JP2000229504A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
ベルトの耐カット性を向上させた軽量な重荷重用空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ベルトの最内コード層及び中間コード層
のコードはトレッド部円周を含む平面に対し10〜25°の
傾斜角度を有し、最外コード層のコードは中間コード層
コードの平面からの傾斜角度と同じ向きに測って平面に
対し45〜115 °の傾斜角度を有し、最外コード層は周方
向ショルダ溝の溝縁のうち赤道面に最も近い溝縁相互間
の幅以下の幅を有する。
Description
りラジアルタイヤ、より詳細にはトラック及びバスなど
の重車両の使途に供するタイヤに関し、特に、軽量化の
ためベルトを3層のゴム被覆コード層により構成し、か
つ、3層構成のベルト重量を更に軽量とすると共に、良
路走行でのベルトの耐カット性を向上させた重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関する。
る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、図3に示すよう
に、一般に、トレッド部39のベルト40は4層のゴム
被覆コード層41〜44により構成し、カーカス2に最
も近く位置する第一コード層41のコードは、トレッド
部39の円周を含む平面(タイヤ赤道面Eと平行な平
面)に対して比較的大きな傾斜角度で配列し、第二コー
ド層42及び第三コード43のコードは、上記平面を挟
んで交差する配列とし、この故をもって第二コード層4
2及び第三コード43はコード交差層45と呼び、交差
層45のコードは上記平面に対しより小さな傾斜角度で
配列し、そして第四コード層44のコードは、第三コー
ド層43のコードと同じ向きの配列とし、かつ傾斜角度
も第三コード層43のコードとほぼ同じとする。なおベ
ルト40のコード層41〜44のコードにはスチールコ
ードを適用するものであり、以下同じである。
や金属片などの異物が散在する路面を荷重負荷の下で転
動すると、たまたま小石や金属片などの鋭い角縁部を踏
みつけたトレッド部39は、往々にしてベルト40に達
するカット傷を受けることがある。そのため、カットに
よるベルト損傷が致命傷となるのを少しでも回避するこ
とを狙い、ベルトのカット受傷を最外コード層の第四コ
ード層44で止めるように、第四コード層44の主たる
役割を保護層とする構成が提案されている。
イヤなどと同様に、重荷重用空気入りラジアルタイヤに
も軽量化の要請が強まり、そのためタイヤ重量のなかで
大きな割合を占めるベルトを4層のコード層から3層の
コード層とすることが提案されている。この3層コード
層のベルトは、カーカスに最も近い第一コード層のコー
ドを、先に述べた平面に対し比較的大きな傾斜角度で配
列し、第二コード層と第三コード層を先に触れたコード
交差層とし、このコード交差層それぞれのコードを上記
の平面に対し比較的小さな傾斜角度で配列するものであ
る。
いて、例えば特開平7−186613号公報が開示する
タイヤは、ベルトを3枚のブレーカ(先に述べたコード
層を指す)で構成し、カーカスから数えて3番目の第三
ブレーカの強力が最も不足するという知見の下で、第三
ブレーカの単位幅当りの強力を第一、第二ブレーカの強
力に比しより高める、というものである。これによりタ
イヤのトレッド部が砕石や小岩石などの異物に乗り上げ
たとき、せいぜい第三ブレーカのコード切れに止め、バ
ーストなどの致命的故障を、安価にかつ有効に阻止する
ことができる、としている。
示するタイヤについて実際に検証した結果、このタイヤ
のベルトは第二コード層と第三コード層とを交差コード
層とし、かつこれら各層のコードの交差角度を比較的小
さくしているため、タイヤに所定内圧を充てんした際、
第二及び第三コード層の各層のコードには大きな張力が
作用し、第三コード層の単位幅当りのコード強力(具体
