JP3005173B2 - 重荷重車用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重車用ラジアルタイヤInfo
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
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- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10792—Structure where each bias angle reinforcing cord ply has no opposingly angled ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ強度（破壊エネ
ルギー）を効果的に高めるとともにベルト層の軽量化を
達成しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
ルギー）を効果的に高めるとともにベルト層の軽量化を
達成しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、道路網の整備化、車両の高速化、
高性能化にともない、例えばトラック、バス用の重荷重
車両用のタイヤにおいてもラジアル化が促進されてい
る。又このような重荷重用のラジアルタイヤでは、高内
圧かつ高荷重を支承するために、ベルト層のタガ効果を
充分に高める必要があり、従来、このようなベルト層Ａ
には、図４に示すように、少なくとも３枚のスチールコ
ードプライを用いるとともに、カーカス側の第１のプラ
イＡ１のタイヤ赤道に対するコード角度θ１を３５〜８
０度と比較的深く、又その外側の第２、第３のプライＡ
２、Ａ３のコード角度θ２、θ３を１５〜３０度の範囲
で略同一しかも第３のプライＡ３のコードを第１、第２
のプライＡ１、Ａ２のコードと交差する向きに配列し、
強固なトラス構造を形成していた。
高性能化にともない、例えばトラック、バス用の重荷重
車両用のタイヤにおいてもラジアル化が促進されてい
る。又このような重荷重用のラジアルタイヤでは、高内
圧かつ高荷重を支承するために、ベルト層のタガ効果を
充分に高める必要があり、従来、このようなベルト層Ａ
には、図４に示すように、少なくとも３枚のスチールコ
ードプライを用いるとともに、カーカス側の第１のプラ
イＡ１のタイヤ赤道に対するコード角度θ１を３５〜８
０度と比較的深く、又その外側の第２、第３のプライＡ
２、Ａ３のコード角度θ２、θ３を１５〜３０度の範囲
で略同一しかも第３のプライＡ３のコードを第１、第２
のプライＡ１、Ａ２のコードと交差する向きに配列し、
強固なトラス構造を形成していた。
【０００３】他方、重荷重用ラジアルタイヤでは、タイ
ヤが路面の鋭い岩石等の遺物を踏んだときにベルト層が
破断してバーストするショックバーストを防止するため
に、破壊エネルギー値（プランジャーエネルギー値）を
向上させる必要があり、又ＪＩＳ規格(JISD4230)等にお
いてもタイヤ破壊試験で規定値以上の破壊エネルギー値
を有することが定められている。従って、従来、この破
壊エネルギー値を高めるために、スチールコードを太く
したり、又プライへのコード打込み数を増やすなどし
て、プライ強度を増加させる手段が取られていた。な
お、特開平４−１１５０３号公報には、ベルト層のうち
少なくとも１枚のプライのコード直径を他のプライのコ
ード直径より大としてプライ強度を高めることが提案さ
れている。
ヤが路面の鋭い岩石等の遺物を踏んだときにベルト層が
破断してバーストするショックバーストを防止するため
に、破壊エネルギー値（プランジャーエネルギー値）を
向上させる必要があり、又ＪＩＳ規格(JISD4230)等にお
いてもタイヤ破壊試験で規定値以上の破壊エネルギー値
を有することが定められている。従って、従来、この破
壊エネルギー値を高めるために、スチールコードを太く
したり、又プライへのコード打込み数を増やすなどし
て、プライ強度を増加させる手段が取られていた。な
お、特開平４−１１５０３号公報には、ベルト層のうち
少なくとも１枚のプライのコード直径を他のプライのコ
ード直径より大としてプライ強度を高めることが提案さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記コ
ード直径及びコード打込み数の無作為な増加は、タイヤ
重量の増加及びコストの上昇等を過大とするだけでな
く、逆に破壊エネルギー値の減少を誘発させることが判
明した。
ード直径及びコード打込み数の無作為な増加は、タイヤ
重量の増加及びコストの上昇等を過大とするだけでな
く、逆に破壊エネルギー値の減少を誘発させることが判
明した。
【０００５】従って、本発明者は、ベルト破壊のメカニ
ズムについて種々研究した。その結果、 第２、第３
のプライのコードは主にタガ効果のために機能し、第１
のプライのコードは前記第２、３のプライのコードの動
きを抑制するために機能する； タイヤが岩石等を踏
んだとき、ベルト層はタイヤ半径方向内側にたわむと同
時にベルトコード角度が変化するが、第１のプライ強度
が大き過ぎる時には、第２、３のプライのコードの動き
が抑制されすぎるなどコード角度が変化できず、この第
２、３のプライがコード破断しやすくなる； ベルト
層がタイヤ半径方向内側にたわむ時、岩石等から離れる
側のプライほど大きな引っ張り歪みが発生し、従って、
第３のプライより第２のプライの方が破断損傷しやすく
なる；なお第１のプライはコード角度が大であるため屈
曲に対して柔軟であり破断しにくい；ことが判明した。
