CN104936796A - 零压轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够多维地兼有零压行驶耐久性和乘坐舒适性，并且可改善通常行驶时的驾驶稳定性的零压轮胎。在侧壁增强型零压轮胎中，将从车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到轮胎赤道面的距离(Do)与轮辋宽度(Wr)的关系设定为0.20≤Do/Wr≤0.30，将从车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到轮胎赤道面的距离(Di)与轮辋宽度(Wr)的关系设定为0.25≤Di/Wr≤0.35，将车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽(Wo)与车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽(Wi)的关系设定为0.80≤Wo/Wi≤0.90，将位于帘布层的外侧的外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度(Ga)与该最大厚度(Gb)的关系设定为0.8×Gb≤Ga≤1.0×Gb，将位于帘布层的内侧的内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度(Gc)与厚度(Ga)的关系设定为0.7×Ga≤Gc≤1.0×Ga。

Description

零压轮胎
技术领域
本发明涉及一种侧壁增强型零压轮胎，更详细地说，涉及一种能够多维地兼有零压行驶时的耐久性和通常行驶时的乘坐舒适性，并且可改善通常行驶时的驾驶稳定性的零压轮胎。
背景技术
以往，作为可在爆胎状态下行驶的零压轮胎，提出有在侧壁部的内侧配置剖面为月牙状的侧壁增强层的侧壁增强型零压轮胎(例如参照专利文献1～5)。
根据此种侧壁增强型的零压轮胎，为了提高零压行驶时的耐久性，一般会增大侧壁增强层的厚度或在侧壁增强层中使用高硬度的橡胶组合物。
但是，增大侧壁增强层的厚度或提高构成侧壁增强层的橡胶组合物的硬度时，会存在以下问题，即通常行驶时的乘坐舒适性会随着侧壁部的刚性增加而发生恶化。因此，人们要求在改善零压行驶时的耐久性时，避免乘坐舒适性发生恶化。此外，为了确保乘坐舒适性而降低轮胎的弹簧常数时，也会存在通常行驶时的驾驶稳定性发生恶化的问题。
现有技术文献
专利文献
【专利文献1】日本专利特开平7-304312号公报
【专利文献2】日本专利特开2009-61866号公报
【专利文献3】日本专利特开2007-290407号公报
【专利文献4】日本专利特开2008-18783号公报
【专利文献5】日本专利特开2008-296873号公报
发明概要
发明拟解决的问题
本发明的目的在于提供一种零压轮胎，其能够多维地兼有零压行驶时的耐久性和通常行驶时的乘坐舒适性，并且可改善通常行驶时的驾驶稳定性。
发明内容
为了达成上述目的，本发明的零压轮胎，其具有：胎面部，其向轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部，其配置在该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，其配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，在这些一对胎圈部之间配置着至少1层帘布层，在各胎圈部的胎圈芯的周围将该帘布层从轮胎内侧向外侧卷起，在所述胎圈部的各胎圈芯的外周侧配置胎边芯，在所述胎面部的所述帘布层的外周侧配置多层带束层，在所述侧壁部的所述帘布层与内衬层之间配置剖面为月牙状的侧壁增强层，并且指定安装到车辆上时的位置朝向，其特征在于，
在以轮胎赤道面为边界划分的所述胎面部的车辆外侧区域和车辆内侧区域分别配置向轮胎周向延伸的至少1根周向主槽，将从所述车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到所述轮胎赤道面的距离Do与轮辋宽度Wr的关系设为0.20≤Do/Wr≤0.30，将从所述车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到所述轮胎赤道面的距离Di与轮辋宽度Wr的关系设为0.25≤Di/Wr≤0.35，