的には引張強さ、以下同じ)を折角高めていても、小石
や金属片などの異物によるコード切れを十分に抑制する
ことができないことが分かった。なぜなら大きな張力が
作用しているコードは、カット入力に対し対抗する余力
が大幅に減少しているからである。
ヤの正面の一部を模式図として示すように、タイヤのト
レッド部が路面30上に存在する、ある程度大きな石又
は金属片などの突起異物31に乗り上げたとき、ベルト
29には矢印32の向きの曲げ力が作用する結果、最外
コード層28のコードは局部的な座屈(バックリング)
現象が生じ易く、この座屈が繰り返し生じるとコードの
疲労が進み、結局コード切れに至る故障も見られる。
ヤのトレッド部が小石や金属片に乗り上げるとき、トレ
ッド部にパターンを形成するためトレッドゴムに設けた
溝のうち、特に、トレッド部の周方向延びる周方向溝に
小石や金属片が食い込むと、周方向溝底からベルトまで
のトレッドゴム厚さが薄いため、小石や金属片の鋭い角
縁部は比較的容易にトレッドゴムを貫通してベルトに至
り、容易に貫通するだけに小石や金属片の鋭い角縁部は
ベルトを切断し易くする。よってこの周方向溝における
ベルトのカット受傷の問題も解決しなければならない。
まる傾向にあり、例えば、特開平7−186613号公
報が開示する3層のコード層からなるベルトを備えるタ
イヤであっても、必ずしも軽量化の要請に応えることが
できず、よって、最外コード層コードの耐座屈疲労性向
上を含め、トレッド部の耐カット性向上と、一層の軽量
化とを達成することができるタイヤが強く要望されてい
るのが現状である。
た発明は、ベルトの耐セパレーション性及びコーナリン
グ性能などの諸性能を4層のコード層のベルトを備える
従来タイヤと同等以上に保持した上で、ベルトを3層の
コード層で構成し、4層ベルトの従来タイヤと同等以上
のトレッド部の耐カット性を発揮すると共にタイヤの一
層の軽量化を実現し、合わせてベルトの最外コード層コ
ードの耐疲労性を向上させることができる、長寿命で、
かつ、より一層軽量な重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
め、この発明の請求項1に記載した発明は、一対のビー
ド部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり一
対のサイドウォール部とトレッド部とを補強する1プラ
イ以上のゴム被覆ラジアル配列コードになるカーカス
と、カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを
備え、該ベルトは3層のゴム被覆コード層を有し、これ
らコード層のうち最内コード層と中間コード層とはコー
ド交差層を形成してなり、トレッド部は少なくとも両側
領域で互いに対をなす周方向ショルダ溝を備える重荷重
用空気入りラジアルタイヤにおいて、最内コード層及び
中間コード層それぞれのコードは、トレッド部円周を含
む平面に対し10〜25°の範囲内の傾斜角度を有し、
最外コード層のコードは、中間コード層コードの上記平
面からの傾斜角度を測る向きと同じ向きに測って上記平
面に対し45〜115°の範囲内の傾斜角度を有し、最
外コード層は、上記の互い対をなす周方向ショルダ溝の
溝縁のうち、タイヤ赤道面に最も近い溝縁相互間の幅以
下の幅を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤである。
は、トレッド部の踏面幅を4等分した、その1/4幅を
タイヤ赤道面の両側に振り分けた中央領域の両側領域を
いう。
タイヤとして、請求項2に記載した発明のように、上記
トレッド部両側領域に挟まれる中央領域に、タイヤ赤道
面を挟んで延びる2本の周方向中央溝を有し、最外コー
ド層は、2本の周方向中央溝の溝縁のうち、タイヤ赤道
面から最も遠い溝縁相互間の幅以上の幅を有する。
向上として、請求項3に記載した発明のように、最外コ
ード層のコード被覆ゴムは、200kgf/cm2 以上の圧縮
弾性率を有するのが適合する。
