JP3372371B2 - 重荷重車用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP3372371B2 JP3372371B2 JP25143394A JP25143394A JP3372371B2 JP 3372371 B2 JP3372371 B2 JP 3372371B2 JP 25143394 A JP25143394 A JP 25143394A JP 25143394 A JP25143394 A JP 25143394A JP 3372371 B2 JP3372371 B2 JP 3372371B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- degrees
- ply
- cord
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ強度（破壊エネ
ルギー）を維持しつつスチールベルトのスチール量を軽
減でき、タイヤの軽量化を達成しうる重荷重用ラジアル
タイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
道路網の整備化、車両の高速化、高性能化にともない、
例えばトラック、バス用の重荷重車両用のタイヤにおい
てもラジアル化が促進されている。又このような重荷重
用のラジアルタイヤでは、高内圧かつ高荷重を支承する
ために、ベルト層の剛性および強度を充分に高める必要
があり、従来、このようなベルト層Ａには、図４に示す
ように、スチールコードの４枚のプライを用いるととも
に、カーカス側の第１のプライＡ１のタイヤ赤道に対す
るコード角度θ１を４０〜７０度と比較的浅く、又第
２、第３、第４、のプライＡ２、Ａ３、Ａ４のコード角
度θ２、θ３、θ４を１０〜３０度の範囲で略同一しか
も第２のプライＡ２のコードを第３、第４のプライＡ
３、Ａ４のコードと交差する向きに配列し、強固なトラ
ス構造を形成していた。 【０００３】他方、近年の省エネルギーの促進のため
に、重荷重用ラジアルタイヤにおいても軽量化の要求が
高まりつつあり、特タイヤ重量の中でも大きなウエート
を占めるベルト層における軽量化が強く望まれている。 【０００４】しかしながらベルト層には大きな荷重が作
用するため、安易な軽量化は、ベルト破壊を誘発しタイ
ヤ強度を損ねることとなる。 【０００５】従って本発明者は、ベルト破壊のメカニズ
ムについて種々研究した。その結果、第３、第４のプラ
イＡ３、Ａ４の単位面積当たりのコードスチール量の和
が第２のプライＡ２のコードスチール量より大の時に
は、第２のプライＡ２に最初に剪断破断が発生し、次に
第３、第４のプライＡ３、Ａ４が内圧による引張りによ
って破断してタイヤバーストを引き起こすこと；逆に第
２のプライＡ２のコードスチール量より小の時には、第
３のプライＡ３に剪断破断が生じ、次に第２のプライＡ
２の引張破断に移行することが判明した。そして各プラ
イのコードスチール量及びコード角度を適正化すること
により効率よくベルト強度を発揮させ、軽量化を図りう
ることを究明しえた。 【０００６】すなわち本発明は、各プライ間のコードス
チール量及びコード角度を特定しこれらの適正化を計る
ことにより、タイヤ強度を維持しつつその軽量化を達成
しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、カーカスとトレ
ッド面との間に、スチールフィラメントを用いたベルト
コードを有しかつ前記カーカス側から半径方向外側に向
かって順次配される第１のベルトプライ、第２のベルト
プライ、第３のベルトプライ及び第４のベルトプライか
らなるベルト層を具える重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、 前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ
赤道に対する傾斜方向は、第２のベルトプライのベルト
コードの傾斜方向と同方向でかつ第３、第４の各ベルト
プライのベルトコードの傾斜方向と夫々逆方向、しかも
第１、２、３、４の各ベルトプライのベルトコードのタ
イヤ赤道に対するコード角度をα１，α２，α３，α
４、かつ第１、２、３、４の各ベルトプライのベルトコ
ードと直角なプライ断面積におけるスチールフィラメン
トの断面積の占める割合であるスチール密度をＭ１、Ｍ
２、Ｍ３、Ｍ４としたとき、下記の関係を満足すること
を特徴としている。 α１＞α２≧α３＞α４ −−−（１） ３５度≦α１≦５３度 −−−（２） １６度≦α２＜２８度 −−−（３） １６度≦α３＜２８度 −−−（４） １４度＜α４＜２０度 −−−（５） １０度≦（α１−α２）≦２５度 −−−（６） １．６≦（α１／α２）＜２．５ −−−（７） ０度≦（α２−α３）＜５度 −−−（８） ０度＜（α３−α４）＜１０度 −−−（９） Ｍ２≧Ｍ３＞Ｍ４＞Ｍ１ −−−（１０） ０．３≦（Ｍ１／Ｍ２）≦０．４ −−−（１１） ０．７５≦（Ｍ３／Ｍ２）≦１．０ −−−（１２） ０．３５≦（Ｍ４／Ｍ２）≦０．５ −−−（１３） 【０００８】 【作用】前記関係式（１）〜（９）を満たすため、ベル
