JPH0445361B2 - - Google Patents
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- JPH0445361B2 JPH0445361B2 JP59175222A JP17522284A JPH0445361B2 JP H0445361 B2 JPH0445361 B2 JP H0445361B2 JP 59175222 A JP59175222 A JP 59175222A JP 17522284 A JP17522284 A JP 17522284A JP H0445361 B2 JPH0445361 B2 JP H0445361B2
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- cord
- layer
- belt
- layers
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- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10801—Structure made up of two or more sets of plies wherein the reinforcing cords in one set lie in a different angular position relative to those in other sets
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
重荷重用空気入ラジアルタイヤすなわちトラツ
ク・バスを代表例として積載負荷が大きい車両の
車輪として適合するように設計されるタイヤに関
して、そのベルト構造の改良、なかでも多重積層
ベルトを用いる場合に懸念されるベルト端部での
セパレーシヨン発生のうれいなしに、路面上の石
や突起などの凹凸によるコード切れのおそれを有
効に除去し、ベルトの耐久性の向上を図つたこの
種のタイヤを提案しようとするものである。 （従来の技術） タイヤの実質上のラジアル面内にコードを配列
したプライからなるカーカス（以下単にカーカス
という）をボデイ補強とし、このカーカスのまわ
りを該タイヤのトレツドの直下で取囲むスチール
コード層の積層になるベルトによつて上記トレツ
ドを補強し、ベルトはそのうち、カーカスに最も
近い第１コード層に対し、これよりやや広幅な第
２コード層、さらに第１コード層と幅がほぼ等し
い第３コード層とを、トレツドの中央円周線に対
する交角で定義されるコード角が何れも第１コー
ド層よりも小さいコード排列にて該中央周線を挟
み互いに交差する向きに巻重ねるベルト構造が、
一般的にこの種のタイヤで広く使用されている。
しかしこのベルト構造によるとタイヤの走行中ト
レツドに加わる、路面上の石や突起などの凹凸に
基づいた応力集中にて、ベルトのコード切れを起
こし易い欠点があつた。 そこで上記のベルト構造のうち第１コード層を
トレツドの中央円周線から離間する両側区域のみ
の対として、いわゆる中抜き配置構造とすること
による応力緩和を図ることも試みられているが、
この場合トレツド中央におけるベルト補強作用が
弱体化してその分第２、第３両コード層間で上記
中抜き配置構造に由来して増加するひずみに起因
してベルト端でのセパレーシヨンを招き易いとい
う不利があつた。 （発明が解決しようとする問題点） 上記した従来のベルト構造にあつては、ベルト
のうち第１コード層につき、例えば右上がり傾斜
でコード角60゜のコード配列に対して、第２コー
ド層はやはり右上がり傾斜でコード角18゜、そし
て第３コード層は逆に左上がり傾斜でコード角は
18゜のように、第１、第２両コード層における角
コード傾斜配列上の勾配の符号を同じく（一方が
＋なら他方も＋、逆もまた可）し、第３コード層
について勾配の符号を異ならせ（＋のとき−、−
のとき＋）るコード排列によつてこれらの三層の
コード層おのおののコード相互間で上例では頂角
が36゜、42゜及び102゜の三角形トラス結構を積層面
内で分散形成することによつて、強剛なトレツド
補強を実現を目指すところ、このようにして剛固
に強化されたトレツドが、路面上の石や突起に乗
り上げたとき、その部分でベルトに応力集中を生
じてコード切れに至るうれいがあり、これに対し
第１コード層について中抜き配置構造では、トレ
ツド中央領域では上記した三角形トラス結構は形
成されずして、第２、第３両コード層間で互いに
交差するコードがトレツド円周に沿つて長い菱形
結構をなすだけなので上記乗り上げの際におけ
る、その部分での回転半径の縮小に応じ菱形結構