将所述车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wo与所述车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wi的关系设为0.80≤Wo/Wi≤0.90，
将位于所述帘布层的外侧的外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga与所述外侧橡胶部分的所述侧壁部的最大厚度Gb的关系设为0.8×Gb≤Ga≤1.0×Gb，
将位于所述帘布层的内侧的内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc与所述外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga的关系设为0.7×Ga≤Gc≤1.0×Ga。
发明的效果
本发明者对零压轮胎的故障原因进行仔细研究后，最终发现零压行驶时的轮胎故障主要源自在轮辋凸缘抵接的部位发生的帘布层帘线的断裂，避免此种帘布层帘线的断裂并优化轮胎的弯曲特性是改善耐久性、乘坐舒适性以及驾驶稳定性的最有效方法，并完成了本发明。
也就是说，根据本发明，在胎面部的车辆外侧区域和车辆内侧区域分别配置向轮胎周向延伸的至少1根周向主槽时，通常会考虑设定在0°～-4.0°的范围内的外倾角角度，采用规定了从车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置至轮胎赤道面的距离Do与轮辋宽度Wr的关系、从车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置至轮胎赤道面的距离Di与轮辋宽度Wr的关系、以及车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wo与车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wi的关系的非对称结构。通过将此种非对称结构与下述轮辋缓冲部的尺寸规定进行组合，能够抑制零压行驶时胎面部的弯曲变形，并且可抑制轮辋缓冲部的发热。因此，能够改善零压行驶时的耐久性。并且，由于车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wo小于车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wi，所以能够获得改善通常行驶时的驾驶稳定性的效果。
并且，通过将位于帘布层的外侧的外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga设定为充分大于该外侧橡胶部分的侧壁部的最大厚度Gb，能够避免对于构成帘布层的帘布层帘线发生局部应力集中，并且可防止轮辋缓冲部的帘布层帘线发生断裂。因此，能够改善零压行驶时的耐久性。此外，增大外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga时，会降低透过轮辋从轮胎传递来的冲击和振动，因此能够获得改善通常行驶时的乘坐舒适性的效果。
并且，通过将位于帘布层的内侧的内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc设定为充分大于外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga，能够抑制作用于帘布层的切断应力，并改善零压行驶时的耐久性。此外，增大内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc时，能够充分确保会因来自轮辋的外力而发生较大变形的部位的橡胶体积，因此能够获得改善通常行驶时的乘坐舒适性的效果。
本发明中，优选将从胎面部的中央位置到轮胎最大宽度位置的范围内的最小壁厚部配置在带束层的端部与轮胎剖面高度SH的70％的位置之间，并将该最小壁厚部的厚度Gmin与侧壁部的最大壁厚部的厚度Gmax的关系设为0.5×Gmax≤Gmin≤0.8×Gmax，将与最小壁厚部的壁厚差为1mm以下的薄壁区域在轮胎子午线剖面的轮胎外表面上的长度Lmin与轮胎剖面高度SH的关系设为0.18×SH≤Lmin≤0.26×SH。通过如此将从胎面部的中央位置到轮胎最大宽度位置的范围内的最小壁厚部配置在带束层的端部与轮胎剖面高度SH的70％的位置之间，并设置与其相应的薄壁区域，能够改善通常行驶时的乘坐舒适性，抑制零压行驶时胎面部的弯曲变形，并且通过在零压行驶时主动弯曲支撑壁部，能够降低轮辋凸缘抵接的轮辋缓冲部的变形。因此，能够获得同时改善通常行驶时的乘坐舒适性和零压行驶时的耐久性的效果。
