JP5009917B2 - ビード／サイドウォール補強を有するタイヤ - Google Patents

Description

本願はタイヤに関し、更に詳細には、タイヤのサイドウォール性能を向上させるサイドウォール補強を有するタイヤに関する。

ラジアルタイヤは、空気が充填され車体に装着された状態で、タイヤ踏面の中心においてサイドウォール領域のタイヤ曲げモーメントの影響を受ける。このモーメントを起因とする歪及び応力は、タイヤのサイドウォール性能に直接関連する。

これまでの調査及び研究によると、最大サイドウォール面歪は、タイヤのサイドウォールの最も剛性の低い領域で発生することが明らかにされている。タイヤの装着中に発生するコード圧縮により、上側サイドウォール領域の結合コードの張力が減少し、この領域がサイドウォール曲げの影響を最も受けやすくなる。その結果、最大サイドウォール面歪は上側サイドウォール領域に発生することになる。

最大断面幅と、最大断面幅の上方に上側断面部と、最大断面幅の下方に下側断面部とを有するタイヤが、タイヤの周方向に延びるトレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビード部と、タイヤの周りを一方のビード部から他方のビード部へと周方向に延在する少なくとも一枚のカーカスプライと、を含む。このタイヤは、タイヤの周りを周方向に延び、少なくとも一枚のカーカスプライとタイヤのトレッド及び少なくとも一方のサイドウォールとの間に配置された補強プライを更に含む。この補強プライは、タイヤの下側断面部にて終端する下側端を有する。

添付の図面は、後述の詳細な説明と共に、特許請求の範囲に記載されている発明の好適な実施形態を説明している。以下の図面及び説明において、類似の要素には同一の参照符号を付す。これらの図面は正確な縮尺ではなく、特定の要素の比率は明確化の目的で拡大されている場合がある。

以下は、本明細書に使用される特定の用語の定義を含む。これらの定義には、用語の範囲内に含まれその実施に使用可能な構成要素の様々な実例及び／又は形態が含まれる。これらの例は限定を意図したものではない。単数及び複数とされた用語は共に、これらの定義の範囲内にあり得るものである。

「軸方向の」又は「軸方向に」は、タイヤの回転軸線方向に平行な方向を指す。

「周方向の」及び「周方向に」は、トレッド表面の周囲に沿って延在する、赤道面に対して平行でありタイヤの軸線方向に垂直な線又は方向を指す。

「赤道面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通る面を指す。

「溝」は、直線状、曲線状、又はジグザグ状に周方向に延在する、タイヤのトレッドにおける延伸空洞領域を指す。

「横方向の」及び「横方向に」は、タイヤの一方のサイドウォールから他方のサイドウォールに渡るトレッドに沿った方向を指す。

ここで用いられる「径方向の」及び「径方向に」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を指す。

「サイドウォール」は、トレッドとビードの間のタイヤの部分を指す。

「トレッド」は、正規荷重下において路面と接地するタイヤの部分を指す。

タイヤの回転軸線を基準とした方向も、本願には記載されている。用語「上向きの」及び「上向きに」は、タイヤのトレッドに向かう一般的な方向を指し、「下向きの」及び「下向きに」は、タイヤの回転軸線に向かう一般的な方向を指している。したがって、「上側の」及び「下側の」等の相対的方向性用語がある要素に関連して使用された場合は、「上側の」要素は「下側の」要素よりトレッドに対して空間的に近い位置にある。また、「上方の」及び「下方の」等の相対的方向性用語がある要素に関連して使用された場合は、他の要素より「上方の」要素は、他の要素よりトレッドに近い位置にある。用語「内向きの」及び「内向きに」は、タイヤの赤道面に向かう一般的な方向を指し、「外向きの」及び「外向きに」は、タイヤの赤道面から離れ且つタイヤのサイドウォールに向かう一般的な方向を指している。したがって、「内側の」及び「外側の」等の相関的方向性用語がある要素に関連して使用された場合は、「内側の」要素は「外側」の要素よりタイヤの赤道面に対して空間的に近い位置にある。