の対角長さが減少するような変形を容易に生じて
恰も石や突起を包み込む、いわゆるエンベロープ
性を発現し、上記ベルトのコード切れのうれいは
著しく軽減されるがその反面で中抜き配置構造に
基づいて弱体化したトレツド中央領域の剛性低下
分は、トレツドの両側域における変形と歪を増加
する結果となつてこれがベルト端におけるコード
層間セパレーシヨンを誘発する原因となることが
わかつた。 そこでラジアルカーカスと組合わせるベルト構
造に関して従来不可避であつた上記の欠点を除い
て、トレツド部が安定し、しかもベルト耐久性に
も優れるベルト構造の開発成果に従い、高性能の
重荷重用空気入ラジアルタイヤを与えることがこ
の発明の目的である。 （問題点を解決するための手段） この発明は、ラジアル配列コードプライからな
るカーカスのまわりをトレツドの直下にて取囲む
スチールコード層よりなるベルトをそなえ、この
ベルトは、トレツドの中央円周線に対し35゜〜70゜
のコード角配列にて該中央円周線から離間した両
側区域で上記カーカスに最も近く位置する中抜き
配置の第１コード層と、この第１コード層上にて
該中央円周線に対しそれぞれ10゜〜30゜のコード角
配列で互いに交差積層することによりベルト張力
を負担するベルト主幹層とを含むものとした、重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、 第１コード層と前記主幹層との間に、第１コー
ド層上でこれに揃つて重なる、スチールコードよ
りなる一対のインサートコード層を介在配置し、
これらのインサートコード層は、上記中央円周線
に対し30゜〜50゜の範囲内で前記主幹層に比しより
大きいコード角のもとに、第１コード層及びこれ
に隣接する主幹層の各コードと交差するコード角
配列をなし、かつ単位幅当り引張り弾性率が前記
主幹層についての同様な引張弾性率に比しより小
さいことを特徴とする、重荷重用空気入りラジア
ルタイヤである。 この発明に従う改良を目指したベルト構造につ
いては、第１〜第３コード層の積層になる一般的
な事例についてすでに述べたが、このほか、タイ
ヤの使途の如何によりトレツドの中央領域てしば
しば発生するカツト損傷からの防護を別途に目指
してその一般的な対策とされている次のような慣
例をそのまま踏襲し得るのは云うでもない。すな
わち、第３コード層上に、それよりはるかに幅の
狭い第４コード層を、第３コード層とコード角度
及びその傾斜の向きもほぼ同様なコード配列にて
付加すること、また、さらにこの第４のコード層
に代え或いはこれに重ねていわゆるキヤツプレイ
ヤと呼ばれる保護層を設けることなどで勿論これ
らの付加層や保護層は、第１コード層と同じくベ
ルトの一部を構成するものであつても、主幹層に
は算入されない。 この発明においていベルトのうちの各コード層
に関し、単位幅当り引張り弾性率というのは、コ
ード層に用いるコードの引張り試験における歪１
％での試験荷重〔Kgｆ／本〕と、そのコード層に
おけるコードの打込み密度〔本／cm〕との積であ
らわされる値である。 （作用） この発明では従来のベルトのうちの第１コード
層の中抜き配置構造における第１、第２両コード
層間に、インサートコード層を特に介在させるこ
とによつて、ベルトの構造全体としての剛性を高
め、トレツド部（ラジアルカーカス、ベルト及び
トレツドゴムも含めた）の動きを抑えて走行安定
性確保の助成に供し、とくに第１コード層の中抜
き配置に伴つて第２、第３両コード層間における
ひずみの増加を、インサートコード層と第２コー
ド層との間及びインサートコード層と第１コード
との間への分散を導くことによつて、全体として
抑制、低減させるのである。 すなわち第２、第３両コード層はそのコードが
トレツドの中央円周線をはさんで交差する向きに
配列しているために、タイヤの内圧充てん時およ
び負荷転動に起きるコードの動きが逆方向（いわ
ゆるパンタグラフ運動）となり、ベルトのコード
層間に大きなひずみが発生するが、このひずみ
を、第１および第２両コード層に対して中央円周
線をはさんで交差する向きに配列するインサート
コード層を第１、第２両コード層間に挿入するこ
とによつて新たに該円周線をはさんでコードが交
差する交錯層を２ケ所で形成させ、第２、第３両
コード層間で大きいひずみをこの２ケ所の交錯層
に分散するものである。これによつて全体として
のひずみを低減させるのである。 インサートコード層はひずみを低減させるには
三角トラス構造を形成して剛性を確保している第
１〜第３コード層間に挿入する必要があるが、も
ともと交錯層をすでに形成している第２、第３両
コード層間に挿入したとしても、そのうちの一方
