JP2006176116A - 非対称なランフラット空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに作用する負の方向の反りを相殺するように構成されているランフラット空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】非対称な型の中で硬化されて、赤道面ＥＰに対して非対称な輪郭を有するタイヤが形成される。タイヤの内側部Ｉは、赤道面ＥＰからショルダＳまで連続的に小さくなる曲率半径によって、ショルダＳの丸みの小さい輪郭が形成され、外側部Ｏは、赤道面ＥＰからショルダＳ’まで小さくなっていく５つ以下の曲率半径によって、ショルダＳの丸みの大きい輪郭が定められている。内側部Ｉの最大幅Ｗｓは外側部Ｏの最大幅Ｗｓ’よりも大きい。赤道面ＥＰから内側部Ｉの最大幅Ｗｓの部分までの半径方向の高さＡは、赤道面ＥＰから外側部Ｏの最大幅Ｗｓ’の部分までの半径方向の高さＡ’よりも小さい。このような構成により、タイヤの外側部Ｏよりも内側部Ｉの方が柔らかくなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。特に、本発明は、膨らみの足りない状態で連続的に使用することができる空気入りタイヤに関する。

膨らまされたタイヤが荷重を支持する際に、荷重の大部分はタイヤの内部の空気によって支持される。荷重の、より少ないが無視できない部分が、タイヤ構造自体によって支持される。タイヤが膨らみの足りない状態で動作させられると、空気は荷重の支持に寄与しなくなり、全荷重がタイヤ構造にかかる。自己支持タイヤは、空気が抜けた状態／膨らみが足りない状態で全荷重を支持できる補強構造を持つように構成されている。構造上の必要な剛性を得るために主に寄与するのは、曲げ特性がランフラット性能に大きな影響を与えるサイドウォールであり、特に、タイヤがより大きな荷重を支持できるようにするサイドウォールの補強構造である。

車輪の大きな反り角およびトー角を用いることによって、車のサスペンションが、タイヤによって支持される荷重がタイヤの内側部と外側部の間に均等に分散しないように構成されることが多い。タイヤの両側部が概ね等しいとすると、このことが、タイヤの性能にとって有害な場合がある、横方向に一様でない形状をもたらす、フットプリントの非対称な荷重を引き起こす。このことは、空気の抜けた自己支持タイヤの場合に特に重要になる。言い換えれば、現在の設計の慣行では、当初から、自己支持タイヤの両側部のうちの一方が、曲げ剛性の点で概ね過剰設計になっている。

タイヤの正方向の反りを打ち消すために、タイヤの、乗物の内側に取り付けるように構成された側のサイドウォールインサートの体積を、タイヤの反対側のインサートの体積よりも少なくとも２５％だけ大きくすることが、特許文献１においてラニク ジュニア（Ranik, Jr）によって提案されている。ラニクは、非対称な自己支持タイヤと一緒に非対称なリムを使用することも教示している。
米国特許第４，２０３，４８１号

本出願は、硬化されたタイヤに所望の非対称性を与え、部分的に、または完全に空気の抜けた使用状態中に、非対称な荷重条件のために再度釣り合いをとることを実現する、他の方法を示す。

本発明の目的とする物は、非対称な自己支持型の空気入りタイヤである。反りの非対称な作用を相殺できる非対称な挙動を有するタイヤを得るための様々な方法が示されている。最終的に、すべての解決手段は、タイヤの２つの側部の間に剛性の差を生じさせることを目的としている。反っている側部が反対側よりも剛性が低いときにのみ、一定の反りを有するサスペンション上で釣り合いのとれた荷重分布を実現することができる。非対称な作用は、膨らみの足りない状態での動作中に、より明白になるので、膨らみの特性を変化させないままで、反ったサスペンション上でのランフラット耐久性を著しく向上させることができる。