ズムについて種々研究した。その結果、 第２、第３
のプライのコードは主にタガ効果のために機能し、第１
のプライのコードは前記第２、３のプライのコードの動
きを抑制するために機能する； タイヤが岩石等を踏
んだとき、ベルト層はタイヤ半径方向内側にたわむと同
時にベルトコード角度が変化するが、第１のプライ強度
が大き過ぎる時には、第２、３のプライのコードの動き
が抑制されすぎるなどコード角度が変化できず、この第
２、３のプライがコード破断しやすくなる； ベルト
層がタイヤ半径方向内側にたわむ時、岩石等から離れる
側のプライほど大きな引っ張り歪みが発生し、従って、
第３のプライより第２のプライの方が破断損傷しやすく
なる；なお第１のプライはコード角度が大であるため屈
曲に対して柔軟であり破断しにくい；ことが判明した。
【０００６】そしてこれらの特性に応じて、各プライの
プライ強度を適正化することにより効率よく破壊エネル
ギー値を向上できるとと同時にタイヤの軽量化を図りう
ることを究明しえた。
プライ強度を適正化することにより効率よく破壊エネル
ギー値を向上できるとと同時にタイヤの軽量化を図りう
ることを究明しえた。
【０００７】すなわち本発明は、各プライ間のコード角
度及びプライ強度を夫々特定しこれらの適正化を計るこ
とにより、破壊エネルギー値を向上でき、かつタイヤの
軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目
的としている。
度及びプライ強度を夫々特定しこれらの適正化を計るこ
とにより、破壊エネルギー値を向上でき、かつタイヤの
軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目
的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本願の請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカー
カスの半径方向外側に、スチールフィラメントを用いた
ベルトコードからなり前記カーカス側から半径方向外側
に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベル
トプライ及び第３のベルトプライを具えるベルト層を設
けた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記第１のベル
トプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜の向
きを、第２のベルトプライのベルトコードの傾斜の向き
と同向きかつ第３のベルトプライのベルトコードの傾斜
の向きとは逆向きとし、しかも第１のベルトプライのベ
ルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α１は３５
〜８０度かつ第２、３の各ベルトプライのベルトコード
のタイヤ赤道に対するコード角度α２、α３は夫々１５
〜３０度とするとともに、第１、２、３の各ベルトプラ
イのベルトコードの１本当りの引張り破断強度Ｅ１、Ｅ
２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当りのベルトコード
の打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積であるプライ強度をＳ
１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第１のベルトプライのプラ
イ強度Ｓ１を第２、３のベルトプライのプライ強度Ｓ
２、Ｓ３より小とし、かつ第２、３の各ベルトプライの
プライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３は、第１のベルト
プライのプライ強度Ｓ１の３．４〜１０．０倍であり、
しかも前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２は、第
３のベルトプライのプライ強度Ｓ３の１．０５であるこ
とを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。
に本願の請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカー
カスの半径方向外側に、スチールフィラメントを用いた
ベルトコードからなり前記カーカス側から半径方向外側
に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベル
トプライ及び第３のベルトプライを具えるベルト層を設
けた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記第１のベル
トプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜の向
きを、第２のベルトプライのベルトコードの傾斜の向き
と同向きかつ第３のベルトプライのベルトコードの傾斜
の向きとは逆向きとし、しかも第１のベルトプライのベ
ルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α１は３５
〜８０度かつ第２、３の各ベルトプライのベルトコード
のタイヤ赤道に対するコード角度α２、α３は夫々１５
〜３０度とするとともに、第１、２、３の各ベルトプラ
イのベルトコードの１本当りの引張り破断強度Ｅ１、Ｅ
２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当りのベルトコード