优选将构成胎边芯的橡胶组合物在60℃时的tanδ设为0.03～0.08，将构成胎边芯的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度设为68～74。并且，优选在侧壁部的帘布层的外侧埋设追加增强层，并且将构成该追加增强层的橡胶组合物在60℃时的tanδ设为0.01～0.08，将构成所述追加增强层的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度设为68～80。通过优化这些轮胎构成构件的tanδ和JIS-A硬度，能够更多维地兼有零压行驶时的耐久性和通常行驶时的乘坐舒适性。
本发明中，轮辋宽度Wr是指基于轮胎的规格规定的标准轮辋的轮辋宽度。轮胎剖面高度SH是指通过基于轮胎的规格规定的轮胎尺寸的测定方法测定的高度。另一方面，除了轮胎剖面高度SH，各种尺寸都是通过沿轮胎子午线切断的剪切样品测定出的尺寸。周向主槽的中心位置是指胎面部的踏面中周向主槽在宽度方向上的中心位置。此外，周向主槽的槽宽是指胎面部的踏面中周向主槽的槽宽，该槽宽发生变动时是指轮胎周向上的平均值。
此外，本发明中，tanδ依据JIS-K6394使用黏弹性分光计(东洋精机制作所制)，在频率20Hz、初始应变10％、动态应变±2％、温度60℃的条件下测定得出。JIS-A硬度是依据JIS K-6253，使用A型硬度计在温度20℃的条件下测定出的硬度计硬度。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式所述零压轮胎的子午线剖面图。
图2是表示图1的零压轮胎的主要部分的剖面图。
图3是表示图1的零压轮胎的主要部分的其他剖面图。
图4是表示适用于本发明的实施方式所述零压轮胎的标准轮辋的子午线剖面图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的构成。图1～图3表示本发明的实施方式所述零压轮胎，图4表示适用于该零压轮胎的标准轮辋R。上述零压轮胎是指定安装到车辆上时的位置朝向的轮胎。图1和图4中，IN是指安装在车辆上时的车辆内侧，OUT是指安装在车辆上时的车辆外侧。
如图1所示，本实施方式的零压轮胎，具备沿轮胎周向延伸呈环状的胎面部1、配置在该胎面部1两侧的一对侧壁部2、以及配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。
在一对胎圈部3、3之间设有至少1层帘布层4。该帘布层4含有多条取向于轮胎径向的帘布层帘线。帘布层4围绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5，从轮胎内侧向外侧卷起。优选使用有机纤维帘线作为帘布层4的帘布层帘线。在各胎圈芯5的外周侧，配置剖面为三角形的胎边芯6。此外，在各胎圈部3上以包住胎圈芯5的方式配置着胎圈包布7。而且，在轮胎内表面的一对胎圈部3、3之间的区域内配置着内衬层8。
另一方面，在胎面部1上帘布层4的外周侧埋设有多层带束层9。这些带束层9含有向轮胎周向倾斜的多条增强帘线，并且增强帘线在层间相互交叉。在带束层9中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。作为带束层9的增强帘线，优选使用钢帘线。在带束层9的外周侧，为提高高速耐久性，配置有至少1层带罩层10，在该带罩层10中将增强帘线相对于轮胎周向呈5°以下的角度排列。带罩层10优选采用无接头构成，所述无接头构成是将至少1根增强帘线捋齐并由橡胶被覆形成条状型材，再将该条状型材沿轮胎周向连续卷绕而形成的。此外，带罩层10可以配置成在整个宽度方向上覆盖带束层7，或者也可以配置成只覆盖带束层9的宽度方向外侧的边缘部。作为带罩层10的增强帘线，可优选使用尼龙或芳纶等有机纤维帘线。
并且，在胎面部1的带束层9和带罩层10的外侧配置着胎面橡胶层11。在侧壁部2的帘布层4和内衬层8之间配置着旨在实现零压行驶的剖面为月牙状的侧壁增强层12。在侧壁部2的帘布层4的外侧配置着侧壁橡胶层13。在胎圈部3的帘布层4的外侧配置着轮辋缓冲橡胶层14。而且，在帘布层4、侧壁橡胶层13以及轮辋缓冲橡胶层14之间插入有追加增强层15。
上述零压轮胎中，在以轮胎赤道面E为边界划分的胎面部1的车辆外侧区域Ao和车辆内侧区域Ai中，形成有向轮胎周向延伸的多条周向主槽21～24。也就是说，在胎面部1的车辆外侧区域Ao配置着周向主槽21、22，在胎面部1的车辆内侧区域Ai配置着周向主槽23、24。这些周向主槽21～24的槽宽在7.0mm～18.0mm的范围内，槽深在6.5mm～12.0mm的范围内。