法に従い算出した値を用いるものとする。すなわち、図
5に示すように、直径dが14mm、高さhが28mm
の円柱状の空洞部をもつ金属製、例えばスチール製の治
具33の空洞部にゴム試験片34を隙間なく充てんし、
この治具33を、図6に示すように、圧縮試験機35に
セットし、ゴム試験片34の上下面に対し速度0.6m
m/分で荷重Wを負荷させ、このときのゴム試験片34
の変位量をレーザー変位計36で測定し、荷重Wと変位
との関係から圧縮弾性率を算出する。
各層のコードはいずれもスチールコードが適合する。
1及び図2に基づき説明する。図1は、この発明による
重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部を
取り出し、トレッドゴムの一部を切り取り、ベルト及び
カーカスを露出させた斜視図であり、図2は、図1に示
すタイヤのトレッド部の一部の正面展開を示し、トレッ
ドゴムを切り取りステップダウンカットを施したベルト
展開図と、トレッドパターン展開図とを合わせ示す説明
図である。
タイヤ(以下タイヤという)1は、一対のビード部(図
示省略)及び一対のサイドウォール部(図示省略)と、
両サイドウォール部に連なるトレッド部2とを有し、ト
レッド部2は踏面側にトレッドゴム3を備える。またタ
イヤ1は、一対のビード部内に埋設したビードコア(図
示省略)相互間にわたり一対のビード部、一対のサイド
ウォール部及びトレッド部2を補強する1プライ以上、
図示例は1プライのゴム被覆ラジアル配列コードのカー
カス4と、カーカス4の外周でトレッド部2を強化する
ベルト5とを備える。
3層のゴム被覆スチールコード層(以下コード層とい
う)6、7、8により構成し、カーカス4に最も近い最
内コード層6及び中間コード層7それぞれのコード6
a、7aはトレッド部2の円周を含む平面P、各図では
タイヤ赤道面Pを挟み互いに交差する配列とし、最内コ
ード層6と中間コード層7とはコード交差層9を形成す
る。最内コード層6のコード6aと、中間コード層7の
コード7aとは、平面Pに対し10〜25°の範囲内、
好ましくは15〜22°の範囲内の傾斜配列とする。コ
ード6aの平面Pに対する傾斜角度δの測定方向を矢印
で示し、コード7aの平面Pに対する傾斜角度αの測定
方向を矢印で示す。図1、2に示す平面Pはタイヤ赤道
面上に存在するが、後述する例のように、平面Pはトレ
ッド部2のいずれに位置しても良い。
のコード8aは、中間コード層7のコード7aの平面P
からの傾斜角度αを測る向き(図の矢印の向き)と同じ
向き(図の矢印の向き)に測って、平面Pに対し45〜
115°の範囲内、好ましくは50〜100°の範囲内
の傾斜角度βを有するものとし、最外コード層8のコー
ド8aの被覆ゴム8bは200kgf/cm2 以上の圧縮弾性
率を有する。この圧縮弾性率は先に述べた試験方法に従
い求めた値である。
図を参照し、図2に示すトレッド部2は、その全領域の
トレッドゴム3(図1参照)に形成したブロックパター
ンの例であるが、この発明のトレッド部2は、少なくと
も両側領域(先に定義した領域)Rsに1本以上の周方
向ショルダ溝を有するものとし、図示例は1本の周方向
に直状に延びる周方向ショルダ溝10を有し、また、図
示例のトレッド部2は、中央領域(先に定義した領域)
Rcに、タイヤ赤道面Pを挟む両側に直状の周方向中央
溝11を備える。なお、図2に示すトレッド部2展開図
における、トレッド部2踏面3t端縁TE間の展開幅w
で言えば、中央領域Rcは、タイヤ赤道面Pを挟む両側
の(1/4)×w幅の領域であり、両側領域Rsは、中
央領域Rc両側の(1/4)×w宛の幅の領域である。
隣り合う周方向中央溝11、11相互間にわたり各溝1
1に開口する多数本の横方向溝12と、周方向ショルダ
溝10と周方向中央溝11との相互間にわたり溝10、
溝11にそれぞれ開口する多数本の横方向溝13、14
とを有し、これら多数本の横方向溝12、13、14と
により区画形成した各ブロック15、16、17のブロ