ト層は、傾斜方向又は傾斜角度が異なる４種類のコード
がバランス良く交差することとなり、強固なトラス構造
を構成し、ベルト剛性を効果的に高める。又コード角度
が内側のプライから順次減少する配列となっているため
に、外側のプライに行くにしたがいタガ締め効果が増す
とともにプライ間で生じるコード張力の差を減じること
ができ、前記強固なトラス構造と相まって、トレッド部
への拘束力（タガ効果）が高まりタイヤの寸法変化を効
果的に低減できる。 【０００９】又前記コード角度の差α２−α３及び差α
３−α４が増加するにしたがい、エンベロープ性能が高
まり破壊エネルギを増加させうる。 【００１０】又前記関係式（１０）〜（１３）により明
らかなように、スチール密度Ｍ２は、スチール密度の和
Ｍ３＋Ｍ４より小となるため、タイヤ破壊が発生する際
には、最初に第２のベルトプライ１２にせん断破断が生
じることとなる。しかしこの弱所である第２のベルトプ
ライ１２のスチール密度Ｍ２を、他のスチール密度より
大としているために、この初期のコード破断に対する耐
力が高まり、ベルト破壊を最も効果的に抑制できる。 【００１１】又ベルト強度への寄与率の低い第１、４の
ベルトプライに対し、そのスチール密度Ｍ１、Ｍ４をス
チール密度Ｍ２の０．４倍以下および０．５倍以下に減
じているために、エンベロープ性能が大巾に向上し、ト
レッドに作用する外力を広範囲に分散できるなど総合的
にタイヤの破壊エネルギが増加する。 【００１２】このように各ベルトプライのコード角度、
スチール密度を特定して、これらの適正化を図っている
ために、最少のスチール量によって必要なベルト強度を
発揮させることが可能となる。 【００１３】 【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイ
ヤ１という）は、トレッド部２と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各
サイドウオール部３のタイヤ半径方向内端に配されるビ
ード部４とを具え、本例では、タイヤサイズ１２．００
Ｒ２４のタイヤとして形成される。 【００１４】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側に配置されるベルト層７とを具える。 【００１５】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上のカーカスプライからなり、
該カーカスプライは、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに
対して７５〜９０度の角度で配列する。カーカスコード
としては、本例では、スチールコードが用いられる。 【００１６】なお、カーカスとしては、スチールコード
の他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプライで
構成してもよい。またカーカス６の折返し部６ａは、ビ
ードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で途切
れ、この折返し部６ａと本体部６ｂとの間には、ビード
コア５から半径方向外側に立ち上がるビードエーペック
スゴム８が充填され、ビード部４を補強しかつタイヤ横
剛性を高めている。 【００１７】又ベルト層７は、カーカス６側からトレッ
ド面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ１
１、第２のベルトプライ１２、第３のベルトプライ１
３、および巾狭の第４のベルトプライ１４からなる４層
構造をなす。第２のベルトプライ１２のタイヤ軸方向の
プライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ１１のプライ巾Ｗ
１に比して大、又第３のベルトプライ１３のプライ巾Ｗ
３は、前記プライ巾Ｗ１と略同一としている。即ち第２
のベルトプライ１２は、この４枚のベルトプライのうち
の最大巾ＷＭのベルトプライとなり、この最大巾ＷＭを
トレッド巾ＴＷの０．８５〜０．９９倍とすることによ
り、トレッド部５の略全巾をタガ効果を有して補強す
る。なお最少となる第４のベルトプライ１４のプライ巾
Ｗ４は、本例では前記最大巾ＷＭの０．８倍以下として
いる。 【００１８】又各ベルトプライ１１、１２、１３、１４
は、スチールフィラメントを撚り合わせてなるベルトコ
ード２０を互いに平行に配列したスチールプライから形
成され、図２に示すように、第１、第２のベルトプライ
１１、１２の各ベルトコード２０Ａ、２０Ｂは、タイヤ