のコード層とは交錯層を形成できないので有効で
ない。 第１コード層は従来どおり、中抜きとしてあ
り、これは路面上の石や突起などの凹凸によつて
タイヤ補強構造に働く応力集中を緩和するために
必要である。 インサートコード層は第１コード層と同様に中
抜きととするが、中抜きでないとインサートコー
ド層と第２コード層との交錯層によつて不必要に
ベルト剛性が増大し路面上の石や突起等の凹凸に
基づく応力集中にて、タイヤ内部でベルト切れを
起こし易くなるうれいがあるからである。 ここにインサートコード層のコード配列は、こ
れを挟む第１、第２両コード層のコードに対して
交差する向きとすることによつて上記の効果が有
利に導かれるのであり、そのためにインサートコ
ード層のコード角は、トレツドの中央円周線に対
して30゜〜50゜の範囲で第２のコード層のコード角
よりも大きい角度とすることが必要である。 このコード角は50゜より大きいと初期の効果を
生ぜず一方30゜に満たないととくにインサートコ
ード層と第２コード層との間に於けるひずみが過
大になつて、故障核の転移すなわち従来のベルト
中抜き配置における第２、第３両コード層間の交
差域での層内はく離はなくなつて、インサートコ
ード層と第２コード層との間に移つた形の層内は
く離を生じ、結局のところ所期の効果を果たし得
ない懸念が強まるからである。 インサートコード層は、そのコード方向の単位
幅１cm当りの引張弾性率が第２、第３両コード層
における同様な引張り弾性率に比しより小さい、
2.0×104〜6.0×104Kgｆ／cmの範囲であることが
必要で2.0×104Kgｆ／cm未満でやはり初期の効果
をもたらし得ない一方、6.0×104Kgｆ／cmをこえ
ると、第２コード層との間のひずみが過大になる
上記コード角過大の場合と同様な不利がある。 このほか第１コード層につき、中抜き配置に
し、かつそのコード角を35゜〜70゜そして第２、第
３両コード層ともコード角10゜〜30゜にすること、
そして第１コード層に対し第２コード層はより急
勾配の傾斜配列とすること、そして、第２、第３
両コード層はトレツドの中央円周線を挟んで互い
に交差する向きの配列とすることについては従来
どおりにすることが、路面上の石や突起などの凹
凸によつてタイヤ補強構造に働く応力集中を緩和
するために必要なのである。 発明者らが第１図に示した中抜き配置構造にお
いて、単位幅当り引張り弾性率が３×104Kgｆ／
cmのコード層を種々なコード角にて配列したイン
サートコード層を用い、また一方コード角40゜に
て、種々な引張り弾性率のインサートコード層を
適用して実験を行つた結果を一例を第２図ａ，ｂ
に示したように、インサートコード層を用いない
中抜き配置構造の場合における第２、第３両コー
ド層間のせん断ひずみを100とした指数表示の下
にこの発明に従つて、インサートコード層と第２
コード層間において、また第２、第３両コード層
間のせん断ひずみの有効な分散がもたらされるこ
とが明らかである。 なおこの実験で供試タイヤのベルト３の構造は
次のとおりに揃えた。
ク・バスを代表例として積載負荷が大きい車両の
車輪として適合するように設計されるタイヤに関
して、そのベルト構造の改良、なかでも多重積層
ベルトを用いる場合に懸念されるベルト端部での
セパレーシヨン発生のうれいなしに、路面上の石
や突起などの凹凸によるコード切れのおそれを有
効に除去し、ベルトの耐久性の向上を図つたこの
種のタイヤを提案しようとするものである。 （従来の技術） タイヤの実質上のラジアル面内にコードを配列
したプライからなるカーカス（以下単にカーカス
という）をボデイ補強とし、このカーカスのまわ
りを該タイヤのトレツドの直下で取囲むスチール
コード層の積層になるベルトによつて上記トレツ
ドを補強し、ベルトはそのうち、カーカスに最も
近い第１コード層に対し、これよりやや広幅な第
２コード層、さらに第１コード層と幅がほぼ等し
い第３コード層とを、トレツドの中央円周線に対
する交角で定義されるコード角が何れも第１コー
ド層よりも小さいコード排列にて該中央周線を挟
み互いに交差する向きに巻重ねるベルト構造が、
一般的にこの種のタイヤで広く使用されている。
しかしこのベルト構造によるとタイヤの走行中ト
レツドに加わる、路面上の石や突起などの凹凸に
基づいた応力集中にて、ベルトのコード切れを起
こし易い欠点があつた。 そこで上記のベルト構造のうち第１コード層を
トレツドの中央円周線から離間する両側区域のみ
の対として、いわゆる中抜き配置構造とすること
による応力緩和を図ることも試みられているが、
この場合トレツド中央におけるベルト補強作用が
弱体化してその分第２、第３両コード層間で上記