ック列をトレッド部2の中央領域Rcに備え、トレッド
部の両側領域Rsには周方向溝10とこれに開口する多
数本の横方向溝18とにより区画形成したブロック19
の列を備える。
ク以外のリブなどの陸部とし、トレッド部2の両側領域
Rsも同様のリブとすることを可とし、トレッド部2を
全てリブパターンとする場合と、リブとブロックとの組
み合わせパターンとすることができる。なお図示例の周
方向溝10、11は直状溝であるが、これ以外にジグザ
グ状溝とすることもできる。
の両側領域Rsにて対をなす周方向ショルダ溝のうち、
タイヤ赤道面Pに最も近い周方向ショルダ溝、ここでは
周方向ショルダ溝10の両溝縁のなかでタイヤ赤道面P
に最も近い溝縁相互間の幅以下の幅、すなわち、図2の
展開図では展開幅Lg1 以下の幅とする。換言すれば、
最外コード層の幅端8Eを、タイヤ赤道面Pに最も近い
周方向ショルダ溝10の両溝縁のうち、赤道面Pに最も
近い溝縁位置と赤道面Pとの間に位置させることであ
る。
両側の中央領域Rcの周方向中央溝11の溝縁のうち、
タイヤ赤道面Pから最も離れた溝縁相互間の幅以上の
幅、すなわち、図2の展開図では展開幅Lg2 以上の幅
とする。換言すれば、最外コード層の幅端8Eを、赤道
面Pに最も近い周方向ショルダ溝10溝縁と、タイヤ赤
道面Pから最も離れた周方向中央溝11溝縁との間に位
置させるということである。
のコード6aと、中間コード層7のコード7aとは、平
面Pに対し10〜25°の範囲内、好ましくは15〜2
2°の範囲内の傾斜配列とする一方、最外コード層8の
コード8aは、中間コード層7のコード7aの平面Pか
らの傾斜角度αを測る向きと同じ向きに測って、平面P
に対し45〜115°の範囲内、好ましくは50〜10
0°の範囲内の傾斜角度βとすることにより、図2の下
方に矢印Fxで示すように、タイヤ1に内圧を充てんし
た際にベルト5に生じるトレッド部2の周方向張力Fx
は、平面Pに対し傾斜角度が小さなコード交差層9を形
成する最内コード層6及び中間コード層7のコード6a
及びコード7aが主として負担し、最外コード層8が負
担すべき張力を大幅に減少させることができる。
タイヤ1のトレッド部2が鋭利な角縁を有する小石や金
属片などの異物に乗り上げたとき、たとえ角縁がトレッ
ドゴム3を貫通してベルト5に達したとしても、最外コ
ード層8のコード8aは切れ難くなり、耐カット性に基
づくタイヤ1の耐久性が向上する。
充てんしたときベルト5に生じる張力Fxにより、ベル
ト5はタイヤ1の放射方向に張り出す傾向を有し、その
結果ベルト5は全体として矢印で示す幅方向内側に収縮
し、ベルト5の各層6、7、8のコード6a、7a、8
aはそれぞれ傾斜角度δ、α、βが減少する方向へ変化
しようとする。しかしこのベルト5の構成下では、最外
コード層8のコード8aは、そのの傾斜角度βが最内コ
ード層6及び中間コード層7それぞれのコード6a、7
aの傾斜角度に比し著しく大きいため、傾斜角度減少度
合いがコード6a、7aに比し極めて少なく、その結
果、最外コード層8は幅方向への収縮が生じ難い傾向を
示す。
層9の幅方向収縮を抑制するように働くことに外なら
ず、それというのも最外コード層8のコード8aがコー
ド交差層9に対しいわばつっかえ棒のような作用を及ぼ
しているからである。幅方向収縮を抑制されるコード交
差層9はトレッド部2の周方向剛性が増大し、その結
果、3層構成のベルト5を備えるタイヤ1でもコーナリ
ングパワ(以下CPという)が向上して従来の4層構成
のベルトを備えるタイヤと同等以上のコーナリング性能
を発揮することができる。さらにコード交差層9の周方
向剛性増大は、タイヤ1への内圧充てん時のタイヤの径
成長を抑制し、この抑制はベルト5の端部、特にコード
交差層9端部の耐セパレーション性向上に大きく貢献す
る。
れぞれのコード6a、7aの平面P、P1 、P2 に対す
る傾斜角度δ、αは互いにほぼ等しくするのが、コード
6a、7aに均等に張力を負担させる上で好ましい。ま
たコード6a、7aの傾斜角度δ、αを10〜25°の