の打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積であるプライ強度をＳ
１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第１のベルトプライのプラ
イ強度Ｓ１を第２、３のベルトプライのプライ強度Ｓ
２、Ｓ３より小とし、かつ第２、３の各ベルトプライの
プライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３は、第１のベルト
プライのプライ強度Ｓ１の３．４〜１０．０倍であり、
しかも前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２は、第
３のベルトプライのプライ強度Ｓ３の１．０５であるこ
とを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。
【０００９】また請求項２の発明は、前記カーカスがス
チールコードからなるカーカスコードからなることを特
徴としている。
チールコードからなるカーカスコードからなることを特
徴としている。
【００１０】
【作用】前記第１、２、３のベルトプライが前述のごと
きコード角度及びコードの傾斜向きを有して配列するた
め、コード角度を小とした第２、３のベルトプライが強
いタガ効果を発揮するとともに、第１のベルトプライの
コードが前記第２、３のプライのコードの動きを抑制し
てトラス構造を形成し、必要なベルト剛性を付与させ
る。
きコード角度及びコードの傾斜向きを有して配列するた
め、コード角度を小とした第２、３のベルトプライが強
いタガ効果を発揮するとともに、第１のベルトプライの
コードが前記第２、３のプライのコードの動きを抑制し
てトラス構造を形成し、必要なベルト剛性を付与させ
る。
【００１１】又ベルトプライのプライ強度Ｓ１を他の第
２、３のベルトプライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３より適度
に減じ、これらプライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３を
プライ強度Ｓ１の３．４〜１０．０倍の範囲としている
ため、第２、３のベルトプライのコードの動きが緩和さ
れ、従って、タイヤが岩石等を踏んだとき等、ベルト層
のたわみに準じてベルトコード角度が柔軟に変化でき、
この第２、３のベルトプライのコード破断を抑制し、ベ
ルト層の破壊エネルギー値を総合的に向上できる。
２、３のベルトプライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３より適度
に減じ、これらプライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３を
プライ強度Ｓ１の３．４〜１０．０倍の範囲としている
ため、第２、３のベルトプライのコードの動きが緩和さ
れ、従って、タイヤが岩石等を踏んだとき等、ベルト層
のたわみに準じてベルトコード角度が柔軟に変化でき、
この第２、３のベルトプライのコード破断を抑制し、ベ
ルト層の破壊エネルギー値を総合的に向上できる。
【００１２】又第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２
を、第３のベルトプライのプライ強度Ｓ３の１．０５〜
２．０倍に高めている。タイヤが岩石等を踏んだとき、
ベルト層はタイヤ半径方向内側にたわむため、第３のベ
ルトプライより第２のベルトプライに大きな引っ張り歪
みが発生し、従って、この第２のベルトプライのプライ
強度Ｓ２を前記範囲で高めることによって、ベルト層の
破壊エネルギー値を効果的に向上できる。なお第１のベ
ルトプライはコード角度が大であるため屈曲に対して柔
軟であるなど、破断損傷し難く、従って第１のベルトプ
ライのプライ強度Ｓ１の低減も可能とする。
を、第３のベルトプライのプライ強度Ｓ３の１．０５〜
２．０倍に高めている。タイヤが岩石等を踏んだとき、
ベルト層はタイヤ半径方向内側にたわむため、第３のベ
ルトプライより第２のベルトプライに大きな引っ張り歪
みが発生し、従って、この第２のベルトプライのプライ
強度Ｓ２を前記範囲で高めることによって、ベルト層の
破壊エネルギー値を効果的に向上できる。なお第１のベ
ルトプライはコード角度が大であるため屈曲に対して柔
軟であるなど、破断損傷し難く、従って第１のベルトプ
ライのプライ強度Ｓ１の低減も可能とする。
【００１３】又双方を組合わせることにより、ベルトプ
ライを最も機能的に配置でき、ベルト破壊エネルギー値
をより効果的に向上しうる。
ライを最も機能的に配置でき、ベルト破壊エネルギー値
をより効果的に向上しうる。
【００１４】
【実施例】以下本願の一実施例の重荷重用ラジアルタイ
ヤを図面に基づき説明する。図において、重荷重用ラジ
アルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３のタイヤ半
径方向内端に配されるビード部４とを具える。
ヤを図面に基づき説明する。図において、重荷重用ラジ
アルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３のタイヤ半
径方向内端に配されるビード部４とを具える。
【００１５】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側に配置されるベルト層７とによって補強される。
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側に配置されるベルト層７とによって補強される。
