンを有する。具体的には、実施例１のタイヤは、４本の周方向溝を備えており、外側中間陸部の陸部幅は、内側中間陸部の陸部幅の１．２倍であり、サイプの開口部分の深さは、周方向溝の深さの０．１５倍であり、サイプの開口部分の幅は、内側中間陸部の陸部幅の０．２倍である。
実施例２〜６のタイヤ、比較例１〜６のタイヤは、内側中間陸部の陸部幅に対する外側中間陸部の陸部幅、周方向溝の深さに対するサイプの開口部分の深さ、内側中間陸部の陸部幅に対するサイプの開口部分の幅を、表１に示すように変化させた以外実施例１のタイヤと同様である。
従来例１のタイヤは、外側中間陸部の陸部幅は、内側中間陸部の陸部幅の１倍であり、内側中間陸部にサイプを設けていない以外実施例１のタイヤと同様である。

上記の各供試タイヤにつき、サイズ６Ｊのリムに組み付けて、以下の方法により評価した。
［操縦安定性］
タイヤの最大負荷能力の８０％荷重でのコーナーリングパワーを測定した。その結果を、従来例１のタイヤを１００とする指数値で表１に示す。この指数値は、数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを表す。
［ウェットブレーキ性能（排水性）］
水深０．５〜１．５ｍｍで散水した路面で制動させた時の摩擦係数（μ）の最大値を測定した。表１に示す指数値は、従来例１のタイヤを１００としたものであり、数値が大きいほど排水性が良く、ウェットブレーキ性能（排水性）が良好であることを示す。

表１の結果より、実施例１〜６のタイヤは、比較例１〜６、従来例１のタイヤと比較して操縦安定性と排水性を両立させることができることが分かる。

本発明によれば、操縦安定性と排水性を両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１：周方向溝
１ａ、１ｄ：外方周方向溝
１ｂ、１ｃ：内方周方向溝
２ａ、２ｅ：ショルダー陸部
２ｂ、２ｄ：中間陸部
２ｃ：センター陸部
３：横溝
３１：補助横溝
４：（センター陸部の）サイプ
４１：センター横溝
５：（内側中間陸部の）サイプ
５１：第１サイプ
５２：第２サイプ
５３：（内側中間陸部の）切欠き部
５ａ：サイプ部分
５ｂ：サイプの開口部分
５ｃ：サイプの開口部分の、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さ
５ｄ：サイプの開口部分の、サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅
６１：第１ショルダー横溝
６２：第２ショルダー横溝
６３：（ショルダー陸部の）切欠き部
７：（ショルダー陸部の）サイプ
Ｅ：トレッド接地端

Claims (1)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向溝と、当該周方向溝のうち最もタイヤ幅方向外方に位置する周方向溝およびトレッド接地端で区画される２本のショルダー陸部と、当該２本のショルダー陸部とタイヤ幅方向内方に隣り合うとともに２本の前記周方向溝で区画される２本の中間陸部とを備える、タイヤ装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記２本の中間陸部のうちタイヤ装着方向外側の外側中間陸部の陸部幅は、前記２本の中間陸部のうちタイヤ装着方向内側の内側中間陸部の陸部幅に対して１．２〜１．８倍であり、
   前記外側中間陸部に、両端が当該外側中間陸部を区画する両方の前記周方向溝に開口する横溝が配設され、
   前記内側中間陸部に、サイプ部分と、当該サイプ部分の上端部に連続するとともに、トレッド踏面へ開口する開口部分とを有するサイプが配設され、
   前記サイプの延在方向に直交する方向での断面において、前記開口部分の、トレッド踏面で前記サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅は、前記サイプ部分の、前記サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅よりも大きく、
   前記サイプの前記開口部分の、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さは、前記内側中間陸部を区画する前記周方向溝の、トレッド踏面からタイヤ径方向に沿って測った深さの０．０５〜０．４倍であり、
   前記サイプの前記開口部分の、前記サイプの延在方向に直交する方向に沿って測った幅は、前記内側中間陸部の陸部幅の０．０５〜０．４倍であり、
   前記サイプは、少なくとも一端が前記内側中間陸部内で終端する第１サイプと、両端が前記内側中間陸部を区画する両方の前記周方向溝に開口する第２サイプとからなり、
   前記第１サイプの前記一端側の延長線上に、前記内側中間陸部を区画する前記周方向溝のうち当該延長線上に位置する前記周方向溝に開口する切欠き部が配設され、
   前記外側中間陸部に、一端が当該外側中間陸部を区画する一方の前記周方向溝に開口し、他端が当該外側中間陸部内で終端する補助横溝が配設されたことを特徴とする空気入りタイヤ。

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