範囲内としたのは、傾斜角度δ、αが10°未満では最
内コード層6と中間コード層7との端部に生じる層間せ
ん断ひずみが大きくなり過ぎ、この端部にセパレーショ
ン故障を発生し易くする一方、傾斜角度α、δが25°
を超えると内圧充てんタイヤ1でベルト5に作用する張
力Fxにより、最外コード層8の幅方向収縮抑制が十分
に効果を発揮することができなくなり、コード交差層9
としての周方向剛性が著しく低下してCP特性の劣化と
タイヤの径成長増加とをもたらすからである。
1と、図3に示す、従来の4層コード層41〜44構成
のベルト40を備えるタイヤのCP特性の比較線図を示
すように、ベルト5の最外コード層8のコード8aの傾
斜角度βを種々に変えたとき、従来タイヤのCPを10
0とする指数で示すレベル以上のCP指数を示す傾斜角
度βが適正範囲であり、この適正傾斜角度βは45〜1
15°の範囲内であることが分かる。傾斜角度βが45
°未満でも傾斜角度βが115°を超えても従来タイヤ
よりCP特性が低下するので不可である。このことか
ら、最外コード層8のコード8aが、コード交差層9の
幅方向収縮に対しつっかえ棒状の役を果し、コード交差
層9の周方向剛性を高めていることが裏付けられる。
在する良路をタイヤが荷重負荷の下で転動するとき、こ
れら異物によるトレッド部のカット受傷位置を多数本の
タイヤにつき測定集計し、統計的に解析したところ、良
路が舗装路面であるか非舗装路面であるかの別なく、カ
ット受傷位置は、タイヤ赤道面Pを中央軸として中央領
域Rcにほぼ正規分布状に集中していることを解明し
た。よって、良路走行に供する機会が殆ど全てであるタ
イヤ1は、少なくとも中央領域Rcに最外コード層8を
備えていれば、異物によるベルト5のカット損傷に起因
する故障が生じるうれいは少ない。
2の両側領域Rsに周方向ショルダ溝10を備えている
タイヤ1の場合は、最外コード層8の幅を、周方向ショ
ルダ溝10の両溝縁のなかでタイヤ赤道面Pに最も近い
溝縁相互間の幅以下とすることにより、カット受傷機会
をより一層少なくすることができ、実際上、カット受傷
に基づくベルト故障が生じることはない。最外コード層
8の幅を上記のように、従来の最外コード層の幅より一
層狭くすることでタイヤの一層の軽量化を達成すること
ができる。
2の中央領域Rcに周方向中央溝11を備えているタイ
ヤ1の場合は、最外コード層8の幅を、周方向中央溝1
1の溝縁のうち、タイヤ赤道面Pから最も離れた溝縁相
互間の幅以上の幅とすることにより、カット受傷機会が
多い中央領域Rcの周方向中央溝11の溝底に受けるカ
ットに対し、中間コード層7や最内コード層6のカット
保護層の役を最外コード層8に担わせることができ、ベ
ルト5の十分な耐カット性を保証する。
央溝11の溝底下の薄いトレッドゴム3を貫通してベル
ト5に達したとしても、そこには必ず最外コード層8の
多数本のコード8aが存在し、これらコード8aが以下
に述べるようにカット入力に対し十分な抵抗力を示す。
って食い込むとき、異物の角縁の先に最外コード層8の
多数本のコード8aが存在するのは、周方向中央溝11
が直状溝であれば、溝底と最外コード層8のコード8a
とがなす角度は45°以上であるからであり、この点で
周方向中央溝11がジグザグ状溝であれば、溝の平面P
1 、P2 に対する傾斜角度と最外コード層8のコード8
aの傾斜角度差は、傾斜角度βを測る向きと同じ向きに
測って20°以上とするのが良い。なぜなら傾斜角度差
が20°未満では異物の角縁の進入を受け止めるコード
8a本数が少なくなり過ぎるからである。
溝11のような溝を備えていないタイヤ1の場合は、最
外コード層8の幅を、中間コード層7の幅の25〜70
%の範囲内とするのが適合する。なぜなら、中間コード
層7は最内コード層6と協働してトレッド部2が備える
べき剛性をタイヤ1に付与させる必要があり、そのため
中間コード層7は、トレッド部2の踏面3t(図1参
照)の幅に近い幅をもつことが必要であり、よって最外
コード層8の幅が、中間コード層7の幅の25%未満で