【００１６】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライからなり、該カーカスプライは、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列する。
カーカスコードとしては、本例では、スチールコードが
用いられる。
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライからなり、該カーカスプライは、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列する。
カーカスコードとしては、本例では、スチールコードが
用いられる。
【００１７】なお、カーカスとしては、前記スチールコ
ードの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプラ
イで構成してもよい。またカーカス６の折返し部６ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れ、この折返し部６ａと本体部６ｂとの間には、ビ
ードコア５から半径方向外側に立ち上がるビードエーペ
ックスゴム８が充填され、ビード部４を補強しかつタイ
ヤ横剛性を高めている。
ードの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプラ
イで構成してもよい。またカーカス６の折返し部６ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れ、この折返し部６ａと本体部６ｂとの間には、ビ
ードコア５から半径方向外側に立ち上がるビードエーペ
ックスゴム８が充填され、ビード部４を補強しかつタイ
ヤ横剛性を高めている。
【００１８】又ベルト層７は、カーカス６側からトレッ
ド面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ１
１、第２のベルトプライ１２、第３のベルトプライ１
３、および巾狭の第４のベルトプライ１４からなる、本
例では、４層構造をなす。第２のベルトプライ１２のタ
イヤ軸方向のプライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ１１
のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３のベルトプライ１３
のプライ巾Ｗ３は、前記プライ巾Ｗ１と略同一としてい
る。即ち第２のベルトプライ１２は、この４枚のベルト
プライのうちの最大巾ＷＭのベルトプライとなり、この
最大巾ＷＭをトレッド巾ＴＷの０．８０〜０．９５倍と
することにより、トレッド部５の略全巾をタガ効果を有
して補強する。なお最少となる第４のベルトプライ１４
は、主として内側の第１、２、３のベルトプライ１１、
１２、１３を保護するブレーカとして機能し、トレッド
面２Ａからの耐カット貫通性を高め、パンク等を防止す
るとともに、トレッド面２Ａからの傷が内部に至り成長
するのを防止する。
ド面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ１
１、第２のベルトプライ１２、第３のベルトプライ１
３、および巾狭の第４のベルトプライ１４からなる、本
例では、４層構造をなす。第２のベルトプライ１２のタ
イヤ軸方向のプライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ１１
のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３のベルトプライ１３
のプライ巾Ｗ３は、前記プライ巾Ｗ１と略同一としてい
る。即ち第２のベルトプライ１２は、この４枚のベルト
プライのうちの最大巾ＷＭのベルトプライとなり、この
最大巾ＷＭをトレッド巾ＴＷの０．８０〜０．９５倍と
することにより、トレッド部５の略全巾をタガ効果を有
して補強する。なお最少となる第４のベルトプライ１４
は、主として内側の第１、２、３のベルトプライ１１、
１２、１３を保護するブレーカとして機能し、トレッド
面２Ａからの耐カット貫通性を高め、パンク等を防止す
るとともに、トレッド面２Ａからの傷が内部に至り成長
するのを防止する。
【００１９】又各ベルトプライ１１、１２、１３、１４
は、スチールフィラメントを撚り合わせてなるベルトコ
ード２０を互いに平行に配列したスチールプライから形
成され、図２に示すように、第１、第２のベルトプライ
１１、１２の各ベルトコード２０Ａ、２０Ｂは、タイヤ
赤道Ｃに対して同向き（例えば右上がりの向き）で傾斜
し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４の各ベルト
コード２０Ｃ、２０Ｄは前記ベルトコード２０Ａ、２０
Ｂとは逆向き（例えば左上がりの向き）で傾斜する。
は、スチールフィラメントを撚り合わせてなるベルトコ
ード２０を互いに平行に配列したスチールプライから形
成され、図２に示すように、第１、第２のベルトプライ
１１、１２の各ベルトコード２０Ａ、２０Ｂは、タイヤ
赤道Ｃに対して同向き（例えば右上がりの向き）で傾斜
し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４の各ベルト
コード２０Ｃ、２０Ｄは前記ベルトコード２０Ａ、２０
Ｂとは逆向き（例えば左上がりの向き）で傾斜する。
【００２０】又前記ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度をα１、α２、α