中抜き配置構造に由来して増加するひずみに起因
してベルト端でのセパレーシヨンを招き易いとい
う不利があつた。 （発明が解決しようとする問題点） 上記した従来のベルト構造にあつては、ベルト
のうち第１コード層につき、例えば右上がり傾斜
でコード角60゜のコード配列に対して、第２コー
ド層はやはり右上がり傾斜でコード角18゜、そし
て第３コード層は逆に左上がり傾斜でコード角は
18゜のように、第１、第２両コード層における角
コード傾斜配列上の勾配の符号を同じく（一方が
＋なら他方も＋、逆もまた可）し、第３コード層
について勾配の符号を異ならせ（＋のとき−、−
のとき＋）るコード排列によつてこれらの三層の
コード層おのおののコード相互間で上例では頂角
が36゜、42゜及び102゜の三角形トラス結構を積層面
内で分散形成することによつて、強剛なトレツド
補強を実現を目指すところ、このようにして剛固
に強化されたトレツドが、路面上の石や突起に乗
り上げたとき、その部分でベルトに応力集中を生
じてコード切れに至るうれいがあり、これに対し
第１コード層について中抜き配置構造では、トレ
ツド中央領域では上記した三角形トラス結構は形
成されずして、第２、第３両コード層間で互いに
交差するコードがトレツド円周に沿つて長い菱形
結構をなすだけなので上記乗り上げの際におけ
る、その部分での回転半径の縮小に応じ菱形結構
の対角長さが減少するような変形を容易に生じて
恰も石や突起を包み込む、いわゆるエンベロープ
性を発現し、上記ベルトのコード切れのうれいは
著しく軽減されるがその反面で中抜き配置構造に
基づいて弱体化したトレツド中央領域の剛性低下
分は、トレツドの両側域における変形と歪を増加
する結果となつてこれがベルト端におけるコード
層間セパレーシヨンを誘発する原因となることが
わかつた。 そこでラジアルカーカスと組合わせるベルト構
造に関して従来不可避であつた上記の欠点を除い
て、トレツド部が安定し、しかもベルト耐久性に
も優れるベルト構造の開発成果に従い、高性能の
重荷重用空気入ラジアルタイヤを与えることがこ
の発明の目的である。 （問題点を解決するための手段） この発明は、ラジアル配列コードプライからな
るカーカスのまわりをトレツドの直下にて取囲む
スチールコード層よりなるベルトをそなえ、この
ベルトは、トレツドの中央円周線に対し35゜〜70゜
のコード角配列にて該中央円周線から離間した両
側区域で上記カーカスに最も近く位置する中抜き
配置の第１コード層と、この第１コード層上にて
該中央円周線に対しそれぞれ10゜〜30゜のコード角
配列で互いに交差積層することによりベルト張力
を負担するベルト主幹層とを含むものとした、重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、 第１コード層と前記主幹層との間に、第１コー
ド層上でこれに揃つて重なる、スチールコードよ
りなる一対のインサートコード層を介在配置し、
これらのインサートコード層は、上記中央円周線
に対し30゜〜50゜の範囲内で前記主幹層に比しより
大きいコード角のもとに、第１コード層及びこれ
に隣接する主幹層の各コードと交差するコード角
配列をなし、かつ単位幅当り引張り弾性率が前記
主幹層についての同様な引張弾性率に比しより小
さいことを特徴とする、重荷重用空気入りラジア
ルタイヤである。 この発明に従う改良を目指したベルト構造につ
いては、第１〜第３コード層の積層になる一般的
な事例についてすでに述べたが、このほか、タイ
ヤの使途の如何によりトレツドの中央領域てしば
しば発生するカツト損傷からの防護を別途に目指
してその一般的な対策とされている次のような慣
例をそのまま踏襲し得るのは云うでもない。すな
わち、第３コード層上に、それよりはるかに幅の
狭い第４コード層を、第３コード層とコード角度
及びその傾斜の向きもほぼ同様なコード配列にて
付加すること、また、さらにこの第４のコード層
に代え或いはこれに重ねていわゆるキヤツプレイ
ヤと呼ばれる保護層を設けることなどで勿論これ
らの付加層や保護層は、第１コード層と同じくベ
ルトの一部を構成するものであつても、主幹層に
は算入されない。 この発明においていベルトのうちの各コード層
に関し、単位幅当り引張り弾性率というのは、コ
ード層に用いるコードの引張り試験における歪１
％での試験荷重〔Kgｆ／本〕と、そのコード層に
おけるコードの打込み密度〔本／cm〕との積であ
らわされる値である。 （作用） この発明では従来のベルトのうちの第１コード
層の中抜き配置構造における第１、第２両コード
層間に、インサートコード層を特に介在させるこ
とによつて、ベルトの構造全体としての剛性を高