タイヤ１００の一実施形態の半部の断面図が、図１に示されている。この図にはタイヤ１００の半部のみが示されているが、タイヤ１００の残りの半部は図示されている半部の実質的な鏡像であることが理解されよう。タイヤ１００は、赤道面Ｅ_ｐ、及び赤道面Ｅ_ｐからタイヤ１００の最外点（即ち、点Ｘ）まで測定された最大断面幅Ｗ_ｍを有している。タイヤ１００は、上側断面部Ｕ及び下側断面部Ｌという二つの断面部に分割することができる。下側断面部Ｌと上側断面部Ｕとに分離しているのは、点Ｘを通りタイヤ１００の回転軸線に実質的に平行に引かれている仮想線Ｙである。上側断面部Ｕは、タイヤ１００の最大断面幅Ｗ_ｍ（線Ｙで図示）の上方に配置されたタイヤ１００の部分であり、下側断面部Ｌは、タイヤ１００の最大断面幅Ｗ_ｍ（線Ｙで図示）の下側に位置するタイヤ１００の部分である。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の上側断面部Ｕに設けられているトレッド１０２と、タイヤ１００の上側及び下側断面部Ｕ、Ｌの両方に設けられているサイドウォール１０４と、タイヤ１００の下側断面部Ｌに設けられているビード部１０６とを含んでいる。ビード部１０６は、ビードコア１０８と、上側端１１２を有するビードフィラー１１０とを含んでいる。

タイヤ１００は、一方のビード部（例えば、ビード部１０６）から他方のビード部（不図示）に、タイヤ１００の周りを周方向に延在するカーカスプライ１１４を含んでいる。カーカスプライ１１４は、ビードコア１０８の周りを外向きに巻き付けられてトレッド１０２に向かって上向きに延在しており、折返し部１１８を形成している。折返し部１１８は、折返し端１２２にて終端している。図１に示されるタイヤ１００は一枚のカーカスプライを含むが、代替的実施形態（不図示）では二枚又はそれ以上のカーカスプライを含むことができる。

引き続き図１に示される実施形態を参照すると、カーカスプライ１１４の折返し部１１８は、折返し端１２２からビードコア１０８のベースまで径方向に測定された高さＨ_１を有する。第一の折返し部１１８の高さＨ_１は、断面高さＨ_０（赤道面Ｅ_ｐにおける外側トレッド面からビードコア１０８のベースまでを測定する）の約３０％から約７０％の間であることが好ましい。代替的実施形態（不図示）では、第一の折返し部１１８の高さＨ_１は、設計によっては断面高さＨ_０の約３０％未満でもよく又は約７０％より大きくてもよい。

一実施形態においては、カーカスプライ１１４は径方向に配置された平行配列コードを含んでいる。即ち平行配列コードは、タイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに実質的に平行に向けられている。他の実施形態においては、カーカスプライがタイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに対して傾けた平行配列コードを含むことが可能である。いずれの場合においても、コードを、例えばナイロンやポリエステルで構成することができる。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の周りを周方向に延在する第一及び第二のベルト１２６、１２８を更に含んでいる。第一及び第二のベルト１２６、１２８は、図１に示すように、トレッド１０２と第一及び第二のカーカスプライ１１４、１１６との間に設けられている。第一及び第二のベルト１２６、１２８は、タイヤ１００のショルダー領域１３４近傍位置で、それぞれ縁部１３０、１３２にて終端している。図１に示すタイヤ１００は二枚のベルトとしているが、他の実施形態（不図示）においては、タイヤ１００は単一のベルト又は二枚以上のベルトを含むことができる。

一実施形態においては、第一及び第二のベルト１２６、１２８は、径方向に配置されている平行配列コード又はワイヤを含んでいる。他の実施形態においては、一つ以上のベルトがタイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに対して傾けた平行配列コード又はワイヤを含むことが可能である。いずれの場合においても、該コード又はワイヤは、例えば、スチールや他の合金鋼で構成することができる。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、第一及び第二のベルト１２６、１２８のそれぞれの縁部１３０、１３２とカーカスプライ１１４との間に、タイヤ１００のショルダー領域１３４に設けられたベルト縁インサート１３６も含んでいる。ベルト縁インサート１３６は、内側端部１３８と外側端部１４０を有している。ベルト縁インサート１３６は、ベルト１２６、１２８の縁部からカーカスプライ１１４を保護するように構成されている。ベルト縁インサート１３６は押出成形ゴムで構成されるが、他の弾性材料で構成することもできる。図１の実施形態に示されてはいるが、ベルト縁インサート１３６は任意であり、他の実施形態（不図示）では省略してもよい。