非対称なランフラットタイヤを製造する方法が開示される。この方法は、赤道面（ＥＰ）を有し、トレッドと、互いに向かい合う１対のビードと、少なくとも１つのカーカス補強プライと、カーカス補強プライの半径方向外側に位置しているベルト構造と、タイヤのサイドウォール部分内の少なくとも１つのカーカス補強プライの軸線方向内側にあるサイドウォールインサートとを有する、対称なグリーンタイヤを組み立てるステップを含む。対称なグリーンタイヤは、硬化された非対称なタイヤを形成するために、非対称な構造を有する型の中で硬化される。硬化されたタイヤは、タイヤの赤道面（ＥＰ）から離れて対称に位置する１対のビードを有している。タイヤの赤道面の両側のトレッドは、互いに異なる曲率半径と互いに異なる幅を有し、この幅は、ベルト構造の最大幅に接する線まで赤道面に垂直に測定される。

開示されている方法の一態様では、硬化されたタイヤの各サイドウォールは、タイヤの赤道面（ＥＰ）からタイヤのサイドウォールの半径方向外側面まで測定された最大幅を有し、一方のサイドウォールは、反対側のサイドウォールの幅Ｗｓ’よりも大きい幅Ｗｓを有する。

開示されている方法の他の態様では、硬化された非対称なタイヤの一方のサイドウォールは、反対側のサイドウォールの幅Ｗｓ’の１００％から１１０％までの範囲内の幅Ｗｓを有する。

開示されている方法の他の態様では、対称なグリーンタイヤは、硬化されたタイヤの各サイドウォールがタイヤの赤道面からタイヤのサイドウォールの半径方向外側面まで測定された最大幅を有するように硬化され、一方のサイドウォールの最大幅は、反対側のサイドウォールの最大幅の半径方向外側に位置する。

本明細書では非対称なランフラット空気入りタイヤも開示されている。このタイヤは、赤道面（ＥＰ）と、互いに向かい合う１対のビード部分と、互いに向かい合う１対のサイドウォールと、少なくとも１つのカーカス補強プライと、各サイドウォール部分内の少なくとも１つのカーカス補強プライの軸線方向内側にあるサイドウォールインサートと、カーカス補強プライの半径方向外側に位置しているベルト構造とを有する。このタイヤの１対のビード部分は、タイヤの赤道面（ＥＰ）から離れて対称に位置している。赤道面（ＥＰ）の両側のトレッドは、互いに異なる曲率半径と互いに異なる幅を有し、この幅は、ベルト構造の最大幅に接する線まで赤道面に垂直に測定される。

開示されているタイヤの一態様では、タイヤの各サイドウォールは、タイヤの赤道面からタイヤのサイドウォールの半径方向外側面まで測定された最大幅を有し、一方のサイドウォールは、反対側のサイドウォールの幅Ｗｓ’よりも大きい幅Ｗｓを有する。一方のサイドウォールは、反対側のサイドウォールの幅Ｗｓ’の１００％から１１０％までの範囲内の幅Ｗｓを有することが好ましい。

開示されているタイヤの他の態様では、タイヤの各サイドウォールは、タイヤの赤道面（ＥＰ）からタイヤのサイドウォールの半径方向外側面まで測定された最大幅を有する。一方のサイドウォールの最大幅は、反対側のサイドウォールの最大幅の半径方向外側に位置する。

開示されている発明の他の態様では、タイヤは、さらに、反対側のサイドウォール内のサイドウォールインサートとは異なる物理特性を有する、一方のサイドウォール内のサイドウォールインサートを特徴とする。