此处，将从车辆外侧区域Ao中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21的中心位置到轮胎赤道面E的距离Do与轮辋宽度Wr(参照图4)的关系设定为0.20≤Do/Wr≤0.30，将从车辆内侧区域Ai中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽24的中心位置到轮胎赤道面的距离Di与轮辋宽度Wr的关系设定为0.25≤Di/Wr≤0.35。更优选为Di>Do的关系。
此外，将车辆外侧区域Ao中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21的槽宽Wo与车辆内侧区域Ai中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽24的槽宽Wi的关系设定为0.80≤Wo/Wi≤0.90。
通过如此在胎面部1的车辆外侧区域Ao和车辆内侧区域Ai分别配置向轮胎周向延伸的至少1根周向主槽时，采用如上规定了从车辆外侧区域Ao中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21的中心位置到轮胎赤道面E的距离Do与轮辋宽度Wr的关系、从车辆内侧区域Ai中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽24的中心位置到轮胎赤道面E的距离Di与轮辋宽度Wr的关系、以及车辆外侧区域Ao中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21的槽宽Wo与车辆内侧区域Ai中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽24的槽宽Wi的关系的非对称结构，能够抑制零压行驶时胎面部1的弯曲变形，并且抑制轮辋缓冲部的发热，其结果是，能够改善零压行驶时的耐久性。并且，由于车辆外侧区域Ao中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21的槽宽Wo小于车辆内侧区域Ai中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21的槽宽Wi，所以能够获得改善通常行驶时的驾驶稳定性的效果。
此处，如果Do/Wr、Di/Wr、Wo/Wi的值超出上述范围，则在零压行驶时周向主槽21、24容易作为弯曲部在胎面部1上发生弯曲变形，并且增大在轮辋缓冲部的变形，因此会增大该轮辋缓冲部的发热，所以零压行驶时的耐久性的改善效果会变得不充分。
上述零压轮胎中，如图2所示，在侧壁部2与胎圈部3的边界附近形成有向轮胎周向延伸的环状的轮辋检测线19。该轮辋检测线19是用来确认轮辋的嵌合状态的线，通常成形为从轮胎外表面凸出的突条。位于帘布层4的外侧的外侧橡胶部分(侧壁橡胶层13、轮辋缓冲橡胶层14以及追加增强层15)在轮辋检测线位置的厚度Ga与上述外侧橡胶部分的侧壁部2的最大厚度Gb的关系为0.8×Gb≤Ga≤1.0×Gb。此外，位于帘布层4的内侧的内侧橡胶部分(内衬层8和侧壁增强层12)在轮辋检测线位置的厚度Gc与上述外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga的关系为0.7×Ga≤Gc≤1.0×Ga。这些外侧橡胶部分的厚度Ga和内侧橡胶部分的厚度Gc分别为沿轮辋检测线位置上的轮胎外表面(不包括轮辋检测线19的假想面)的法线测定出的厚度，是从帘布层表面到轮胎外表面或轮胎内表面的厚度。此外，上述外侧橡胶部分的最大厚度Gb是沿帘布层4的法线测定出的厚度，是从帘布层表面到轮胎外表面的厚度。
如此，通过将位于帘布层4的外侧的外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga设定为充分大于该外侧橡胶部分的侧壁部2的最大厚度Gb，能够避免对于构成帘布层4的帘布层帘线发生局部应力集中，并且可防止轮辋缓冲部的帘布层帘线发生断裂。因此，能够改善零压行驶时的耐久性。并且，增大外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga时，会降低透过轮辋从轮胎传递来的冲击和振动，因此还能够获得改善通常行驶时的乘坐舒适性的效果。