タイヤ１００は、トレッド１０２と第一及び第二のベルト１２６、１２８と間に設けられているトレッドキャップ１４２を更に含んでいる。トレッドキャップ１４２を用いて、タイヤの構成部品（例えば、ベルト、プライ及びトレッド）を共に保持する際の補助の目的で使用することができる。トレッドキャップ１４２は、例えば、一つ以上のポリエステルやナイロン繊維プライで構成することができる。図１の実施形態に示されてはいるが、トレッドキャップ１４２は任意であり、他の実施形態（不図示）では省略しても良い。

図１に示すように、タイヤ１００は、タイヤ１００の周りを周方向に延びる補強プライ１４４をも含んでいる。タイヤ１００は単一の補強プライ１４４としているが、他の実施形態（不図示）においては、補強プライを二つ又はそれ以上とすることができる。

図２には、タイヤ１００における補強層１４４の配置を更に詳細に示す、図１のタイヤ１００の一部の拡大透視図が示されている。補強層１４４は、カーカスプライ１１４と、タイヤ１００のトレッド１０２及びサイドウォール１０４（又はこれらの一部）との間に設けられている。

引き続き図２を参照すると、タイヤ１００は、上側端２０４及び下側端２０６を有するビードフィラーインサート２０２も含んでいる。ビードフィラーインサート２０２は、ビードフィラー１１２の上方で、補強プライ１４４とカーカスプライ１１４との間に位置している。ビードフィラーインサート２０２は、補強プライ１４４とカーカスプライ１１４間のクッションとして機能するように構成されている。ビードフィラーインサート２０２は、ゴムで構成されるが、他の弾性材料で構成されてもよい。ビードフィラーインサート２０２は、ビードフィラー１１２とは別個の構成要素とする。

図２に示すように、補強プライ１４４は、タイヤ１００の下側断面部Ｌ内で終端する下側端２０８を有する。更に詳細には、補強プライ１４４の下側端２０８は、ビードフィラーインサート２０２の上側端２０４の下方に延在し得る。即ち、ビードフィラーインサート２０２は、補強プライ１４４と重なり合ってよい。補強プライ１４４の下側端２０８は、ビードフィラーインサート２０２の下方に、約１０ｍｍから約１５ｍｍである径方向距離Ｒ_１だけ延在することが好ましい。他の実施形態では、設計上当該径方向距離Ｒ_１を約１０ｍｍ未満としてもよく又は約１５ｍｍより大きくしてもよい。

補強プライ１４４の下側端２０８の終端を、カーカスプライ１１４の折返し端１２４との関係で説明することもできる。例えば、補強プライ１４４の下側端２０８は、カーカスプライ１１４の折返し端１２４の下方に延在している。即ち、カーカスプライ１１４の折返し部１１８は、補強プライ１４４の下側端２０８と重なり合っている。補強プライ１４４の下側端２０８は、カーカスプライ１１４の折返し端１２４の下方に、約１０ｍｍから約１５ｍｍである径方向距離Ｒ_２だけ延在することが好ましい。他の実施形態では、径方向距離Ｒ_２は約１０ｍｍ未満としてもよく又は約１５ｍｍより大きくしてもよい。

図１及び２はタイヤ１００の断面図の半部のみを示しているが、補強プライ１４４はタイヤ１００の他方のサイドウォール（不図示）にも延在し、補強プライ１４４の他の下側端（不図示）はタイヤ１００の他方のサイドウォールの下側断面部Ｌ内に終端する。そのため、補強プライ１４４は、タイヤ１００の上半分を覆い、かつタイヤの一方のサイドウォール（例えば、サイドウォール１０４）からタイヤ１００の他方のサイドウォール（例えば、不図示）の下側断面図Ｌまで延在するので、「半プライ」補強と称することができる。他の実施形態（不図示）では、補強プライ１４４を一方のサイドウォールの少なくとも一部から他方のサイドウォールの少なくとも一部まで共に延在にする２つ又はそれ以上の部材とすることができる。例えば、補強プライの一つはタイヤの赤道面Ｅ_Ｐにて又はその近傍にて終端する上側端と、タイヤの一方のサイドウォールの下側断面部Ｌ内で終端する下側端とを有することができ、その一方で、補強プライの二つ目の部材は、タイヤの赤道面にて又はその近傍で終端する上側端と、タイヤの他のサイドウォールの下側断面部Ｌ内で終端する下側端とを有することができる。