３としたとき、 ３５度≦α１≦８０度 ……（１） １５度≦α２≦３０度 ……（２） １５度≦α３≦３０度 ……（３） としている。これによって、ベルト層７は、図３に模式
的に示すように、ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
が強固なトラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与
して操縦安定性を維持するとともに、コード角度が小な
ベルトコード２０Ｂ、２０Ｃが強いタガ効果を発揮し、
タイヤの寸法変化を抑制する。
Ｃのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度をα１、α２、α
３としたとき、 ３５度≦α１≦８０度 ……（１） １５度≦α２≦３０度 ……（２） １５度≦α３≦３０度 ……（３） としている。これによって、ベルト層７は、図３に模式
的に示すように、ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
が強固なトラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与
して操縦安定性を維持するとともに、コード角度が小な
ベルトコード２０Ｂ、２０Ｃが強いタガ効果を発揮し、
タイヤの寸法変化を抑制する。
【００２１】そして前記ベルト層７は、前記第１、２、
３のベルトプライ１１、１２、１３のプライ強度をＳ
１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第１のベルトプライのプラ
イ強度Ｓ１を第２、３のベルトプライのプライ強度Ｓ
２、Ｓ３より小とし、これによってプライ強度Ｓ２、Ｓ
３の和Ｓ２＋Ｓ３を、プライ強度Ｓ１の３．４〜１０．
０倍の範囲に設定している。ここで、プライ強度Ｓと
は、ベルトコード２０の１本当りの引張り破断強度Ｅ
と、ベルトプライのコードと直角な方向の単位巾、例え
ば５ｃｍ巾当りのベルトコード２０の打込み数Ｎとの積
ＥｘＮでしめす、ベルトプライの単位巾当りの引っ張り
破断強度であって、Ｓ１＝Ｅ１ｘＮ１、Ｓ２＝Ｅ２ｘＮ
２、Ｓ３＝Ｅ３ｘＮ３で表される。
３のベルトプライ１１、１２、１３のプライ強度をＳ
１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第１のベルトプライのプラ
イ強度Ｓ１を第２、３のベルトプライのプライ強度Ｓ
２、Ｓ３より小とし、これによってプライ強度Ｓ２、Ｓ
３の和Ｓ２＋Ｓ３を、プライ強度Ｓ１の３．４〜１０．
０倍の範囲に設定している。ここで、プライ強度Ｓと
は、ベルトコード２０の１本当りの引張り破断強度Ｅ
と、ベルトプライのコードと直角な方向の単位巾、例え
ば５ｃｍ巾当りのベルトコード２０の打込み数Ｎとの積
ＥｘＮでしめす、ベルトプライの単位巾当りの引っ張り
破断強度であって、Ｓ１＝Ｅ１ｘＮ１、Ｓ２＝Ｅ２ｘＮ
２、Ｓ３＝Ｅ３ｘＮ３で表される。
【００２２】このように第１のベルトプライのプライ強
度Ｓ１を他のプライ強度Ｓ２、Ｓ３に比して減じ、かつ ３．４Ｓ１≦（Ｓ２＋Ｓ３）≦１０．０Ｓ１ ……（４） としているため、前記トラス構造においてベルトコード
２０Ｂ、２０Ｃの動きが適度に緩和される。その結果、
タイヤが岩石等を踏んだときのトレッドのたわみに応じ
てこのベルトコード２０Ｂ、２０Ｃの角度が柔軟に変化
でき、第２、３のベルトプライ１２、１３のコード破断
を効果的に抑制し、ベルト層の破壊エネルギー値を向上
できる。なお、前記和（Ｓ２＋Ｓ３）が３．４Ｓ１未満
のときには、ベルトコード２０Ｂ、２０Ｃのコードの動
きが抑制され過ぎ、第２、３のベルトプライ１２、１３
にコード破断を誘発し、逆に１０．０Ｓ１より大の時、
前記トラス構造がアンバランスとなって、ベルト剛性が
大巾に減じ、偏磨耗を誘発するとともに、コーナリング
フォースの低減によって操縦安定性を低下する。従って
和（Ｓ２＋Ｓ３）の下限は、好ましくは４．０Ｓ１であ
って、又上限は、好ましくは７．０Ｓ１さらに好ましく
は４．８Ｓ１である。
度Ｓ１を他のプライ強度Ｓ２、Ｓ３に比して減じ、かつ ３．４Ｓ１≦（Ｓ２＋Ｓ３）≦１０．０Ｓ１ ……（４） としているため、前記トラス構造においてベルトコード
２０Ｂ、２０Ｃの動きが適度に緩和される。その結果、
タイヤが岩石等を踏んだときのトレッドのたわみに応じ
てこのベルトコード２０Ｂ、２０Ｃの角度が柔軟に変化
でき、第２、３のベルトプライ１２、１３のコード破断
を効果的に抑制し、ベルト層の破壊エネルギー値を向上
できる。なお、前記和（Ｓ２＋Ｓ３）が３．４Ｓ１未満
のときには、ベルトコード２０Ｂ、２０Ｃのコードの動
きが抑制され過ぎ、第２、３のベルトプライ１２、１３
にコード破断を誘発し、逆に１０．０Ｓ１より大の時、
前記トラス構造がアンバランスとなって、ベルト剛性が
大巾に減じ、偏磨耗を誘発するとともに、コーナリング
フォースの低減によって操縦安定性を低下する。従って
和（Ｓ２＋Ｓ３）の下限は、好ましくは４．０Ｓ１であ
って、又上限は、好ましくは７．０Ｓ１さらに好ましく
は４．８Ｓ１である。
【００２３】又ベルト層７は、第２のベルトプライ１２
のプライ強度Ｓ２を、第３のベルトプライ１３のプライ
強度Ｓ３に比して高め、 １．０５Ｓ３≦Ｓ２≦２．０Ｓ３ ……（５） の範囲に設定している。これは、タイヤが岩石等を踏ん
だとき、ベルト層７がタイヤ半径方向内側にたわむた
め、第３のベルトプライ１３より第２のベルトプライ１
２に大きな引っ張り歪みが発生し、従って、この第２の
ベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を前記範囲で高める