此处，如果位于帘布层4的外侧的外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga小于0.8×Gb，则零压行驶时的耐久性和通常行驶时的乘坐舒适性会降低，反之如果大于1.0×Gb，则会因对帘布线施力过大或该部位的橡胶体积增加过大，导致耐久性降低。
此外，通过将位于帘布层4的内侧的内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc设定为充分大于外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga，能够抑制作用于帘布层4的切断应力，并改善零压行驶时的耐久性。并且，增大内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc时，能够充分确保会因来自轮辋的外力而发生较大变形的部位的橡胶体积，因此能够获得改善通常行驶时的乘坐舒适性的效果。
此处，如果位于帘布层4的内侧的内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc小于0.7×Ga，则零压行驶时的耐久性会降低，反之如果大于1.0×Ga，则会因对帘布线施力过大或该部位的橡胶体积增加过大，导致耐久性降低。
上述零压轮胎中，如图1和图3所示，从胎面部1的中央位置P1到轮胎最大宽度位置P2的范围中，轮胎壁厚为最小值的最小壁厚部16配置在区域X内，该区域X规定于带束层9的端部和轮胎剖面高度SH的70％的位置之间。该最小壁厚部16的厚度Gmin与侧壁部2中轮胎壁厚为最大值的最大壁厚部17的厚度Gmax的关系为0.5×Gmax≤Gmin≤0.8×Gmax。这些最小壁厚部16的厚度Gmin和最大壁厚部17的厚度Gmax是分别沿轮胎内表面的法线测定出的厚度，是从轮胎内表面到轮胎外表面的厚度。并且，与最小壁厚部16的壁厚差为1mm以下的薄壁区域18在轮胎子午线剖面的轮胎外表面上的长度Lmin与轮胎剖面高度SH的关系为0.18×SH≤Lmin≤0.26×SH。
如此将从胎面部1的中央位置P1到轮胎最大宽度位置P2的范围内的最小壁厚部16配置在带束层9的端部与轮胎剖面高度SH的70％的位置之间，并形成与其相应的薄壁区域18，能够改善通常行驶时的乘坐舒适性，抑制零压行驶时胎面部1的弯曲变形，并且通过在零压行驶时主动弯曲包含最小壁厚部16在内的支撑壁部，能够降低轮辋凸缘抵接的轮辋缓冲部的变形。因此，能够获得同时改善通常行驶时的乘坐舒适性和零压行驶时的耐久性的效果。
此处，如果最小壁厚部16的厚度Gmin小于0.5×Gmax，则零压行驶时的耐久性会降低，反之如果大于0.8×Gmax，则通常行驶时的乘坐舒适性会降低。此外，如果与最小壁厚部16的壁厚差为1mm以下的薄壁区域18的长度Lmin小于0.18×SH，则通常行驶时的乘坐舒适性会降低，反之如果大于0.26×SH，则零压行驶时的耐久性会降低。
上述零压轮胎中，构成侧壁增强层12的橡胶组合物在60℃时的tanδ可设定为0.01～0.08，构成侧壁增强层12的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度可设定为68～80。如果侧壁增强层12的橡胶组合物的tanδ过小，则在生产性和成本方面会变得不利，反之如果过大，则零压行驶时的耐久性会降低。如果侧壁增强层12的橡胶组合物过软，则零压行驶时的耐久性会降低，反之如果过硬，则通常行驶时的乘坐舒适性会恶化。
此外，构成胎边芯6的橡胶组合物在60℃时的tanδ可设定为0.03～0.08，构成胎边芯6的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度可设定为68～74。如果胎边芯6的橡胶组合物的tanδ过小，则在生产性和成本方面会变得不利，反之如果过大，则零压行驶时的耐久性会降低。如果胎边芯6的橡胶组合物过软，则零压行驶时的耐久性会降低，反之如果过硬，则通常行驶时的乘坐舒适性会恶化。
上述充气轮胎中，在侧壁部2的帘布层4的外侧埋设有追加增强层15时，能够进一步改善零压行驶时的耐久性。构成追加增强层15的橡胶组合物在60℃时的tanδ可设定为0.01～0.08，构成追加增强层15的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度可设定为68～80。如果追加增强层15的橡胶组合物的tanδ过小，则在生产性和成本方面会变得不利，反之如果过大，则零压行驶时的耐久性会降低。如果追加增强层15的橡胶组合物过软，则零压行驶时的耐久性会降低，反之如果过硬，则通常行驶时的乘坐舒适性会恶化。