赤道Ｃに対して同方向（例えば右上がりの傾斜方向）で
傾斜し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４の各ベ
ルトコード２０Ｃ、２０Ｄはタイヤ赤道Ｃに対して同方
向しかも前記ベルトコード２０Ａ、２０Ｂとは逆方向
（例えば左上がりの傾斜方向）で傾斜する。 【００１９】又前記ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃ、２０Ｄのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度をα１、
α２、α３、α４としたとき、下記の関係式（１）〜
（９）を満たしている。 α１＞α２≧α３＞α４ −−−（１） ３５度≦α１≦５３度 −−−（２） １６度≦α２＜２８度 −−−（３） １６度≦α３＜２８度 −−−（４） １４度≦α４≦２０度 −−−（５） １０度≦（α１−α２）≦２５度 −−−（６） １．６≦（α１／α２）＜２．５ −−−（７） ０度≦（α２−α３）＜５度 −−−（８） ０度＜（α３−α４）＜１０度 −−−（９） 【００２０】これによって、ベルト層７は、図３に模式
的に示すように、傾斜方向又は傾斜角度が異なる４種類
のコードがバランス良く交差することとなり、より強固
なトラス構造を構成し、ベルト剛性を効果的に高める。
しかもカーカスコードも含めたコード角度が内側のプラ
イから順次減少する配列となっているために、外側のプ
ライに行くにしたがいタガ効果が増すとともにプライ間
で生じるコード張力の差を減じることができ、前記強固
なトラス構造と相まって、トレッド部への拘束力が高ま
りタイヤの寸法変化を効果的に低減できる。 【００２１】なお差α１−α２が１０度より小、又は２
５度より大の時、及び比α１／α２が１．６以下、又は
２．５以上の時には前記寸法抑制が期待できない。又前
記差α２−α３及び差α３−α４が増加するにしたが
い、エンベロープ性能が高まり破壊エネルギを増加させ
うるが、前記差α２−α３が５度以上、及び差α３−α
４が１０度以上である時、ベルトプライ１２、１３間、
及びベルトプライ１３、１４間のせん断力が過大となり
プライ間剥離の恐れを招く。 【００２２】又ベルト層７は、第１、２、３、４の各ベ
ルトプライ１１、１２、１３、１４のベルトコード２０
と直角なプライ断面積における前記スチールフィラメン
トの断面積の占める割合であるスチール密度をＭ１、Ｍ
２、Ｍ３、Ｍ４としたとき、下記の（１０）〜（１３）
の関係を満足する。 Ｍ２≧Ｍ３＞Ｍ４＞Ｍ１ −−−（１０） ０．３≦（Ｍ１／Ｍ２）≦０．４ −−−（１１） ０．７５≦（Ｍ３／Ｍ２）≦１．０ −−−（１２） ０．３５≦（Ｍ４／Ｍ２）≦０．５ −−−（１３） 【００２３】前記関係式（１２）、（１３）により明ら
かなように、スチール密度Ｍ２は、スチール密度の和Ｍ
３＋Ｍ４より小であり、従って本願のタイヤ１では、ベ
ルト破壊が発生する際には、最初に第２のベルトプライ
１２にせん断破断が生じる。 【００２４】しかしこの弱所となる第２のベルトプライ
１２のスチール密度Ｍ２を、前記関係式（１０）のごと
く、他のスチール密度より大に設定しているために、こ
の初期のコード破断に対する耐力が高まり、ベルト破壊
を最も効果的に抑制できる。しかもベルト強度への寄与
率の低い第１、４のベルトプライ１１、１４に対し、そ
のスチール密度Ｍ１をスチール密度Ｍ２の０．４倍以下
に、またスチール密度Ｍ４をスチール密度Ｍ２の０．５
倍以下に減じているために、エンベロープ性能が大巾に
向上し、トレッドに作用する外力を広範囲に分散できる
など逆に破壊エネルギが増加する。なおスチール密度の
比Ｍ１／Ｍ２、比Ｍ３／Ｍ２、および比Ｍ４／Ｍ２が夫
々０．３、０．７５、および０．３５より小の時、コー
ド強力が不十分となって、前記タガ効果およびベルト強
度の向上効果は達成できない。 【００２５】このようなベルト層７の構成は、偏平率が
０．７以上のタイヤにおいて、最も効果的に機能し、軽
量化と強度の維持との双方を達成する。 【００２６】なお本例では、第１のベルトプライ１１
は、タイヤ軸方向の外端部ではカーカス６から次第に離
間し、かつ第２のベルトプライ１２は第１のベルトプラ
イに沿ってタイヤ軸方向に延在するとともに、第３のベ
ルトプライ１３は、外端部において第２のベルトプライ
１２から離間し、かつ各離間部分には、タイヤ軸方向に
のびるクッシヨンゴム１５、１６を介在させることによ
り、各プライ端部における応力集中を緩和している。 【００２７】（具体例）タイヤサイズが１２．００Ｒ２
４でありかつ図１に示す構成なすタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ強度を
従来タイヤと比較した。 【００２８】なおタイヤ強度のテストとしては、下記の
条件下で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じたプランジャー破