ことによって、ベルトコード２０Ｂの破断を抑制でき、
前記式（４）による作用効果と有機的に結合してベルト
層７の破壊エネルギー値を最も効果的に向上できる。な
お第１のベルトプライ１１はコード角度α１が大である
ため屈曲に対して柔軟であるなど破断損傷し難く、従っ
て、プライ強度Ｓ１の前記式（４）に応じた低減化も可
能となる。なお、第１のベルトプライ１１のコード破断
を抑制するために、コード角度α１を５４度以上とする
ことが好ましい。
のプライ強度Ｓ２を、第３のベルトプライ１３のプライ
強度Ｓ３に比して高め、 １．０５Ｓ３≦Ｓ２≦２．０Ｓ３ ……（５） の範囲に設定している。これは、タイヤが岩石等を踏ん
だとき、ベルト層７がタイヤ半径方向内側にたわむた
め、第３のベルトプライ１３より第２のベルトプライ１
２に大きな引っ張り歪みが発生し、従って、この第２の
ベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を前記範囲で高める
ことによって、ベルトコード２０Ｂの破断を抑制でき、
前記式（４）による作用効果と有機的に結合してベルト
層７の破壊エネルギー値を最も効果的に向上できる。な
お第１のベルトプライ１１はコード角度α１が大である
ため屈曲に対して柔軟であるなど破断損傷し難く、従っ
て、プライ強度Ｓ１の前記式（４）に応じた低減化も可
能となる。なお、第１のベルトプライ１１のコード破断
を抑制するために、コード角度α１を５４度以上とする
ことが好ましい。
【００２４】又第１のベルトプライ１１は、タイヤ軸方
向の外端部ではカーカス６から次第に離間し、かつ第２
のベルトプライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイ
ヤ軸方向に延在するとともに、第３のベルトプライ１３
は、外端部において第２のベルトプライ１２から離間
し、かつ各離間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシ
ヨンゴム１５、１６を介在させることにより、各プライ
端部における応力集中を緩和している。
向の外端部ではカーカス６から次第に離間し、かつ第２
のベルトプライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイ
ヤ軸方向に延在するとともに、第３のベルトプライ１３
は、外端部において第２のベルトプライ１２から離間
し、かつ各離間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシ
ヨンゴム１５、１６を介在させることにより、各プライ
端部における応力集中を緩和している。
【００２５】又第４のベルトプライ１４は、前述の如く
主としてブレーカとして機能するため、特にそのコード
角度α４及びプライ強度Ｓ４は規制されないが、本願の
作用効果の妨げとならないよう、コード角度α４は、好
ましくは、前記コード角度α３と５度以下の角度差でで
きるだけ近似させベルト剛性の増加を抑制するととも
に、プライ強度Ｓ４は、プライ強度Ｓ３より小として、
重量の低減化を促進させることが好ましい。
主としてブレーカとして機能するため、特にそのコード
角度α４及びプライ強度Ｓ４は規制されないが、本願の
作用効果の妨げとならないよう、コード角度α４は、好
ましくは、前記コード角度α３と５度以下の角度差でで
きるだけ近似させベルト剛性の増加を抑制するととも
に、プライ強度Ｓ４は、プライ強度Ｓ３より小として、
重量の低減化を促進させることが好ましい。
【００２６】又ベルト層７は、前記式（５）の如く、第
２のベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を、第３のベル
トプライ１３のプライ強度Ｓ３の１．０５〜２．０倍に
高めている。これによって引っ張り歪みが大となる第２
のベルトプライ１２のコード破断を抑制し、ベルト層７
の破壊エネルギー値を向上する。なおプライ強度Ｓ２が
プライ強度Ｓ３の１．０５倍未満の時、第２のベルトプ
ライ１２のコード破断の抑制効果が不十分であり、２．
０倍を越えると逆に第３のベルトプライ１３が弱所とな
ってコード破断を招来する。
２のベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を、第３のベル
トプライ１３のプライ強度Ｓ３の１．０５〜２．０倍に
高めている。これによって引っ張り歪みが大となる第２
のベルトプライ１２のコード破断を抑制し、ベルト層７
の破壊エネルギー値を向上する。なおプライ強度Ｓ２が
プライ強度Ｓ３の１．０５倍未満の時、第２のベルトプ
ライ１２のコード破断の抑制効果が不十分であり、２．
０倍を越えると逆に第３のベルトプライ１３が弱所とな
ってコード破断を招来する。
【００２７】なお前記プライ強度Ｓは、ベルトプライの
単位巾当りに埋設されるベルトコードの総重量にほぼ比
例し、従って、限られたプライ重量の中で前記式
（４）、（５）にしたがって、各プライ強度Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３を特定することによって、ベルト層７の破壊エ
ネルギー値を高めながらタイヤの軽量化を達成できる。
単位巾当りに埋設されるベルトコードの総重量にほぼ比
例し、従って、限られたプライ重量の中で前記式
（４）、（５）にしたがって、各プライ強度Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３を特定することによって、ベルト層７の破壊エ
ネルギー値を高めながらタイヤの軽量化を達成できる。
【００２８】
【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは叙上