図３は、補強プライ１４４の一実施形態の一部の透視図を示す。補強プライ１４４は、第一の平行配列コード列３０２と、第二の平行配列コード列３０４とを含む。両平行配列コード列３０２、３０４は、ゴム又は他の弾性部材内に内包されている。

図３に示されるように、第一の平行配列コード列３０２内で隣接するコードは、隣接する各コードの中心から計測した距離Ｄ_１をもって互いに離間している。同様に、第二の平行配列コード列３０４内で隣接するコードは、隣接する各コードの中心から計測した距離Ｄ_２をもって互いに離間している。図３に示すように、Ｄ_１とＤ_２を互いに実質等しくすることが好ましい。しかしながら、他の実施形態（不図示）ではＤ_１とＤ_２を互いに異ならせてもよい。

図３を参照すると、第一の平行配列コード列３０２を構成するコードのそれぞれは、タイヤ１００の周方向Ｃに対して傾斜する方向（横方向）に指向された長手方向軸線Ａ_１を有する。同様に、第二の平行配列コード列３０４を構成するコードのそれぞれは、タイヤ１００の周方向Ｃに対して傾斜する方向（横方向）に指向された長手方向軸線Ａ_１を有する。他の実施形態（不図示）では、設計によって、タイヤ１００の周方向Ｃに対して鋭角となるよう一方又は両方の平行配列コード列３０２、３０４を指向させることができる。また、第一及び第二の平行配列コード列３０２、３０４は、互いに実質平行に指向されている。しかしながら、他の実施形態（不図示）では、第一及び第二の平行配列コード列３０２、３０４は、互いに実質平行となるよう指向されていなくてもよい。

図３に示すように、第一の平行配列コード列３０２は、タイヤ１００の周方向Ｃに平行な方向に第二の平行配列コード列３０４からオフセットされている。即ち、第二の平行配列コード列３０４のコードは、第一の平行配列コード列３０２のコードとは位置が実質一致していない。その代わり、第二の平行配列コード列３０４は、第一の平行配列コード列３０２のコード３０２ａの中心から第二の平行配列コード列３０４のコード３０４ａの中心までを計測したオフセット距離Ｄ_３をもって第一の平行配列コード列３０２からずらされている。オフセット距離Ｄ_３は、第一の平行配列コード列３０２内の隣接するコード間の距離Ｄ_１（又は、第二の平行配列コード列３０４の隣接するコード間の距離Ｄ_２）の約５０％であることが好ましい。しかしながら、他の実施形態では、オフセット距離Ｄ_３は、それの５０％未満としてもよく又はこれよりも大きくしてもよい。

補強プライ１４４は約１．５ｍｍから約２．５ｍｍの厚みＴを有することが好ましい。他の実施形態では、設計によってこの厚みＴを、１．５ｍｍ未満としてもよく又は２．５ｍｍより大きくしてもよい。

一実施形態においては、第一及び第二の平行配列コード列３０２、３０４はナイロンで構成される。他の実施形態においては、平行配列コード列３０２、３０４の一方又は両方をポリエステルで構成してもよい。

図３に示すように、補強プライ１４４は、内部に２つのコード列が配置された一体部品として示されている。この場合、補強プライ１４４をグリーンタイヤの組み立て工程にて単一の部品として組み込むことができる。他の実施形態（不図示）では、第一及び第二の平行配列コード列３０２、３０４は、グリーンタイヤの組み立て工程では別々に組み込まれるもののタイヤ製造工程の最後には互いに協同して補強プライ１４４を形成する別個の層として設けることができる。

補強プライをタイヤの一方又は両方のサイドウォールに設けることで、タイヤのサイドウォール性能は向上する。例えば、タイヤが屈曲した場合、補強層はタイヤのサイドウォールに向かって外向きにずれ、それにより、タイヤのサイドウォール剛性が増加する。タイヤのサイドウォールの剛性が増加するに従い、タイヤのサイドウォールにおける表面歪は減少する。タイヤのサイドウォールにおける表面歪が減少することにより、タイヤのサイドウォールにおける表面亀裂及びサイドウォールの屈曲が減少し、及び／又は、車両操縦の向上が可能となる。

補強プライをタイヤの両サイドウォールに設けることにより可能となる効果を以下の実施例に記載するが、該実施例が本発明の範囲及び思想を制限するものと解釈すべきではない。