壊試験を行い、その時の破壊エネルギーを従来タイヤを
１００とした指数で比較した。値が大なほど優れてい
る。 条件：リム（８．５０インチ標準リム）、内圧（７．７
５ｋｓｃ）。 【００２９】 【表１】【００３０】 【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは叙上
の如く構成しているため、必要なタイヤ強度を維持しつ
つベルト層のスチール量を軽減でき、タイヤの軽量化を
達成できる。
ルギー）を維持しつつスチールベルトのスチール量を軽
減でき、タイヤの軽量化を達成しうる重荷重用ラジアル
タイヤに関する。 【０００２】 【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
道路網の整備化、車両の高速化、高性能化にともない、
例えばトラック、バス用の重荷重車両用のタイヤにおい
てもラジアル化が促進されている。又このような重荷重
用のラジアルタイヤでは、高内圧かつ高荷重を支承する
ために、ベルト層の剛性および強度を充分に高める必要
があり、従来、このようなベルト層Ａには、図４に示す
ように、スチールコードの４枚のプライを用いるととも
に、カーカス側の第１のプライＡ１のタイヤ赤道に対す
るコード角度θ１を４０〜７０度と比較的浅く、又第
２、第３、第４、のプライＡ２、Ａ３、Ａ４のコード角
度θ２、θ３、θ４を１０〜３０度の範囲で略同一しか
も第２のプライＡ２のコードを第３、第４のプライＡ
３、Ａ４のコードと交差する向きに配列し、強固なトラ
ス構造を形成していた。 【０００３】他方、近年の省エネルギーの促進のため
に、重荷重用ラジアルタイヤにおいても軽量化の要求が
高まりつつあり、特タイヤ重量の中でも大きなウエート
を占めるベルト層における軽量化が強く望まれている。 【０００４】しかしながらベルト層には大きな荷重が作
用するため、安易な軽量化は、ベルト破壊を誘発しタイ
ヤ強度を損ねることとなる。 【０００５】従って本発明者は、ベルト破壊のメカニズ
ムについて種々研究した。その結果、第３、第４のプラ
イＡ３、Ａ４の単位面積当たりのコードスチール量の和
が第２のプライＡ２のコードスチール量より大の時に
は、第２のプライＡ２に最初に剪断破断が発生し、次に
第３、第４のプライＡ３、Ａ４が内圧による引張りによ
って破断してタイヤバーストを引き起こすこと；逆に第
２のプライＡ２のコードスチール量より小の時には、第
３のプライＡ３に剪断破断が生じ、次に第２のプライＡ
２の引張破断に移行することが判明した。そして各プラ
イのコードスチール量及びコード角度を適正化すること
により効率よくベルト強度を発揮させ、軽量化を図りう
ることを究明しえた。 【０００６】すなわち本発明は、各プライ間のコードス
チール量及びコード角度を特定しこれらの適正化を計る
ことにより、タイヤ強度を維持しつつその軽量化を達成
しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、カーカスとトレ
ッド面との間に、スチールフィラメントを用いたベルト
コードを有しかつ前記カーカス側から半径方向外側に向
かって順次配される第１のベルトプライ、第２のベルト
プライ、第３のベルトプライ及び第４のベルトプライか
らなるベルト層を具える重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、 前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ
赤道に対する傾斜方向は、第２のベルトプライのベルト
コードの傾斜方向と同方向でかつ第３、第４の各ベルト
プライのベルトコードの傾斜方向と夫々逆方向、しかも
第１、２、３、４の各ベルトプライのベルトコードのタ
イヤ赤道に対するコード角度をα１，α２，α３，α
４、かつ第１、２、３、４の各ベルトプライのベルトコ
ードと直角なプライ断面積におけるスチールフィラメン
トの断面積の占める割合であるスチール密度をＭ１、Ｍ
２、Ｍ３、Ｍ４としたとき、下記の関係を満足すること
を特徴としている。 α１＞α２≧α３＞α４ −−−（１） ３５度≦α１≦５３度 −−−（２） １６度≦α２＜２８度 −−−（３） １６度≦α３＜２８度 −−−（４） １４度＜α４＜２０度 −−−（５） １０度≦（α１−α２）≦２５度 −−−（６） １．６≦（α１／α２）＜２．５ −−−（７） ０度≦（α２−α３）＜５度 −−−（８） ０度＜（α３−α４）＜１０度 −−−（９） Ｍ２≧Ｍ３＞Ｍ４＞Ｍ１ −−−（１０） ０．３≦（Ｍ１／Ｍ２）≦０．４ −−−（１１） ０．７５≦（Ｍ３／Ｍ２）≦１．０ −−−（１２） ０．３５≦（Ｍ４／Ｍ２）≦０．５ −−−（１３） 【０００８】 【作用】前記関係式（１）〜（９）を満たすため、ベル
ト層は、傾斜方向又は傾斜角度が異なる４種類のコード