の如く構成しているため、タイヤ強度（破壊エネルギ
ー）を効果的に高めるとともにベルト層の軽量化を達成
しうる。
の如く構成しているため、タイヤ強度（破壊エネルギ
ー）を効果的に高めるとともにベルト層の軽量化を達成
しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。
ある。
【図２】ベルト層のみを取り出して示す平面図である。
【図３】第１〜３のベルトプライのベルトコードの交差
状態を模式的に説明する線図である。
状態を模式的に説明する線図である。
【図４】従来のベルト層を説明する平面図である。
２ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 １１ 第１のベルトプライ １２ 第２のベルトプライ １３ 第３のベルトプライ ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ ベルトコード Ｃ タイヤ赤道
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/20
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
外側に、スチールフィラメントを用いたベルトコードか
らなり前記カーカス側から半径方向外側に向かって順次
重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ及び第
３のベルトプライを具えるベルト層を設けた重荷重用ラ
ジアルタイヤであって、 前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に
対する傾斜の向きを、第２のベルトプライのベルトコー
ドの傾斜の向きと同向きかつ第３のベルトプライのベル
トコードの傾斜の向きとは逆向きとし、しかも第１のベ
ルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード
角度α１は３５〜８０度かつ第２、３の各ベルトプライ
のベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α２、
α３は夫々１５〜３０度とするとともに、第１、２、３
の各ベルトプライのベルトコードの１本当りの引張り破
断強度Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当り
のベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積である
プライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第１のベルトプライのプライ強度Ｓ１を第２、３のベル
トプライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３より小とし かつ 第２、
３の各ベルトプライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋
Ｓ３は、第１のベルトプライのプライ強度Ｓ１の３．４
〜１０．０倍であり、しかも前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２は、第
３のベルトプライのプライ強度Ｓ３の１．０５〜２．０
倍 であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスはスチールコードからなるカ
ーカスコードを具えることを特徴とする請求項１記載の
重荷重用ラジアルタイヤタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP7077282A JP3005173B2 (ja) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | 重荷重車用ラジアルタイヤ |
| US08/491,288 US5660654A (en) | 1995-03-07 | 1995-06-16 | Heavy duty radial tire with at least three steel cord belt plies |
| EP95304407A EP0730987B1 (en) | 1995-03-07 | 1995-06-23 | Heavy duty radial tyre |
| DE69511371T DE69511371T2 (de) | 1995-03-07 | 1995-06-23 | Radialer LKW-Reifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7077282A JP3005173B2 (ja) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | 重荷重車用ラジアルタイヤ |
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Family
ID=13629521
Family Applications (1)
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| EP1015260B1 (en) | 1997-05-29 | 2002-06-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with composite ply structure and method of manufacture |