開示されている発明の他の態様では、タイヤは、さらに、１つのビード部分のみに配置された追加の補強層を特徴とする。追加の補強層は、カーカス補強プライの折返し部分の内側に、またはカーカス補強プライの折返し部分の外側に、またはビードの外面に沿って、またはビードコアの周りを覆って、またはビードエイペックスに隣接して配置された、チッパ層、チェーファー層、またはフリッパ層であってよい。追加の補強プライはコードで補強されていてもよい。あるいは、追加の補強層は、半分のプライがベルト構造の下でトレッド領域内から始まり、一方のサイドウォールのビード領域内まで延び、ビードコアの周りを軸線方向内側から軸線方向外側に折り返されるか、またはビードコアの周りを軸線方向外側から軸線方向外側まで折り返される、半径方向に半分のカーカス補強プライであってよい。

本発明の他の態様では、タイヤは、さらに、２つのサイドウォールインサートを有する一方のサイドウォールと、１つのサイドウォールインサートのみを有する反対側のサイドウォールとを特徴とする。

本発明の他の態様では、タイヤは、さらに、ビードコアとエイペックスとを有する各ビード部分を特徴とする。エイペックスは、ビードコアの半径方向外側に位置し、半径方向外側の終点を有し、一方のビード部分内のエイペックスの終点は、反対側のビード部分内のエイペックスの終点の半径方向外側にある。その代わりに、またはそれに加えて、一方のビード部分内のエイペックスは、反対側のビード部分内のエイペックスとは異なる物理特性を有する。

非対称なランフラット空気入りタイヤも開示されている。この非対称なタイヤは、赤道面（ＥＰ）と、対称なトレッド輪郭と、互いに向かい合う１対のビード部分と、互いに向かい合う１対のサイドウォールと、少なくとも１つのカーカス補強プライと、各サイドウォール部分内の少なくとも１つのカーカス補強プライの軸線方向内側にあるサイドウォールインサートと、カーカス補強プライの半径方向外側に位置しているベルト構造とを有する。このタイヤの非対称性は、一方のビード部分のみに位置しているが、反対側のビード部分には存在しない、追加の補強層が存在することによって生じさせられる。

この非対称なタイヤの一態様では、一方のビード部分のみに配置された追加の補強層は、チェーファー、チッパ、またはフリッパから成る、以下のプライ構造から選択される。追加の補強層はコードで補強されていてもよい。このように補強される場合、各コードはタイヤの周方向に対して１５度から７５度までの範囲内の角度だけ傾けられる。あるいは、追加の補強層は、ベルト構造の下方から延び、ビード領域内で折り返される、半径方向に半分のカーカスプライであってよい。

この非対称なタイヤの他の態様では、各ビード部分は、さらに、ビードコアとビードエイペックスからなる。タイヤの非対称特性をさらに高めるために、一方のビード部分内のビードエイペックスまたは一方のサイドウォール内のサイドウォールインサートは、反対側のビード部分内のビードエイペックスまたは反対側のサイドウォール内のサイドウォールインサートとは異なる物理特性を有する。

非対称なタイヤの他の態様では、各ビード部分は、さらに、ビードコアと、ビードコアの半径方向外側に配置され、半径方向外側の終点を有するエイペックスからなる。一方のビード部分内のエイペックスの終点は、反対側のビード部分内のエイペックスの終点の半径方向外側にある。

開示されている実施形態および態様のいずれにおいても、タイヤに非対称性を生じさせる様々な特徴を、タイヤに非対称性を生じさせる他の任意の特徴と組み合わせてもよい。

さらに、タイヤのサイドウォールは、負の方向の反りを有するサスペンション上にタイヤを取り付ける際に、タイヤの比較的強度が高い側部がタイヤの外側部として取り付けられるよう、タイヤのどちら側がタイヤの外側部になるように意図されているかを示すために印が付けられていてもよい。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照して説明する。

以下の文章は、本発明を実施する、現在考えられる１つまたは複数の最良の形態についてのものである。この説明は、本発明のおおまかな原理を示すためになされており、限定的な意味に解釈すべきではない。本発明の範囲は、添付されている特許請求の範囲を参照することによって最も良く定められる。図面中に示されている参照数字は、明細書中で言及されているものと同じである。位置または数量の変更を伴い、それによって、本発明の思想を実施可能な他の構成を生じさせる、基本的に同じ構成部材が、複数の構造に採用されている。