は中央領域Rcのカットに対し抵抗し得ない領域が広く
なり過ぎ、70%を超えては軽量化の意味がなく、いず
れも不適合だからである。
入力を受け止める最外コード層8のコード8aは、張力
負担率が僅かであるからカットに対抗する十分な余力を
有しているので、異物の角縁の進入は最外コード層8で
止めることができ、中間コード層7のコード7a切断を
阻止することができるのである。このため、どうしても
最外コード層8の幅は周方向中央溝11の最外側溝縁を
超える幅を有する必要がある。周方向溝11がジグザグ
状溝であれば、最外コード層8は山形をなす最外側位置
の溝縁頂点をタイヤ1の外側方向へ超えて延びる幅を有
するものとする。
物が疎らに存在する路面上をタイヤ1が転動し、これら
大きな異物に乗り上げたとき、図4に基づき先に説明し
たように、ベルト5の最外コード層8は大きな曲率での
曲げ変形が強いられる結果、局所的に大きな圧縮力が作
用し、最外コード層8のコード8aには座屈が生じると
ころ、最外コード層8のコード8aの被覆ゴム8bには
200kgf/cm2 以上の圧縮弾性率をもつゴムを適用する
ことにより、被覆ゴム8bの圧縮抵抗力を増大させ、最
外コード層8のコード8aの座屈変形を阻止させること
が可能となる。その結果、タイヤ1が比較的大きな異物
にしばしば乗り上げても、最外コード層8のコード8a
の座屈疲労によるコード切れ発生を阻止することができ
る。圧縮弾性率が200kgf/cm2 未満ではこの効果が不
十分であり、不可である。
で、サイズが11R22.5であり、図1及び図2に示
す構成に従い、トレッド部2は一対の周方向ショルダ溝
10と、一対の周方向中央溝11とを有し、図2に示す
展開幅Lg1 に相当する、タイヤでの周方向ショルダ溝
10に関する溝縁相互間の幅は100mmであり、図2
に示す展開幅Lg2 に相当する、タイヤでの周方向中央
溝11に関する溝縁相互間の幅は35mmである。
ード層7、最外コード層8からなり、最内コード層6と
中間コード層7とでコード交差層9を形成する。コード
層6、7、8のコード6a、7a、8aはいずれも1×
0.34+6×0.34のスチールコードであり、コー
ド打込数は18.0本/50mmであり、最外コード層
8のスチールコード被覆ゴムの圧縮弾性率は350kgf/
cm2 であり、最内コード層6と中間コード層7とのスチ
ールコード被覆ゴムの圧縮弾性率は170kgf/cm2 であ
る。
傾斜角度δ(°)、α(°)、β(°)及び各コード層
6、7、8の幅(mm)を表1に示す。表1には従来例
タイヤ及び比較例タイヤを含めるため、コード傾斜角度
δ(°)、α(°)、β(°)は、カーカス4側から順
に符号1B、2B、3B、4B(但し4Bは実施例には
存在しない)を付したコード層のコード傾斜角度及び層
幅として示した。また傾斜角度の数値の前に付した符号
Rはコードが右上がり配列をあらわし、符号Lはコード
が左上がり配列をあらわす。
イは(3+9+15)×0.175のスチールコードの
ラジアル配列のゴム被覆になる。その他の構成は慣例に
従うものとした。以上の構成をもつ実施例1〜4のタイ
ヤを準備すると同時に、これら実施例タイヤを評価する
ため、ベルトを4層のコード層で構成した他は全て実施
例タイヤに合わせた図3に示す従来例タイヤと、最外コ
ード層8の幅が異なる他は全て実施例1〜4のタイヤに
合わせた比較例1〜4のタイヤとも併せ製造し、これら
タイヤ全てについて上記内容を表1に記載した。
比較例1〜4のタイヤを供試タイヤとして、ベルトのカ
ット試験を実施した。カット試験方法は、周方向中央溝
11の溝底に沿わせ、90°の角度の刃形先端部をもつ
スチール製プランジャの先端を押し当て、刃形先端部が
周方向中央溝11の溝底に接触したときからトレッド部
2を貫通するまでに要したエネルギをカットエネルギと
して算出するものである。各供試タイヤには7.5kgf/
cm2 の内圧を充てんしておく。このカットエネルギは、
従来例タイヤを100とする指数にてあらわし、これら