め、トレツド部（ラジアルカーカス、ベルト及び
トレツドゴムも含めた）の動きを抑えて走行安定
性確保の助成に供し、とくに第１コード層の中抜
き配置に伴つて第２、第３両コード層間における
ひずみの増加を、インサートコード層と第２コー
ド層との間及びインサートコード層と第１コード
との間への分散を導くことによつて、全体として
抑制、低減させるのである。 すなわち第２、第３両コード層はそのコードが
トレツドの中央円周線をはさんで交差する向きに
配列しているために、タイヤの内圧充てん時およ
び負荷転動に起きるコードの動きが逆方向（いわ
ゆるパンタグラフ運動）となり、ベルトのコード
層間に大きなひずみが発生するが、このひずみ
を、第１および第２両コード層に対して中央円周
線をはさんで交差する向きに配列するインサート
コード層を第１、第２両コード層間に挿入するこ
とによつて新たに該円周線をはさんでコードが交
差する交錯層を２ケ所で形成させ、第２、第３両
コード層間で大きいひずみをこの２ケ所の交錯層
に分散するものである。これによつて全体として
のひずみを低減させるのである。 インサートコード層はひずみを低減させるには
三角トラス構造を形成して剛性を確保している第
１〜第３コード層間に挿入する必要があるが、も
ともと交錯層をすでに形成している第２、第３両
コード層間に挿入したとしても、そのうちの一方
のコード層とは交錯層を形成できないので有効で
ない。 第１コード層は従来どおり、中抜きとしてあ
り、これは路面上の石や突起などの凹凸によつて
タイヤ補強構造に働く応力集中を緩和するために
必要である。 インサートコード層は第１コード層と同様に中
抜きととするが、中抜きでないとインサートコー
ド層と第２コード層との交錯層によつて不必要に
ベルト剛性が増大し路面上の石や突起等の凹凸に
基づく応力集中にて、タイヤ内部でベルト切れを
起こし易くなるうれいがあるからである。 ここにインサートコード層のコード配列は、こ
れを挟む第１、第２両コード層のコードに対して
交差する向きとすることによつて上記の効果が有
利に導かれるのであり、そのためにインサートコ
ード層のコード角は、トレツドの中央円周線に対
して30゜〜50゜の範囲で第２のコード層のコード角
よりも大きい角度とすることが必要である。 このコード角は50゜より大きいと初期の効果を
生ぜず一方30゜に満たないととくにインサートコ
ード層と第２コード層との間に於けるひずみが過
大になつて、故障核の転移すなわち従来のベルト
中抜き配置における第２、第３両コード層間の交
差域での層内はく離はなくなつて、インサートコ
ード層と第２コード層との間に移つた形の層内は
く離を生じ、結局のところ所期の効果を果たし得
ない懸念が強まるからである。 インサートコード層は、そのコード方向の単位
幅１cm当りの引張弾性率が第２、第３両コード層
における同様な引張り弾性率に比しより小さい、
2.0×104〜6.0×104Kgｆ／cmの範囲であることが
必要で2.0×104Kgｆ／cm未満でやはり初期の効果
をもたらし得ない一方、6.0×104Kgｆ／cmをこえ
ると、第２コード層との間のひずみが過大になる
上記コード角過大の場合と同様な不利がある。 このほか第１コード層につき、中抜き配置に
し、かつそのコード角を35゜〜70゜そして第２、第
３両コード層ともコード角10゜〜30゜にすること、
そして第１コード層に対し第２コード層はより急
勾配の傾斜配列とすること、そして、第２、第３
両コード層はトレツドの中央円周線を挟んで互い
に交差する向きの配列とすることについては従来
どおりにすることが、路面上の石や突起などの凹
凸によつてタイヤ補強構造に働く応力集中を緩和
するために必要なのである。 発明者らが第１図に示した中抜き配置構造にお
いて、単位幅当り引張り弾性率が３×104Kgｆ／
cmのコード層を種々なコード角にて配列したイン
サートコード層を用い、また一方コード角40゜に
て、種々な引張り弾性率のインサートコード層を
適用して実験を行つた結果を一例を第２図ａ，ｂ
に示したように、インサートコード層を用いない
中抜き配置構造の場合における第２、第３両コー
ド層間のせん断ひずみを100とした指数表示の下
にこの発明に従つて、インサートコード層と第２
コード層間において、また第２、第３両コード層
間のせん断ひずみの有効な分散がもたらされるこ
とが明らかである。 なおこの実験で供試タイヤのベルト３の構造は
次のとおりに揃えた。
【表】
また供試タイヤは1000R20（ラジアルカーカ
ス；スチール１プライ）である。 第１図においてタイヤ１の要部断面をあらわ
し、２はカーカス、３はベルト、そして４がイン
サートコード層であり、３−１，３−２，３−１