如图1所示，虽然在带束层9的外周侧配置着带罩层10，但作为带罩层10的增强帘线，可使用将弹性模量互不相同的低弹性丝和高弹性丝捻合而成的复合纤维帘线。如此，通过使用将弹性模量互不相同的低弹性丝和高弹性丝捻合而成的复合纤维帘线来构成带罩层10，可对低弹性纤维帘线在高温发热下变形难以恢复的缺点以及高弹性纤维帘线在压缩疲劳性和粘合性方面较差的缺点进行相互弥补。其结果是，能够在零压行驶时防止胎面部1的弯曲变形，改善耐久性。此外，附加此种带罩层10时，胎面部1的刚性会提高，因此还能够改善通常行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
实施例
制作常规例、比较例1～6以及实施例1～4的轮胎，其轮胎尺寸为235/50R18，在一对胎圈部间配置1层帘布层，将该帘布层在各胎圈部的胎圈芯周围从轮胎内侧向外侧卷起，在胎圈部的各胎圈芯的外周侧配置胎边芯，在胎面部的帘布层的外周侧配置2层带束层，在这些带束层的外周侧配置带罩层，在侧壁部的帘布层与内衬层之间配置剖面为月牙状的侧壁增强层，在帘布层的外侧埋设追加增强层，并且指定安装到车辆上时的位置朝向，其中如表1所示设定从车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到轮胎赤道面的距离Do与轮辋宽度Wr的关系、从车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到轮胎赤道面的距离Di与轮辋宽度Wr的关系、车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wo与车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wi的关系、外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga、外侧橡胶部分的侧壁部的最大厚度Gb、厚度Ga与最大厚度Gb的关系、内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc、厚度Ga与厚度Gc的关系、最小壁厚部的厚度Gmin、最大壁厚部的厚度Gmax、薄壁区域的长度Lmin、轮胎剖面高度SH与薄壁区域的长度Lmin的关系、构成胎边芯和追加增强层的各橡胶组合物在60℃时的tanδ以及20℃时的JIS-A硬度。
表1中，将胎边芯的tanδ记作“tanδ〔BFL〕”，将胎边芯的JIS-A硬度记作“Hs〔BFL〕”，将追加增强层的tanδ记作“tanδ〔2FL〕”，将追加增强层的JIS-A硬度记作“Hs〔2FL〕”。
关于这些试验轮胎，通过下述评估方法对零压行驶耐久性、乘坐舒适性、驾驶稳定性进行评估，并将其结果汇总显示到表1。
零压行驶耐久性：
将各试验轮胎组装到轮辋尺寸18×7.5J的车轮上后安装到试验车辆上，拔去右侧驱动轮的气门芯，并将其他轮胎的气压设为230kPa，在由柏油路面构成的试车跑道上以平均速度80km/h行驶，直至驾驶员感觉到因轮胎故障产生的振动，然后测量其行驶距离。由3名测试驾驶员实施这种测定，求得其平均行驶距离。评估结果以常规例为指数100进行显示。该指数值越大，表示零压行驶耐久性越优秀。
乘坐舒适性：
将各试验轮胎组装到轮辋尺寸18×7.5J的车轮上后安装到试验车辆上，将气压设为230kPa，在由柏油路面构成的试车跑道上以平均速度80km/h行驶，并由驾驶员实施感官评估。由3名测试驾驶员实施这种评估，求得其平均评估值。评估结果以常规例为指数100进行显示。该指数值越大，表示乘坐舒适性越优秀。
驾驶稳定性：
将各试验轮胎组装到轮辋尺寸18×7.5J的车轮上后安装到试验车辆上，将气压设为230kPa，在由柏油路面构成的试车跑道上以平均速度80km/h行驶，并由驾驶员实施感官评估。由3名测试驾驶员实施这种评估，求得其平均评估值。评估结果以常规例为指数100进行显示。该指数值越大，表示驾驶稳定性越优异。
由表1可以看出，实施例1～4的轮胎在与常规例的对比中，能够同时多维地改善零压行驶时的耐久性和通常行驶时的乘坐舒适性，并且驾驶稳定性优异。相对于此，比较例1～6的轮胎虽然在零压行驶时的耐久性、乘坐舒适性以及驾驶稳定性方面有部分改善效果，但该改善效果并不充分。
接着，除了如表2般设定最小壁厚部的厚度Gmin、最大壁厚部的厚度Gmax、薄壁区域的长度Lmin、轮胎剖面高度SH与薄壁区域的长度Lmin的关系、构成胎边芯和追加增强层的各橡胶组合物在60℃时的tanδ以及20℃时的JIS-A硬度以外，制作结构与实施例4相同的实施例5～12的轮胎。