がバランス良く交差することとなり、強固なトラス構造
を構成し、ベルト剛性を効果的に高める。又コード角度
が内側のプライから順次減少する配列となっているため
に、外側のプライに行くにしたがいタガ締め効果が増す
とともにプライ間で生じるコード張力の差を減じること
ができ、前記強固なトラス構造と相まって、トレッド部
への拘束力（タガ効果）が高まりタイヤの寸法変化を効
果的に低減できる。 【０００９】又前記コード角度の差α２−α３及び差α
３−α４が増加するにしたがい、エンベロープ性能が高
まり破壊エネルギを増加させうる。 【００１０】又前記関係式（１０）〜（１３）により明
らかなように、スチール密度Ｍ２は、スチール密度の和
Ｍ３＋Ｍ４より小となるため、タイヤ破壊が発生する際
には、最初に第２のベルトプライ１２にせん断破断が生
じることとなる。しかしこの弱所である第２のベルトプ
ライ１２のスチール密度Ｍ２を、他のスチール密度より
大としているために、この初期のコード破断に対する耐
力が高まり、ベルト破壊を最も効果的に抑制できる。 【００１１】又ベルト強度への寄与率の低い第１、４の
ベルトプライに対し、そのスチール密度Ｍ１、Ｍ４をス
チール密度Ｍ２の０．４倍以下および０．５倍以下に減
じているために、エンベロープ性能が大巾に向上し、ト
レッドに作用する外力を広範囲に分散できるなど総合的
にタイヤの破壊エネルギが増加する。 【００１２】このように各ベルトプライのコード角度、
スチール密度を特定して、これらの適正化を図っている
ために、最少のスチール量によって必要なベルト強度を
発揮させることが可能となる。 【００１３】 【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイ
ヤ１という）は、トレッド部２と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各
サイドウオール部３のタイヤ半径方向内端に配されるビ
ード部４とを具え、本例では、タイヤサイズ１２．００
Ｒ２４のタイヤとして形成される。 【００１４】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側に配置されるベルト層７とを具える。 【００１５】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上のカーカスプライからなり、
該カーカスプライは、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに
対して７５〜９０度の角度で配列する。カーカスコード
としては、本例では、スチールコードが用いられる。 【００１６】なお、カーカスとしては、スチールコード
の他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプライで
構成してもよい。またカーカス６の折返し部６ａは、ビ
ードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で途切
れ、この折返し部６ａと本体部６ｂとの間には、ビード
コア５から半径方向外側に立ち上がるビードエーペック
スゴム８が充填され、ビード部４を補強しかつタイヤ横
剛性を高めている。 【００１７】又ベルト層７は、カーカス６側からトレッ
ド面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ１
１、第２のベルトプライ１２、第３のベルトプライ１
３、および巾狭の第４のベルトプライ１４からなる４層
構造をなす。第２のベルトプライ１２のタイヤ軸方向の
プライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ１１のプライ巾Ｗ
１に比して大、又第３のベルトプライ１３のプライ巾Ｗ
３は、前記プライ巾Ｗ１と略同一としている。即ち第２
のベルトプライ１２は、この４枚のベルトプライのうち
の最大巾ＷＭのベルトプライとなり、この最大巾ＷＭを
トレッド巾ＴＷの０．８５〜０．９９倍とすることによ
り、トレッド部５の略全巾をタガ効果を有して補強す
る。なお最少となる第４のベルトプライ１４のプライ巾
Ｗ４は、本例では前記最大巾ＷＭの０．８倍以下として
いる。 【００１８】又各ベルトプライ１１、１２、１３、１４
は、スチールフィラメントを撚り合わせてなるベルトコ
ード２０を互いに平行に配列したスチールプライから形
成され、図２に示すように、第１、第２のベルトプライ
１１、１２の各ベルトコード２０Ａ、２０Ｂは、タイヤ
赤道Ｃに対して同方向（例えば右上がりの傾斜方向）で
傾斜し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４の各ベ
ルトコード２０Ｃ、２０Ｄはタイヤ赤道Ｃに対して同方
向しかも前記ベルトコード２０Ａ、２０Ｂとは逆方向