および３−４は、第１〜第４コード層を示す。 これに対して第３図ａ，ｂは、イサートプライ
を欠く従来のタイヤと、同じくベルト中抜き配置
による従来のタイヤを要部断面で示した。 （実施例） 撚り構造を（１×３）×0.2mmφ＋６×0.38mmφ
とし、１本当り引張り弾性率1.3×104Kgｆ／本の
スチールコードを第１及び第４のコード層３−
１，３−４については４本／cm（単位幅当り引張
り弾性率5.2×104Kgｆ／cm）、また第２、第３両
コード層３−２，３−３について5.6本／cm（同
7.28×104Kgｆ／cm）そしてインサートコード層
４は2.0本／cm（同2.6×104Kgｆ／cmとし、スチー
ルコードを用いたラジアルカーカス１に第１図、
第３図ａ，ｂのように組合わせ、サイズ
10.00R20のタイヤに対して第１図のように適用
し、また比較のためインサートコード層を用いて
ないで残りのコード層を同様に適用した。 ここにコード角は、第１コード層３−１は右上
がり60゜、第２コード層３−２は右上がり18゜、第
３コード層３−３および第４コード層３−４は何
れも左上がり18゜そしてインサートコード層につ
いては左上がり40゜とした。 これらのタイヤにつき、室内ドラム試験により
耐摩耗性と、５万Km走行後における第２、第３の
両コード層のベルト端での亀裂長さで評価した耐
セパレーシヨン性とを、第３図Ａの比較タイヤＡ
の成績を100とする指数表示にて、次表に対比し
た。
ス；スチール１プライ）である。 第１図においてタイヤ１の要部断面をあらわ
し、２はカーカス、３はベルト、そして４がイン
サートコード層であり、３−１，３−２，３−１
および３−４は、第１〜第４コード層を示す。 これに対して第３図ａ，ｂは、イサートプライ
を欠く従来のタイヤと、同じくベルト中抜き配置
による従来のタイヤを要部断面で示した。 （実施例） 撚り構造を（１×３）×0.2mmφ＋６×0.38mmφ
とし、１本当り引張り弾性率1.3×104Kgｆ／本の
スチールコードを第１及び第４のコード層３−
１，３−４については４本／cm（単位幅当り引張
り弾性率5.2×104Kgｆ／cm）、また第２、第３両
コード層３−２，３−３について5.6本／cm（同
7.28×104Kgｆ／cm）そしてインサートコード層
４は2.0本／cm（同2.6×104Kgｆ／cmとし、スチー
ルコードを用いたラジアルカーカス１に第１図、
第３図ａ，ｂのように組合わせ、サイズ
10.00R20のタイヤに対して第１図のように適用
し、また比較のためインサートコード層を用いて
ないで残りのコード層を同様に適用した。 ここにコード角は、第１コード層３−１は右上
がり60゜、第２コード層３−２は右上がり18゜、第
３コード層３−３および第４コード層３−４は何
れも左上がり18゜そしてインサートコード層につ
いては左上がり40゜とした。 これらのタイヤにつき、室内ドラム試験により
耐摩耗性と、５万Km走行後における第２、第３の
両コード層のベルト端での亀裂長さで評価した耐
セパレーシヨン性とを、第３図Ａの比較タイヤＡ
の成績を100とする指数表示にて、次表に対比し
た。
【表】
以上のべたところのほかインサートコード層４
を、第４図ａ〜ｄに示すように第１コード層３−
１に対する種々な関係配置として同様な実験を行
い、ほぼ同等の効果が得られた。 これらのインサートプライ４の幅と配置は次の
とおりである。 第４図ａ 第１コード層３−１上に覆いかぶさつ
てなお軸方向外側に延びるが第２コード層３−
２よりは軸方向内側にとどまる。 同図ｂ 第１コード層３−１を完全に覆つてその
両側へ第２のコード層３−２に対しこれよりも
軸方向外側をこえて延びる。 同図ｃ 第１コード層３−１の軸方向外側でその
ほぼ2/3を覆つて軸方向外側へ第２コード層３
−２よりも軸方向外側に延びる。 同図ｄ 第１コード層３−１をほぼ覆つてなお軸
方向内側に延びる。 （発明の効果） この発明によれば路面の石や突起などの凹凸に
タイヤが乗り上げることに起因するコード切れを
防止するのに有効な中抜きベルト構造に付随した
トレツド部の安定性と耐セパレーシヨン性の劣化
を有利に克服することができ、これによつて重荷
重用空気入ラジアルタイヤの耐久性を有効に改善
することができる。
を、第４図ａ〜ｄに示すように第１コード層３−
１に対する種々な関係配置として同様な実験を行
い、ほぼ同等の効果が得られた。 これらのインサートプライ４の幅と配置は次の
とおりである。 第４図ａ 第１コード層３−１上に覆いかぶさつ
てなお軸方向外側に延びるが第２コード層３−
２よりは軸方向内側にとどまる。 同図ｂ 第１コード層３−１を完全に覆つてその