図１は、本発明によって形成された非対称な空気入りタイヤを示している。このタイヤは、標準動作圧まで膨らまされているが荷重を受けていない、成形されたタイヤである。この空気入りタイヤは、膨らみの小さい状態の間にタイヤの限られた動作を可能にする自己支持タイヤである。タイヤカーカスが、タイヤの一方のビード領域１４から反対側のビード領域１６まで延びている少なくとも１つの補強プライ１２を有している。プライ１２の両端は、ビードコア１８およびビードエイペックス２０の周りを、軸線方向内側から軸線方向外側に折り返されている。タイヤが少なくとも２つの補強プライ１２で形成されているときに、最も内側の補強プライは、ビードエイペックスの半径方向外側の端部と最も外側の補強プライの終端部とを越えて延び、それによってビードエイペックス２０と他のプライの端部を覆っている終端部を有している。

サイドウォールインサート２２が、補強プライ１２の軸線方向内側、かつタイヤの各サイドウォール領域内に配置されている。インサート２２は、弾性材料で形成され、クラウン領域から、ベルト構造２４の半径方向内側に、ビードエイペックス２０の最も外側の終端部の半径方向内側まで延び、ビードエイペックス２０に重なっている。インサート２２のエラストマ材料としては、タイヤの膨らみが足りない状態での動作中にタイヤを支持するものが選択される。

ベルト構造２４がタイヤのクラウン領域内にあり、カーカス構造の半径方向外側に位置している。ベルト構造２４は、傾いており互いに交差する少なくとも２つのコードプライを有している。ベルトプライ２６内の各コードは周方向に対して傾いており、すぐ隣のプライ内のコード同士は互いに同じ角度であるが反対向きに傾いていることが好ましい。少なくとも１つのオーバレイプライ２８が、交差するコードプライ２６の外側に位置していてもよい。オーバレイプライ２８は、タイヤ内に使用された場合には、交差するコードプライ２６の最大幅以上の幅を有し、交差するコードプライをオーバレイプライ２８とカーカス補強プライ１２の間に入れる。オーバレイプライ２８は、タイヤの赤道面ＥＰに対して１５度以下の角度、好ましくは０度の角度だけ傾けられたコードで補強されている。

図示されているタイヤをグリーンタイヤ、すなわち、未硬化のタイヤとして組み立てる場合、様々な補強プライおよびサイドウォールインサートの内部構造は、組立てドラムの中央部分に対して対称である。グリーンタイヤが環状の形状に膨らまされた後であっても、タイヤが成形され硬化される前には、タイヤは、グリーンタイヤの中心線を中心として対称な形状を有する。グリーンタイヤは、非対称な形状を有する型の中で硬化される。タイヤが硬化された後には、タイヤは、選択された型の形状のために、タイヤの赤道面ＥＰに対して非対称な輪郭を有する。タイヤの一方の半分Ｏはタイヤの外側部と確認され、タイヤの反対側の半分Ｉはタイヤの内側部と確認される。タイヤの内側部Ｉおよび外側部Ｏは、乗物へのタイヤの取り付け位置に関する。

タイヤはビード基線Ｂを有しており、ビード基線Ｂの長さはビード領域１４，１６の軸線方向外側面から測定され、タイヤの赤道面ＥＰは、このビード基線Ｂに沿ってビード基線Ｂの長さの２分の１の距離に位置する。成形されたタイヤのビード領域１４，１６は対称な形状であり、したがって、赤道面ＥＰの位置は、ビード領域１４，１６の軸線方向および半径方向に最も内側の位置同士の間の距離から決定されてもよい。