最大許容空気圧が３５ｐｓｉ（２４１．３ｋＰａ）であり、最大積載量が１，７０９ ｌｂ（７７５．１ｋｇ）であるＰ２５５／４５Ｒ／１８サイズのタイヤ（以下、「コントロールタイヤとする」）に、１９ｐｓｉ（１３１ｋＰａ、該タイヤの最小許容空気圧）で空気を充填し、固定具に取り付けた。コンピュータ・システムを使用してコントロールタイヤを模擬実験に供し、装着状態でのコントロールタイヤの寸法データを取得した。

その後、最大積載量の１，７０９ｐｓｉ（７７５．１ｋｇ）をコントロールタイヤに加えて該タイヤを屈曲させた後、コンピュータ・システムにより負荷状態におけるコントロールタイヤの寸法データを取得した。無負荷状態におけるコントロールタイヤの寸法データと、負荷状態における該データとを比較し、コントロールタイヤのサイドウォール上の諸点に沿った実際の歪値を求めた。

この寸法データを使用し、コントロールタイヤのコンピュータ・シミュレーション・モデルも作成した。コントロールタイヤのコンピュータ・シミュレーション・モデルに変更を加え、仮想タイヤを作成することが可能である。この仮想タイヤからは、タイヤのサイドウォール上の如何なる点に沿った表面歪値も予測可能である。この場合、コントロールタイヤのシミュレーション・モデルに変更を加え、上述且つ図３に示したものと同様である半プライの（ナイロンコードを有する）単一層の補強を含む仮想タイヤ（以下、「補強タイヤ」とする）を作成した。

図４には、コントロールタイヤの予想表面歪値と補強タイヤの予想表面歪値とを比較したサイドウォール表面歪のグラフが示されている。Ｘ軸は、タイヤの回転軸線からの径方向距離をインチ単位で表し、Ｙ軸は、タイヤの踏面の中心部における表面歪を表している。この場合、両タイヤが１８インチ（４５．７ｃｍ）の径を有しているため、表面歪を９インチ（２２．９ｃｍ）点と約１３．５インチ（３４．３ｃｍ）点（タイヤのサイドウォールの終端）との間で径方向距離を測定した。図４のグラフに示すように、コントロールタイヤの予想最大表面歪値は２１．８％で、補強タイヤの予想最大表面歪値は１５．５％であった。これは、サイドウォール表面歪の約６．３％の減少を表す。

用語「〜を含んでいる」又は「〜を含む」は、明細書又は特許請求の範囲で使用する限り、用語「〜を備える」が特許請求の範囲において移行語として使用される場合の解釈と同様に、包含を意図したものである。更に、用語「又は」が使用される限り（例えばＡ又はＢ）、「Ａ若しくはＢ又はその両者」を意味することを意図している。出願人が「Ａ又はＢの一方のみであってその両者ではない」ことを示そうと意図する場合には、用語「Ａ又はＢの一方のみであってその両者ではない」を使用することになる。したがって、本書における用語「又は」の使用は、排他的な用法ではなく包含的な用法である。Ｂｒｙａｎ Ａ． Ｇａｒｎｅｒ， Ａ Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ ｏｆ Ｍｏｄｅｒｎ Ｌｅｇａｌ Ｕｓａｇｅ ６２４ （２ｄ． Ｅｄ． １９９５）を参照のこと。また、用語「〜の中で」又は「〜の中に」は、明細書又は特許請求の範囲で使用する限り、「〜の上で」又は「〜の上に」の意味を更に意図したものである。更に、用語「〜を接続する」は、明細書又は特許請求の範囲で使用する限り、「〜に直接接続される」のみならず、もう一つ又は複数の構成要素を介して接続される等、「〜に間接的に接続される」をも意味することを意図している。

本願は種々の実施形態を例示し、また実施形態についてある程度詳細に説明してきたが、特許請求の範囲に記載されている発明をかかる事項に限定したり、又は多少なりとも制限したりすることは出願人の意図ではない。更なる利点及び変更を当業者は容易に思い付くであろう。したがって、本発明は、より大きな見地から、図示し説明した特定の事項、代表的な装置、及び例示的実施例に限定されない。したがって、本出願人の特許請求の範囲に記載されている発明の思想及び範囲から逸脱することなく、かかる事項から離れることが可能である。