（例えば左上がりの傾斜方向）で傾斜する。 【００１９】又前記ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃ、２０Ｄのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度をα１、
α２、α３、α４としたとき、下記の関係式（１）〜
（９）を満たしている。 α１＞α２≧α３＞α４ −−−（１） ３５度≦α１≦５３度 −−−（２） １６度≦α２＜２８度 −−−（３） １６度≦α３＜２８度 −−−（４） １４度≦α４≦２０度 −−−（５） １０度≦（α１−α２）≦２５度 −−−（６） １．６≦（α１／α２）＜２．５ −−−（７） ０度≦（α２−α３）＜５度 −−−（８） ０度＜（α３−α４）＜１０度 −−−（９） 【００２０】これによって、ベルト層７は、図３に模式
的に示すように、傾斜方向又は傾斜角度が異なる４種類
のコードがバランス良く交差することとなり、より強固
なトラス構造を構成し、ベルト剛性を効果的に高める。
しかもカーカスコードも含めたコード角度が内側のプラ
イから順次減少する配列となっているために、外側のプ
ライに行くにしたがいタガ効果が増すとともにプライ間
で生じるコード張力の差を減じることができ、前記強固
なトラス構造と相まって、トレッド部への拘束力が高ま
りタイヤの寸法変化を効果的に低減できる。 【００２１】なお差α１−α２が１０度より小、又は２
５度より大の時、及び比α１／α２が１．６以下、又は
２．５以上の時には前記寸法抑制が期待できない。又前
記差α２−α３及び差α３−α４が増加するにしたが
い、エンベロープ性能が高まり破壊エネルギを増加させ
うるが、前記差α２−α３が５度以上、及び差α３−α
４が１０度以上である時、ベルトプライ１２、１３間、
及びベルトプライ１３、１４間のせん断力が過大となり
プライ間剥離の恐れを招く。 【００２２】又ベルト層７は、第１、２、３、４の各ベ
ルトプライ１１、１２、１３、１４のベルトコード２０
と直角なプライ断面積における前記スチールフィラメン
トの断面積の占める割合であるスチール密度をＭ１、Ｍ
２、Ｍ３、Ｍ４としたとき、下記の（１０）〜（１３）
の関係を満足する。 Ｍ２≧Ｍ３＞Ｍ４＞Ｍ１ −−−（１０） ０．３≦（Ｍ１／Ｍ２）≦０．４ −−−（１１） ０．７５≦（Ｍ３／Ｍ２）≦１．０ −−−（１２） ０．３５≦（Ｍ４／Ｍ２）≦０．５ −−−（１３） 【００２３】前記関係式（１２）、（１３）により明ら
かなように、スチール密度Ｍ２は、スチール密度の和Ｍ
３＋Ｍ４より小であり、従って本願のタイヤ１では、ベ
ルト破壊が発生する際には、最初に第２のベルトプライ
１２にせん断破断が生じる。 【００２４】しかしこの弱所となる第２のベルトプライ
１２のスチール密度Ｍ２を、前記関係式（１０）のごと
く、他のスチール密度より大に設定しているために、こ
の初期のコード破断に対する耐力が高まり、ベルト破壊
を最も効果的に抑制できる。しかもベルト強度への寄与
率の低い第１、４のベルトプライ１１、１４に対し、そ
のスチール密度Ｍ１をスチール密度Ｍ２の０．４倍以下
に、またスチール密度Ｍ４をスチール密度Ｍ２の０．５
倍以下に減じているために、エンベロープ性能が大巾に
向上し、トレッドに作用する外力を広範囲に分散できる
など逆に破壊エネルギが増加する。なおスチール密度の
比Ｍ１／Ｍ２、比Ｍ３／Ｍ２、および比Ｍ４／Ｍ２が夫
々０．３、０．７５、および０．３５より小の時、コー
ド強力が不十分となって、前記タガ効果およびベルト強
度の向上効果は達成できない。 【００２５】このようなベルト層７の構成は、偏平率が
０．７以上のタイヤにおいて、最も効果的に機能し、軽
量化と強度の維持との双方を達成する。 【００２６】なお本例では、第１のベルトプライ１１
は、タイヤ軸方向の外端部ではカーカス６から次第に離
間し、かつ第２のベルトプライ１２は第１のベルトプラ
イに沿ってタイヤ軸方向に延在するとともに、第３のベ
ルトプライ１３は、外端部において第２のベルトプライ
１２から離間し、かつ各離間部分には、タイヤ軸方向に
のびるクッシヨンゴム１５、１６を介在させることによ
り、各プライ端部における応力集中を緩和している。 【００２７】（具体例）タイヤサイズが１２．００Ｒ２
４でありかつ図１に示す構成なすタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ強度を
従来タイヤと比較した。 【００２８】なおタイヤ強度のテストとしては、下記の
条件下で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じたプランジャー破
壊試験を行い、その時の破壊エネルギーを従来タイヤを
１００とした指数で比較した。値が大なほど優れてい
る。 条件：リム（８．５０インチ標準リム）、内圧（７．７
５ｋｓｃ）。 【００２９】 【表１】【００３０】 【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは叙上