トレッドの各半分３０，３２の外面は、互いに異なる曲率半径を特徴とする。タイヤの外側部Ｏは、トレッド赤道面ＥＰからトレッドショルダＳ’まで小さくなっていく５つ以下の曲率半径によって輪郭が定められる。この結果、このトレッド半分３２の、より丸められたショルダを有するトレッド輪郭が得られる。タイヤの内側部Ｉは、トレッド赤道面ＥＰからトレッドショルダＳまで連続的に、すなわち滑らかに小さくなる曲率半径によって輪郭が定められる。この結果、このトレッド半分３０の、より丸められていないショルダを有する輪郭が得られる。

異なる曲率によって、赤道面ＥＰに垂直に、かつ線Ｅに沿ってタイヤの赤道面ＥＰから線Ｆまたは線Ｆ’まで測定された、タイヤの軸線方向の幅Ｗｔ（内側部Ｉ），Ｗｔ’（外側部Ｏ）を有する各トレッド半分３０、３２が得られる。線Ｅは、タイヤの赤道面ＥＰに垂直に引かれ、タイヤの赤道面ＥＰの所でトレッドに接する。線Ｆ（内側部Ｉ）およびＦ’（外側部Ｏ）は、最大幅のベルト層の一方のベルト縁部に接し、かつタイヤの赤道面ＥＰに平行である。内側のトレッド半分Ｉは、外側のトレッド半分Ｏの幅Ｗｔ’の９０％から１１０％までの範囲内の幅Ｗｔを有している。

線ＦまたはＦ’に沿う、トレッドの表面から線Ｅまでの距離Ｄ，Ｄ’も、各トレッド半分３０，３２において測定される。距離Ｄは、ショルダドロップとしても知られており、タイヤの内側部Ｉでは、タイヤの外側部Ｏのショルダドロップ距離Ｄ’よりも長い。内側のショルダドロップＤは外側のショルダドロップＤ’の１００％から１４０％までの範囲内である。

タイヤの各サイドウォールは、タイヤの赤道面ＥＰからタイヤのサイドウォールの半径方向外側面まで測定された最大幅Ｗｓ，Ｗｓ’を有する。各サイドウォールの半分は、異なる最大断面幅Ｗｓ，Ｗｓ’を有している。より広い内側サイドウォールの最大幅Ｗｓは、反対側の外側サイドウォールの最大幅Ｗｓ’の１００％から１１０％までの範囲内である。さらに、ビード基線Ｂから赤道面ＥＰに平行に測定された、各サイドウォールの最大幅Ｗｓ，Ｗｓ’の半径方向高さＡ，Ａ’は異なっている。内側の、小さい半径方向高さＡは、外側の、より大きい半径方向高さＡ’の８０％から１００％までの範囲内である。図示されているタイヤの場合、より大きい最大断面幅Ｗｓを有するタイヤ半分、すなわち内側部Ｉでは、最大断面幅Ｗｓが、反対側の外側サイドウォールの最大断面幅Ｗｓ’の半径方向高さＡ’よりも小さい値の半径方向高さＡを有している。したがって、タイヤの内側部Ｉは、より大きいが、半径方向により低い位置にある断面幅を有している。

上述したようなタイヤの輪郭によって、タイヤの外側部Ｏよりも柔らかいタイヤの内側部Ｉを有するタイヤが得られる。サンプルタイヤを試験する際に、取り付けられた、膨らんでいないタイヤに垂直方向に３５０ｋｇの荷重をかけた後、各サイドウォールの荷重分布を判定した。タイヤには０度の反りが生じた。タイヤの外側部Ｏは荷重の６４％を支持したのに対して、荷重の３４％が内側部Ｉによって支持された。このように、所望の非対称性が実現した。