タイヤ１００の半部の一実施形態の断面図である。 図１のタイヤ１００の一部の拡大透視図である。 図１のタイヤ１００に設けられた補強プライの一部の一実施形態の透視図である。 サイドウォール補強あり及びなしの場合における、Ｐ２５５／４５Ｒ１８サイズのタイヤを比較したサイドウォール面歪の座標である。

Claims (20)

1. 断面高さと、最大断面幅と、該最大断面幅の上方にある上側断面部と、該最大断面幅の下方にある下側断面部とを有するタイヤにおいて、該タイヤは、
   タイヤの周りを周方向に延びるトレッドと、
   一対のサイドウォールと、
   ビードコア、ビードフィラー及び、そのビードフィラーとは別個のビードフィラーインサートをそれぞれ有する一対のビード部と、
   トレッドの内部のベルトと、
   一方のビード部から他方のビード部へとタイヤの周りを周方向に延在する少なくとも１枚のカーカスプライと、
   一方のサイドウォールから他方のサイドウォールにわたって、タイヤの周りを周方向に延びるとともに、少なくとも１枚のカーカスプライとタイヤのベルト及び少なくとも一方のサイドウォールとの間に配置された補強プライと、を備え、
   該補強プライは、タイヤの下側断面部内であって、ビードフィラーの上側端の上方で終端する端を有するとともに、互いに離間して配置される第一及び第二の平行配列コード列を含み、該第一及び第二の平行配列コード列は、タイヤの周方向に対して傾斜する向きに指向されており、
   前記ビードフィラーインサートは、ビードフィラーの上方で、タイヤの下側断面部内に設けられるとともに、ビードフィラーから所定の間隙を隔てて配置され、ビードフィラーとビードフィラーインサートとの間の該間隙にはコードが存在せず、
   前記ビードフィラーインサートは、該補強プライと少なくとも１枚のカーカスプライとの間に設けられており、そのビードフィラーインサートの上側端は、補強プライの下側端の上方に延在するとともに、ビードフィラーインサートの下側端は、ビードフィラーの上側端の下方に延在することを特徴とするタイヤ。
2. 第一の平行配列コード列内の隣接するコードは、該隣接するコードの中心から計測した第一の距離をもって互いに離間しており、第二の平行配列コード列内の隣接するコードは、該隣接するコードの中心から計測した第二の距離をもって互いに離間している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 第二の平行配列コード列は、オフセット距離をもって第一の平行配列コード列からオフセットしている、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記オフセット距離は、前記第一の平行配列コード列の隣接するコード間の前記第一の距離の約５０％である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第一及び第二の平行配列コード列がナイロンにより構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
6. 補強プライは約１．５ｍｍから約２．５ｍｍの厚みを有する、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記少なくとも１枚のカーカスプライが前記両ビードコアの周りを外向きに巻き付けられて、折返し端においてそれぞれ終端する一対の折返し部を形成し、前記補強プライの前記端が、前記少なくとも一つのカーカスプライの該折返し端の下方に延在している、請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記各折返し部の前記折返し端が、タイヤの下側断面部内に位置する、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記各折返し部が、前記タイヤの前記断面高さの約３０％から約７０％の間の高さを有する、請求項７に記載のタイヤ。
10. 前記補強プライの前記下側端が、前記少なくとも１枚のカーカスプライの前記折返し端の下方に約１０ｍｍから約１５ｍｍの間の径方向距離だけ延在している、請求項７に記載のタイヤ。
11. 前記補強プライの前記端が、前記少なくとも１枚のカーカスプライと、前記少なくとも１枚のカーカスプライの前記折返し部との間に設けられている、請求項７に記載のタイヤ。
12. 周方向に延在するトレッドと、
    一対のサイドウォールと、
    トレッドの内部のベルトと、
    ビードコア、ビードフィラー及び、そのビードフィラーとは別個のビードフィラーインサートをそれぞれ有する一対のビード部と、
    一方のビード部から他方のビード部へとタイヤの周りを周方向に延在する少なくとも１枚のカーカスプライであって、トレッドに向かって上方に延在して折返し端においてそれぞれ終端する一対の折返し部を含むカーカスプライと、