の如く構成しているため、必要なタイヤ強度を維持しつ
つベルト層のスチール量を軽減でき、タイヤの軽量化を
達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。 【図２】ベルト層をのみを取り出して示す平面図であ
る。 【図３】ベルトコードの交差状態を模式的に説明する線
図である。 【図４】従来のベルト層を説明する平面図である。 【符号の説明】 ２Ｓ トレッド面 ６ カーカス ７ ベルト層 １１ 第１のベルトプライ １２ 第２のベルトプライ １３ 第３のベルトプライ １４ 第４のベルトプライ ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ ベルトコード Ｃ タイヤ赤道
ある。 【図２】ベルト層をのみを取り出して示す平面図であ
る。 【図３】ベルトコードの交差状態を模式的に説明する線
図である。 【図４】従来のベルト層を説明する平面図である。 【符号の説明】 ２Ｓ トレッド面 ６ カーカス ７ ベルト層 １１ 第１のベルトプライ １２ 第２のベルトプライ １３ 第３のベルトプライ １４ 第４のベルトプライ ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ ベルトコード Ｃ タイヤ赤道
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/18,9/20
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】カーカスとトレッド面との間に、スチール
フィラメントを用いたベルトコードを有しかつ前記カー
カス側から半径方向外側に向かって順次配される第１の
ベルトプライ、第２のベルトプライ、第３のベルトプラ
イ及び第４のベルトプライからなるベルト層を具える重
荷重用ラジアルタイヤであって、 前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に
対する傾斜方向は、第２のベルトプライのベルトコード
の傾斜方向と同方向でかつ第３、第４の各ベルトプライ
のベルトコードの傾斜方向と夫々逆方向、しかも第１、
２、３、４の各ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤
道に対するコード角度をα１，α２，α３，α４、かつ
第１、２、３、４の各ベルトプライのベルトコードと直
角なプライ断面積におけるスチールフィラメントの断面
積の占める割合であるスチール密度をＭ１、Ｍ２、Ｍ
３、Ｍ４としたとき、下記の関係を満足することを特徴
とする重荷重用ラジアルタイヤ。 α１＞α２≧α３＞α４、 ３５度≦α１≦５３度、 １６度≦α２＜２８度、 １６度≦α３＜２８度、 １４度＜α４＜２０度、 １０度≦（α１−α２）≦２５度、 １．６≦（α１／α２）＜２．５、 ０度≦（α２−α３）＜５度、 ０度＜（α３−α４）＜１０度、 Ｍ２≧Ｍ３＞Ｍ４＞Ｍ１、 ０．３≦（Ｍ１／Ｍ２）≦０．４、 ０．７５≦（Ｍ３／Ｍ２）≦１．０、 ０．３５≦（Ｍ４／Ｍ２）≦０．５
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25143394A JP3372371B2 (ja) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | 重荷重車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25143394A JP3372371B2 (ja) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | 重荷重車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0885306A JPH0885306A (ja) | 1996-04-02 |
| JP3372371B2 true JP3372371B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=17222772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25143394A Expired - Fee Related JP3372371B2 (ja) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | 重荷重車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3372371B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004148954A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその装着方法 |