上述したすべての非対称パラメータ、すなわち、トレッド半分の幅およびショルダドロップの２つのパラメータの比（Ｗｔ／Ｗｔ’およびＤ／Ｄ’）の組み合わせによって示される、各トレッド半分についての互いに異なるトレッド曲率と、各タイヤ半分についての互いに異なる最大サイドウォール幅Ｗｓ，Ｗｓ’と、互いに異なる最大サイドウォール幅の高さＡ，Ａ’は、すべて単一のタイヤの実施形態において示されているが、互いに独立している。タイヤの所望の非対称性に応じて、１つのみの、またはいくつかのパラメータを非対称に形成してもよく、一方、残りのパラメータは対称である。

図１に示されているようなタイヤと類似のタイヤを製造し、タイヤ性能の向上を測定した。対称なグリーンタイヤを形成し、非対称な型の中で成形し、非対称なタイヤの断面輪郭を得た。タイヤは、荷重なしの膨張圧の下で、以下の特性を有する。

硬化された非対称なタイヤと同じ構造の、対称な他のグリーンタイヤを、対称な型の中で成形した。両方のタイヤを試験用車輪に取り付け、それぞれ異なる反り角にし、膨張圧を零にして動作させて、２つのタイヤのランフラット走行距離を測定した。その結果が図２に示されている。負の反り角の場合、硬化された非対称なタイヤは、対称なランフラットタイヤよりも高い耐久性を有する。本発明者は、負の反りとはタイヤの内側部に荷重をかけることであるＳＡＥ（Society of Automobile Engineers）の取決を用いている。

硬化された非対称なタイヤを形成するために、対称なグリーンタイヤを非対称な型の中で成形することは、反りが大きい条件の下で、耐久性が向上したランフラットタイヤを実現する方法の１つに過ぎない。他の方法は、非対称なグリーンタイヤとそれを中で成形する対称な型の組み合わせ、または非対称なグリーンタイヤとそれを中で成形する非 対称な型の組み合わせから成る。

図３は、反りのある条件の下で動作させられたランフラットタイヤのタイヤ特性を向上させるという現在の目標に従う、非対称な他のランフラットタイヤを示している。このタイヤは、図１の非対称な輪郭のタイヤとは異なり、対称な断面輪郭を有しており、グリーンタイヤは対称な型の中で成形されている。このタイヤは内側部Ｉと外側部Ｏを有している。タイヤカーカスは少なくとも１つの補強プライ５０を有し、このプライ５０は、タイヤの一方のビード部分５２から反対側のビード部分５４まで延びている。プライ５０の両端は、ビードコア５６およびビードエイペックス５８の周りを、軸線方向内側から軸線方向外側に折り返されている。タイヤが少なくとも２つのプライ５０を用いて構成されているとき、最も内側の補強プライは、ビードエイペックス５８の半径方向外側端部と最も外側の補強プライの終端部を越えて延び、それによってビードエイペックス５８および他のプライ端部を覆っている終端部を有する。

サイドウォールインサート６０が、補強プライ５０の軸線方向内側、かつタイヤの各サイドウォール領域内に配置されている。インサート６０は、弾性材料で形成され、クラウン領域から、ベルト構造６２の半径方向内側に、ビードエイペックス５８の最も外側の終端部６４の半径方向内側まで延び、ビードエイペックス５８に重なっている。インサート６０の弾性材料としては、タイヤの膨らみが足りない状態での動作中にタイヤを支持するものが選択される。しかし、タイヤが受けるであろう反り値を相殺するために、一方のタイヤサイドウォール内のインサート６０を形成するエラストマは、反対側のサイドウォール内のインサート６０を形成するエラストマとは異なる物理特性を有している。外側サイドウォールＯ内のインサート６０は、内側サイドウォールＩ内のインサート６０よりも大きい弾性係数を有することが好ましい。