| FR2800673B1 (fr) | 1999-11-08 | 2002-10-18 | Michelin Soc Tech | Armature de sommet pour pneumatique radial |
| US6394160B1 (en) * | 2000-11-29 | 2002-05-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with segmented belt |
| EP1452343A4 (en) * | 2001-12-03 | 2007-05-16 | Bridgestone Corp | BELT PACKAGE FOR AIR TIRES |
| US7267149B2 (en) * | 2003-12-22 | 2007-09-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with improved crown durability |
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| JP4041479B2 (ja) * | 2004-08-06 | 2008-01-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| US7836929B2 (en) * | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
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| KR100807429B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
| KR100807430B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
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| BRPI0714931A2 (pt) | 2006-09-22 | 2013-05-21 | Sumitomo Rubber Ind | pneu radial para carga pesada |
| JP2008105667A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-05-08 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5503220B2 (ja) * | 2009-08-05 | 2014-05-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4972124B2 (ja) * | 2009-04-28 | 2012-07-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| DE102010000181B4 (de) | 2010-01-25 | 2022-03-10 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
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| BR112013032538A2 (pt) * | 2011-07-12 | 2017-01-17 | Cie Générale Des Establissements Michelin | pneumático que compreende uma camada de elementos de reforço circunferenciais |
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| JP5702421B2 (ja) * | 2013-03-28 | 2015-04-15 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
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| JP6805530B2 (ja) * | 2016-04-13 | 2020-12-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1995
- 1995-03-07 JP JP7077282A patent/JP3005173B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-06-16 US US08/491,288 patent/US5660654A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-06-23 EP EP95304407A patent/EP0730987B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-23 DE DE69511371T patent/DE69511371T2/de not_active Expired - Fee Related
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| DE69511371T2 (de) | 1999-11-25 |
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