両側へ第２のコード層３−２に対しこれよりも
軸方向外側をこえて延びる。 同図ｃ 第１コード層３−１の軸方向外側でその
ほぼ2/3を覆つて軸方向外側へ第２コード層３
−２よりも軸方向外側に延びる。 同図ｄ 第１コード層３−１をほぼ覆つてなお軸
方向内側に延びる。 （発明の効果） この発明によれば路面の石や突起などの凹凸に
タイヤが乗り上げることに起因するコード切れを
防止するのに有効な中抜きベルト構造に付随した
トレツド部の安定性と耐セパレーシヨン性の劣化
を有利に克服することができ、これによつて重荷
重用空気入ラジアルタイヤの耐久性を有効に改善
することができる。
第１図は実施例の要部断面図、第２図はインサ
ートプライのコード角度および単位幅当り引張り
弾性率がそれぞれ層間せん断歪に及ぼす影響を示
すグラフ、第３図は従来タイヤの要部断面図であ
り、第４図は変形実施例の要部断面図である。 １……タイヤ、２……カーカス、３……ベル
ト、４……インサートコード層。
ートプライのコード角度および単位幅当り引張り
弾性率がそれぞれ層間せん断歪に及ぼす影響を示
すグラフ、第３図は従来タイヤの要部断面図であ
り、第４図は変形実施例の要部断面図である。 １……タイヤ、２……カーカス、３……ベル
ト、４……インサートコード層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ラジアル配列コードプライからなるカーカス
のまわりをトレツドの直下にて取囲むスチールコ
ード層よりなるベルトをそなえ、このベルトは、
トレツドの中央円周線に対し35゜〜70゜のコード角
配列にて該中央円周線から離間した両側区域で上
記カーカスに最も近く位置する中抜き配置の第１
コード層と、この第１コード層上にて該中央円周
線に対しそれぞれ10゜〜30゜のコード角配列で互い
に交差積層することによりベルト張力を負担する
ベルト主幹層とを含むものとした、重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、 第１コード層と前記主幹層との間に、第１コー
ド層上でこれに揃つて重なるスチールコードより
なる、一対のインサートコード層を介在配置し、
これらのインサートコード層は、上記中央円周線
に対し30゜〜50゜の範囲内で前記主幹層に比しより
大きいコード角のもとに、第１コード層及びこれ
に隣接する主幹層の各コードと交差するコード角
配列をなし、かつ単位幅当り引張り弾性率が前記
主幹層についての同様な引張弾性率に比しより小
さいことを特徴とする、重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175222A JPS6154305A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US06/768,087 US4669520A (en) | 1984-08-24 | 1985-08-21 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| GB08521201A GB2164902B (en) | 1984-08-24 | 1985-08-23 | Heavy duty pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175222A JPS6154305A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154305A JPS6154305A (ja) | 1986-03-18 |
| JPH0445361B2 true JPH0445361B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=15992420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59175222A Granted JPS6154305A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4669520A (ja) |
| JP (1) | JPS6154305A (ja) |
| GB (1) | GB2164902B (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6483407A (en) * | 1987-09-24 | 1989-03-29 | Yokohama Rubber Co Ltd | Pneumatic radial tire for heavy load |