反りの作用を相殺するようにタイヤのサイドウォールの特性をさらに修正するために、タイヤの外側ビード部分５４内の補強プライの数が、反対側の内側ビード部分５２内の補強プライの数より多いこともある。外側ビード部分５４内に配置されている少なくとも１つの追加の補強プライ６６は、追加のチェーファー層、チッパ層、またはフリッパ層であってもよい。追加の補強プライ６６は、コードで補強されていても、コードで補強されていなくてもよい。補強プライがコードで補強されない場合には、プライ６６の弾性係数は、追加の補強プライ６６を囲む複数のプライまたは複数のゴム層（サイドウォール層など）の弾性係数とは異なる。追加の補強プライ６６がコードで補強される場合には、各コードは、タイヤの周方向に対して１５度ないし７５度の角度だけ傾けられる。それに代えて、またはそれに加えて、外側ビード部分５４および／またはサイドウォール内の補強プライの弾性係数が、反対側の内側ビード部分５２および／またはサイドウォール内の補強プライの弾性係数よりも大きくてもよい。より大きい弾性係数は、補強プライ内の補強コードの弾性係数をより大きくすることによって実現されることもあり、または、補強プライのコーティング合成物（coating compound）の弾性係数を大きくすることによって実現されることもある。

あるいは、追加の補強プライ６６は、半径方向に半分のカーカスプライ（radial half carcass ply）であってもよい。半分のカーカスプライは、ベルト構造６２の半径方向内側の任意の位置から始まり、外側サイドウォールを通ってビード領域５４内に延びている。半分のカーカスを、主なカーカス補強プライ５０のすぐ隣に位置させ、ビードコア５６の周りをビードコア５６の軸線方向内側からビードコア５６の軸線方向外側に折り返してもよい。あるいは、半分のカーカスを、主なカーカス補強プライの一部分のみのすぐ隣に位置させ、次に、主なカーカス補強プライ５０の折返し部分５１のすぐ隣に位置させ、半分のカーカスの半径方向内側端部を、ビードコア５６の周りを軸線方向外側から軸線方向内側に折り返してもよい。半径方向に半分のカーカスプライ内の各コードは、タイヤの周方向に対して７５度から９０度までの範囲内の角度だけ傾けられている。

ランフラットタイヤの所望の非対称性を実現するためにタイヤの構造を修正する、他の方法が図４に示されている。このランフラットタイヤは、対称な断面輪郭を有し、内側部Ｉと外側部Ｏを有している。各サイドウォールのビード部分５２，５４において、ビードコア５６およびビードエイペックス６８，７０が、カーカス補強プライ５０の主要部分７２とカーカス補強プライ５０の折返し部分７４との間にある。エイペックス６８，７０は、弾性材料で形成され、カーカス補強プライ５０の主要部分７２と折返し部分７４との間にある間隔を維持するくさび形状を有している。タイヤの外側部Ｏ内のエイペックス７０は、タイヤの内側部Ｉ内のエイペックス６８の終点Ｔ’の半径方向外側に、終点、すなわち端部Ｔを有している。この結果、タイヤの外側部Ｏは、タイヤの内側部Ｉよりも高い強度または剛性を有する。

それに代えて、またはそれに加えて、タイヤの一方の側部の強度を大きくすることを、タイヤの外側部Ｏのエイペックス７０を、反対側の、タイヤの内側部Ｉのエイペックス６８に用いられている材料よりも弾性係数の大きな材料で形成することによって実現させてもよい。

それに代えて、またはそれに加えて、反対側のサイドウォール内には設けられていない追加のインサート８０によって、外側サイドウォール内に、追加の強度材料を設けてもよい（図５参照）。追加のインサート８０は、補強プライ５０の主要部分７２と折返し部分７４の間、隣接する補強プライ５０の主要部分７２同士の間、または、カーカス補強プライ５０の折返し部分７４の軸線方向外側に配置されていてもよい。

各タイヤ半分の強度に関する、非対称なタイヤを作製する、上に示された複数の変形例のいずれかを、それら複数の変形例の中で互いに組み合わせてもよく、または、図１のタイヤに示されている、輪郭を変える特徴のいずれか、またはすべてと組み合わせてもよい。