    一方のサイドウォールから他方のサイドウォールにわたって、タイヤの周りを周方向に延びるとともに、少なくとも１枚のカーカスプライとタイヤのベルト及び少なくとも一方のサイドウォールとの間に配置された少なくとも１枚の補強プライと、を備えるタイヤにおいて、
    前記補強プライは、タイヤの下側断面部内であって、ビードフィラーの上側端の上方で終端する端を有するとともに、第一の平行配列コード列と、該第一の平行配列コード列から離間した第二の平行配列コード列とを含み、該第一及び第二の平行配列コード列は、タイヤの周方向に対して傾斜する向きに指向されており、少なくとも１枚の補強プライは、前記少なくとも１枚のカーカスプライの各折返し部に重なり合う端を有し、
    前記ビードフィラーインサートは、ビードフィラーの上方で、タイヤの下側断面部内に設けられるとともに、ビードフィラーから所定の間隙を隔てて配置され、ビードフィラーとビードフィラーインサートとの間の該間隙にはゴム材料が存在し、
    前記ビードフィラーインサートは、少なくとも１枚の補強プライと少なくとも１枚のカーカスプライとの間に設けられており、そのビードフィラーインサートの上側端は、少なくとも１枚の補強プライの下側端の上方に延在するとともに、ビードフィラーインサートの下側端は、ビードフィラーの上側端の下方に延在することを特徴とするタイヤ。
13. 第一の平行配列コード列内の隣接するコードは、該隣接するコードの中心から計測した第一の距離をもって互いに離間しており、第二の平行配列コード列内の隣接するコードは、該隣接するコードの中心から計測した第二の距離をもって互いに離間している、請求項１２に記載のタイヤ。
14. 第二の平行配列コード列は、オフセット距離をもって第一の平行配列コード列からオフセットしている、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記オフセット距離は、前記第一の平行配列コード列の隣接するコード間の前記第一の距離の約５０％である、請求項１４に記載のタイヤ。
16. 第二の平行配列コード列は、タイヤの周方向と平行な方向に、第一の平行配列コード列からオフセットしている、請求項１２に記載のタイヤ。
17. 一組の第一及び第二の平行配列コードが、ナイロン、ポリエステル、レーヨン及びスチールから成るグループから選択された素材から構成される、請求項１２に記載のタイヤ。
18. 最大断面幅と、該最大断面幅の上方にある上側断面部と、該最大断面幅の下方にある下側断面部とを有するタイヤにおいて、該タイヤは、
    タイヤの周りを周方向に延びるトレッドと、
    一対のサイドウォールと、
    ビードコア、ビードフィラー及び、そのビードフィラーとは別個のビードフィラーインサートをそれぞれ有する一対のビード部と、
    トレッドの内部のベルトと、
    一方のビード部から他方のビード部へとタイヤの周りを周方向に延在する少なくとも１枚のカーカスプライと、
    一方のサイドウォールから他方のサイドウォールにわたって、タイヤの周りを周方向に延びるとともに、少なくとも１枚のカーカスプライとタイヤのベルト及び少なくとも一方のサイドウォールとの間に配置された少なくとも１枚の補強プライと、を備え、
    前記ビードフィラーインサートは、ビードフィラーの上方で、タイヤの下側断面部内に設けられるとともに、ビードフィラーから所定の間隙を隔てて配置され、ビードフィラーとビードフィラーインサートとの間の該間隙にはコードが存在せず、
    前記少なくとも１枚のカーカスプライの端のそれぞれが、前記ビードコアの一方の周りを外向きに巻き付けられているとともに、前記トレッドに向かって延在して折返し端において終端する折返し部を形成し、
    前記補強プライが、第一の平行配列コード列及び、該第一の平行配列コード列から離間して、それと実質平行に指向されている第二の平行配列コード列を含み、該第一及び第二の平行配列コード列は、タイヤの周方向に対して傾斜する向きに指向されており、該補強プライは、タイヤの下側断面部内であって、前記少なくとも１枚のカーカスプライの各折返し端の下方で、かつ、ビードフィラーの上側端の上方で終端する端を有し、
    前記ビードフィラーインサートが、少なくとも１枚の補強プライと少なくとも１枚のカーカスプライとの間に設けられており、該ビードフィラーインサートの上側端は、少なくとも１枚の補強プライの下側端の上方に延在するとともに、ビードフィラーインサートの下側端は、ビードフィラーの上側端の下方に延在することを特徴とするタイヤ。
19. 第二の平行配列コード列は、タイヤの周方向と平行な方向に、第一の平行配列コード列からオフセットしている、請求項１８に記載のタイヤ。
20. 第一及び第二の平行配列コードはポリエステルから構成される、請求項１８に記載のタイヤ。

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