| US4942914A (en) * | 1988-11-30 | 1990-07-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy duty and medium pneumatic radial tire |
| FR2775218B1 (fr) * | 1998-02-20 | 2000-03-31 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique a rapport de forme h/s inferieur a o,65 |
| JP4073081B2 (ja) * | 1998-05-08 | 2008-04-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5217902B2 (ja) * | 2008-10-27 | 2013-06-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US8550134B2 (en) * | 2011-03-02 | 2013-10-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low aspect ratio super single truck tire with a split breaker |
| JP5772254B2 (ja) * | 2011-06-07 | 2015-09-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1376323A (en) * | 1970-12-21 | 1974-12-04 | Uniroyal Ag | Pneumatic tyre |
| JPS5025204A (ja) * | 1973-07-05 | 1975-03-17 | ||
| JPS5843803A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE564696A (ja) * | 1957-01-10 | |||
| NL283740A (ja) * | 1961-10-04 | |||
| NL297543A (ja) * | 1962-10-04 | |||
| FR2133533B1 (ja) * | 1971-04-16 | 1974-03-08 | Michelin & Cie | |
| FR2419185A1 (fr) * | 1978-03-10 | 1979-10-05 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale, notamment pour poids-lourds |
| CH629142A5 (de) * | 1978-03-28 | 1982-04-15 | Semperit Ag | Guertelreifen. |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP59175222A patent/JPS6154305A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-21 US US06/768,087 patent/US4669520A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-08-23 GB GB08521201A patent/GB2164902B/en not_active Expired
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1376323A (en) * | 1970-12-21 | 1974-12-04 | Uniroyal Ag | Pneumatic tyre |
| JPS5025204A (ja) * | 1973-07-05 | 1975-03-17 | ||
| JPS5843803A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6154305A (ja) | 1986-03-18 |
| US4669520A (en) | 1987-06-02 |
| GB8521201D0 (en) | 1985-10-02 |
| GB2164902A (en) | 1986-04-03 |
| GB2164902B (en) | 1988-07-06 |
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