关于这些试验轮胎，通过上述评估方法对零压行驶耐久性、乘坐舒适性、驾驶稳定性进行评估，并将其结果汇总显示到表2。
由表2可以看出，实施例5～12的轮胎与实施例1～4同样地在与常规例的对比中，能够同时多维地改善零压行驶时的耐久性和通常行驶时的乘坐舒适性，并且驾驶稳定性优异。
符号说明
1 胎面部
2 侧壁部
3 胎圈部
4 帘布层
5 胎圈芯
6 胎边芯
7 胎圈包布
8 内衬层
9 带束层
10 带罩层
12 侧壁增强层
15 追加增强层
16 最小壁厚部
17 最大壁厚部
18 薄壁区域
19 轮辋检测线
21～24 周向主槽
Ao 车辆外侧区域
Ai 车辆内侧区域
E 轮胎赤道面

Claims (5)

1.一种零压轮胎，其具有：胎面部，其向轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部，其配置在所述胎面部的两侧；以及一对胎圈部，其配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，在这些一对胎圈部之间配置着至少1层帘布层，在各胎圈部的胎圈芯的周围将所述帘布层从轮胎内侧向外侧卷起，在所述胎圈部的各胎圈芯的外周侧配置胎边芯，在所述胎面部的所述帘布层的外周侧配置多层带束层，在所述侧壁部的所述帘布层与内衬层之间配置剖面为月牙状的侧壁增强层，并且指定安装到车辆上时的位置朝向，其特征在于，
在以轮胎赤道面为边界划分的所述胎面部的车辆外侧区域和车辆内侧区域分别配置向轮胎周向延伸的至少1根周向主槽，将从所述车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到所述轮胎赤道面的距离Do与轮辋宽度Wr的关系设为0.20≤Do/Wr≤0.30，将从所述车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的中心位置到所述轮胎赤道面的距离Di与轮辋宽度Wr的关系设为0.25≤Di/Wr≤0.35，
将所述车辆外侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wo与所述车辆内侧区域中位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的槽宽Wi的关系设为0.80≤Wo/Wi≤0.90，
将位于所述帘布层的外侧的外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga与所述外侧橡胶部分的所述侧壁部的最大厚度Gb的关系设为0.8×Gb≤Ga≤1.0×Gb，
将位于所述帘布层的内侧的内侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Gc与所述外侧橡胶部分在轮辋检测线位置的厚度Ga的关系设为0.7×Ga≤Gc≤1.0×Ga。
2.根据权利要求1所述的零压轮胎，其特征在于，将从所述胎面部的中央位置到轮胎最大宽度位置的范围内的最小壁厚部配置在所述带束层的端部与轮胎剖面高度SH的70％的位置之间，并将所述最小壁厚部的厚度Gmin与所述侧壁部的最大壁厚部的厚度Gmax的关系设为0.5×Gmax≤Gmin≤0.8×Gmax，将与最小壁厚部的壁厚差为1mm以下的薄壁区域在轮胎子午线剖面的轮胎外表面上的长度Lmin与轮胎剖面高度SH的关系设为0.18×SH≤Lmin≤0.26×SH。
3.根据权利要求1或2所述的零压轮胎，其特征在于，将构成所述胎边芯的橡胶组合物在60℃时的tanδ设为0.03～0.08，将构成所述胎边芯的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度设为68～74。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的零压轮胎，其特征在于，在所述侧壁部的所述帘布层的外侧埋设追加增强层，并且将构成所述追加增强层的橡胶组合物在60℃时的tanδ设为0.01～0.08，将构成所述追加增强层的橡胶组合物在20℃时的JIS-A硬度设为68～80。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的零压轮胎，其特征在于，所述距离Do与所述距离Di满足Di>Do的关系。
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