指数値を表1に記載した。
ヤは、ベルト5が3層のコード層6、7、8構成である
にもかかわらず、4層のコード層構成になる従来例タイ
ヤに比し同等以上のカットエネルギを有し、このことは
とりもなおさず、耐カット性に優れていることが分か
り、これに対し最外コード層8の幅が、実施例タイヤ対
比狭すぎたり、広すぎる比較例タイヤ1〜4は、いずれ
も従来例タイヤより耐カット性が低下していることが分
かる。
1〜4のタイヤのなかで最も重い実施例4のタイヤで、
従来例タイヤより、約3.7%も軽量化されていて、比
較例4のタイヤに対しても約0.4%軽量化されている
こと、CP測定結果では、実施例1〜4のタイヤは従来
例タイヤと同等以上のCP特性が得られていること、そ
してベルトの耐セパレーション性試験結果も、実施例1
〜4のタイヤは従来例タイヤと同等以上の耐久性を有し
ていることも併せ確かめている。
によれば、ベルトを3層のコード層で構成し、ベルトの
耐セパレーション性及びコーナリング性能などの諸性能
を4層のコード層構成の従来タイヤと同等以上に保持し
た上で、従来タイヤと同等以上のトレッド部の耐カット
性を発揮することができ、合わせて従来タイプの3層の
コード層構成のタイヤに比し、より一層の軽量化を実現
することができる、長寿命で軽量な重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤを提供することができる。
イヤのトレッド部の構成の一部の斜視図である。
を展開した説明図である。
ト変形状態の説明図である。
の斜視図である。
図である。
度とCPとの関係をあらわす線図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビ
ードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレ
ッド部とを補強する1プライ以上のゴム被覆ラジアル配
列コードになるカーカスと、カーカスの外周でトレッド
部を強化するベルトとを備え、該ベルトは3層のゴム被
覆コード層を有し、これらコード層のうち最内コード層
と中間コード層とはコード交差層を形成してなり、トレ
ッド部は少なくとも両側領域で互いに対をなす周方向シ
ョルダ溝を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにお
いて、 最内コード層及び中間コード層それぞれのコードは、ト
レッド部円周を含む平面に対し10〜25°の範囲内の
傾斜角度を有し、 最外コード層のコードは、中間コード層コードの上記平
面からの傾斜角度を測る向きと同じ向きに測って上記平
面に対し45〜115°の範囲内の傾斜角度を有し、 最外コード層は、上記の互い対をなす周方向ショルダ溝
の溝縁のうち、タイヤ赤道面に最も近い溝縁相互間の幅
以下の幅を有することを特徴とする重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項2】 上記トレッド部両側領域に挟まれる中央
領域に、タイヤ赤道面を挟んで延びる2本の周方向中央
溝を有し、最外コード層は、2本の周方向中央溝の溝縁
のうち、タイヤ赤道面から最も遠い溝縁相互間の幅以上
の幅を有する請求項1に記載したタイヤ。 - 【請求項3】 最外コード層のコード被覆ゴムは、20
0kgf/cm2 以上の圧縮弾性率を有する請求項1又は2に
記載したタイヤ。
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JP35237698 | 1998-12-11 | ||
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- 1999-09-03 JP JP24950699A patent/JP4382913B2/ja not_active Expired - Lifetime
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