タイヤの断面図である。 反った状態でのタイヤの試験の結果のグラフである。 タイヤの他の実施形態の断面図である。 タイヤの他の実施形態の断面図である。 タイヤの他の実施形態の断面図である。

符号の説明

１４，１６ ビード領域
１２ 補強プライ
１８ ビードコア
２０ ビードエイペックス
２２ サイドウォールインサート
２４ ベルト構造
２６ ベルトプライ
２８ オーバレイプライ
３０，３２ トレッドの半分
５０ 補強プライ
５１ 折返し部分
５２，５４ ビード部分
５６ ビードコア
５８ ビードエイペックス
６０ サイドウォールインサート
６２ ベルト構造
６４ 終端部
６６ 追加の補強プライ
６８，７０ ビードエイペックス
７２ 主要部分
７４ 折返し部分
８０ 追加のインサート
Ａ，Ａ’ 半径方向高さ
Ｂ ビード基線
Ｄ，Ｄ’ ショルダドロップ
Ｅ，Ｆ，Ｅ’ 線
ＥＰ 赤道面
Ｉ 内側部
Ｏ 外側部
Ｓ，Ｓ’ トレッドショルダ
Ｔ，Ｔ’ 終点
Ｗｓ，Ｗｓ’ 最大幅’
Ｗｔ，Ｗｔ’ 幅

Claims (3)

1. ランフラットタイヤを製造する方法において、
   赤道面（ＥＰ）を有し、トレッドと、互いに向かい合う１対のビードと、少なくとも１つのカーカス補強プライと、前記カーカス補強プライの半径方向外側に位置しているベルト構造と、前記タイヤのサイドウォール部分内の少なくとも１つの前記カーカス補強プライの軸線方向内側にあるサイドウォールインサートとを有する、対称なグリーンタイヤを組み立てるステップと、
   前記１対のビードは、前記タイヤの前記赤道面（ＥＰ）から離れて対称に位置しており、かつ前記赤道面の両側の前記トレッドは、互いに異なる曲率半径と、前記ベルト構造の最大幅に接する線まで前記赤道面に垂直に測定された、互いに異なる幅を有している、という特性を有している、硬化されたタイヤを形成するために、前記対称なグリーンタイヤを、非対称な構造を有する型の中で硬化させるステップと
   を有することを特徴とする、ランフラットタイヤを製造する方法。
2. 赤道面（ＥＰ）と、互いに向かい合う１対のビード部分と、互いに向かい合う１対のサイドウォールと、少なくとも１つのカーカス補強プライと、前記各サイドウォール部分内の少なくとも１つの前記カーカス補強プライの軸線方向内側にあるサイドウォールインサートと、前記カーカス補強プライの半径方向外側に位置しているベルト構造とを有する、非対称なランフラット空気入りタイヤにおいて、
   前記１対のビード部分は、前記タイヤの前記赤道面（ＥＰ）から離れて対称に位置し、
   前記赤道面（ＥＰ）の両側のトレッドは、互いに異なる曲率半径と、前記ベルト構造の最大幅に接する線まで前記赤道面（ＥＰ）に垂直に測定された、互いに異なる幅を有している
   ことを特徴とする、非対称なランフラット空気入りタイヤ。
3. 赤道面（ＥＰ）と、互いに向かい合う１対のビード部分と、互いに向かい合う１対のサイドウォールと、少なくとも１つのカーカス補強プライと、各サイドウォール部分内の少なくとも１つの前記カーカス補強プライの軸線方向内側にあるサイドウォールインサートと、前記カーカス補強プライの半径方向外側に位置しているベルト構造とを有する、非対称なランフラット空気入りタイヤにおいて、
   一方の前記ビード部分は、反対側の前記ビード部分には存在しない追加の補強層を有している
   ことを特徴とする、非対称なランフラット空気入りタイヤ。

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