| US7267149B2 (en) * | 2003-12-22 | 2007-09-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with improved crown durability |
| JP4041479B2 (ja) * | 2004-08-06 | 2008-01-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| KR100807429B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
| KR100807430B1 (ko) * | 2005-10-12 | 2008-02-25 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레이디얼 타이어 |
-
1994
- 1994-09-19 JP JP25143394A patent/JP3372371B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0885306A (ja) | 1996-04-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH08244407A (ja) | 重荷重車用ラジアルタイヤ | |
| JP2781542B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| US4100955A (en) | Pneumatic tire | |
| US5385193A (en) | Motorcycle radial tire having a spirally wound belt | |
| EP1066989B1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JPH06305302A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2648652B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US5529107A (en) | Pneumatic radial tire with low twist organic carcass cords | |
| JP3372371B2 (ja) | 重荷重車用ラジアルタイヤ | |
| JP3464501B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| EP0535938A1 (en) | Pneumatic radial tyre | |
| JP2001328406A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0596907A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002187414A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3378815B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JP3021451B1 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JPH0291239A (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| JP3045429B2 (ja) | 高速重荷重用タイヤ | |
| JP2001213116A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH11321217A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2971058B1 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JPH06108386A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH11170807A (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JPH03135801A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JP2000229504A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |