JP5155876B2 - 重荷重車両タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重車両タイヤに関する。

特に、本発明は、ベルト構造の改善された重荷重タイヤ、好ましくは、スーパーシングルワイドベースの重荷重車両タイヤに関する。

該重荷重車両タイヤは、トラック、トレーラーまたはバスで使用されるのがより好ましい。

公知のとおり、タイヤは、通常、右側および左側ビード構造に結合する対向側方端部を有する、実質的にトロイダル形状のカーカス構造と、該カーカス構造に対して半径方向外側位置に付与されたベルト構造と、該ベルト構造に半径方向に重ね合わせられたトレッドバンドと、該カーカス構造に対して、対向する側部に側方からそれぞれ付与された１対のサイドウォールとを含む。

ベルト構造は、タイヤの性能（例えば、ステアリングに対する迅速な応答と、方向安定性に関して）と、その耐用年数、特に、トレッドバンドの摩耗速度ならびに均一性との両方に、非常に重要な影響を与えることは周知である。例えば、トレッドバンドの不均一な摩耗は、タイヤのドライブ挙動に影響を及ぼして、振動ならびに、軌道からの車両の連続的な逸脱を生じる。

特定の軸に二重に装着されたタイヤに取って代わる、低アスペクト比を有するスーパーシングルワイドベースの重荷重車両タイヤは、何年にもわたって、トレーラーに用いられている。かかるタイヤは、通常、サイズ３８５／６５Ｒ２２．５または３８５／５５Ｒ２２．５であり、約４５００ｋｇの最大耐荷重能力（maximum load-carrying capacity）を有する。

長年にわたって、これらのスーパーシングルワイドベースの重荷重車両タイヤは、耐久性に富むため、ステアリング位置でトラックに有利に用いられてきた。

最近、さらに、車両の重量を軽量化し、積載量を増やすために、スーパーシングルワイドベースの重荷重車両タイヤを、ドライブ位置でも用いることが注目されてきた。ドライブ位置のタイヤは、トレーラー重量の一部を担わなければならず、積載量が大きくなければならない。タイヤ規格は、約５８００ｋｇの積載量と、約１１０ｋｍ／ｈの最大速度を規定している。これらのタイヤは、非常に低いアスペクト比を有しており、通常、サイズ４９５／４５Ｒ２２．５である。ドライブタイヤは厳しい運転条件にさらされ、従来のベルト構造では、タイヤの性能とその耐用年数の両方に関して問題を生じる恐れがある。

例えば、米国特許第５，７７２，８１０号明細書は、円周方向と６０°〜９０°の角度をなす非伸張性の金属ワイヤまたはケーブルの少なくとも１つの三角形プライ、および１つのプライから次のプライへと交差し、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸張性の金属ワイヤまたはケーブルで形成された２つの作動プライにより、内側から外側へ半径方向に、形成されたクラウン補強材が装着されたラジアルカーカス補強材を含み、半径方向に最外の三角形プライの外側に半径方向に近接する該第１の作動プライは、該三角形プライの幅より狭い幅を有し、第１の作動プライの半径方向に上にある第２の作動プライは、三角形プライの幅より広い軸方向幅を有し、該第２の作動プライの端部は、該三角形プライの端部をカバーして、該端部のレベルでの２つのプライの各ワイヤまたはケーブル間の半径方向距離が、三角形プライの軸方向幅の２％に少なくとも等しい軸方向距離を超えて、最大で１．５ｍｍに等しいタイヤに関する。該タイヤの変形例が開示されており、変形例のタイヤは実質的に円周方向に配向された金属要素を含む追加のプライを含み、該追加のプライは、第１の作動プライの幅より狭い軸方向幅を有し、２つの作動プライ間に半径方向に位置する。上述したタイヤは、大型車両に特に有用で、クラウン補強材が改善されているため、耐用年数が改善されていると言われている。

米国特許第６，６５９，１４７号明細書は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤであって、クラウン補強材は、伸長不可能なワイヤ補強要素で製造され、１つのプライから次のプライまで、１０°〜６０°の円周方向で、反対だが等しい角度を形成することにより交差した、少なくとも２つの作動クラウンプライと、軸方向に連続した追加のプライとを含み、追加のプライが、少なくとも２つの作動クラウンプライのうち半径方向に近接するものの間に配置され、作動プライの半径方向に近接するものの補強要素よりも大きな直径のワイヤ補強要素で製造されており、カーカス補強材の最大軸方向幅の少なくとも５０％に等しい軸方向幅を有しており、追加のプライの補強要素が鋼で、プライの面で波形になっており、該波形が、位相において互いに平行で、円周方向に対して平行に配向されていて、波形要素の波長に対する振幅の比が、該追加のプライの中心から端部へと軸方向に減少し、該端部で最小に達するようなタイヤに関する。上述したタイヤは、大型車両に特に有用で、カーカス補強材とクラウン補強材との間の分離に対する抵抗性、作動クラウンプライ間の分離に対する抵抗性および追加のプライの円周に配向されたコードの疲労強度の観点から、クラウン補強材耐久性が改善されていると言われている。

米国特許第６，６１９，３５７号明細書は、少なくとも１対の平行環形ビードと、該ビード周囲を包む少なくとも１つのカーカスプライと、鋼コードにより補強された近接する継合せベルトプライおよび直線の高伸長鋼コードで補強された少なくとも１つの螺旋状に巻いたベルトプライを含み、タイヤのクラウン領域において該少なくとも１つのカーカスプライ上に配置されたクラウン補強構造と、該クラウン補強構造うえに配置されたトレッド、および該トレッドと該ビードとの間に配置されたサイドウォールとを含み、該少なくとも１つの螺旋状に巻かれたベルトプライが、少なくとも１つのカーカスプライと半径方向に最内の継合せベルトプライとの間に配置されている、空気式スーパーシングルラジアルトラックタイヤに関する。上述したタイヤは、以下のものが備わっているとされている。
−改善されたクラウン領域耐久性、
−改善されたフットプリント形状およびフットプリント圧力分布、
−優れた高速特性および改善された摩耗特性、
−ハンドリングと耐久性との間の最適化されたトレードオフ。

出願人は、タイヤ使用中、特に、ベルト構造の外側端部に対応した箇所で、ベルト構造層が、互いにかつカーカスから、早期のかつ危険な分離を生じる可能性があって、その結果、タイヤが使用できなくなることがあることに気がついた。さらに、出願人は、アスファルト上での連続したマイクロスライディング（microsliding）に通常さらされるタイヤのショルダ領域で、特に、早期の摩耗が生じ、その結果、トレッドバンドが不均一に摩耗することに気がついた。さらに、出願人は、特に、ドライブ位置で用いるタイヤの場合には、不規則な摩耗が、各ブロックにおいて、特に、トレッドバンドの転がり面に作製されるブロックの中心と端部との間においても生じることに気がついた。

出願人は、ベルト構造の改善された構造上の一体性と、トレッドバンドの改善された摩耗均一性との両方を有するタイヤ、好ましくは、スーパーシングルワイドベース重荷重車両用タイヤを提供する問題に直面した。

出願人は、ベルト構造の改善された構造一体性と、トレッドバンドの改善された摩耗均一性の両方を有するタイヤが得られる、ということを見出した。これは、タイヤの赤道面に対して実質的に対称に配置され、タイヤベルト構造の軸方向外側部分に対応して付与された、少なくとも１対の側方補強層を付与することによりなされ、該側方補強層は、実質的に円周方向に配向された補強要素を組み込んでおり、該側方補強層は、少なくとも２つの交差したベルト層下に配置されている。上述の改善の他に、このようにして得られたタイヤは、改善されたフットプリント形状とフットプリント圧力分布の両方を示す。さらに、該タイヤには、良好な高速特性が与えられる。さらに、該タイヤは、ハンドリングと耐久性との間に良好なバランスを示す。さらに、該タイヤは、２回以上リトレッドでき（be retreaded）、トラック全車両の保守コストを減じる。さらに、該側方補強層の位置のお陰で、ベルトパッケージおよびタイヤ自体の早期の劣化を防ぐ。実際、実質的に円周方向に配向された補強要素を組み込んだ補強層を、タイヤのクラウン領域のカーカスプライ上に配置すると、該補強層は圧縮にさらされる。知られているとおり、該補強要素は、通常、一緒に撚った基本ワイヤにより形成された鋼コードである。圧縮にさらされると、補強要素の基本ワイヤは、互いに分離して、該補強層に含まれるエラストマー材料を引き裂く傾向がある。ベルトパッケージの受ける連続的な応力のために、かかる引き裂きが広がると、異なるベルト層間の分離が生じ、その結果、ベルトパッケージおよびタイヤ自体の早期の劣化を引き起こす。

第１の態様によれば、本発明は、
−右側および左側ビード構造に結合する対向側方端部を有する、実質的にトロイダル形状の、少なくとも１つのカーカスプライを含むカーカス構造と、
−該カーカス構造に対して半径方向外側位置に付与されたベルト構造と、
−該ベルト構造に半径方向に重ね合わせられたトレッドバンドと、
−該カーカス構造に対して、対向する側部に側方からそれぞれ付与された２つのサイドウォールとを含むタイヤであって、
ベルト構造が、
−該タイヤの赤道面に対して実質的に対称に配置され、該タイヤベルト構造の軸方向外側位置に対応して付与された、少なくとも１対の側方補強層であって、実質的に円周方向に配向された補強要素を組み込んだ側方補強層と、
−互いに平行であり、タイヤの赤道面に対して傾斜した補強要素を備え、該少なくとも１対の側方補強層に半径方向に重ね合わせられた第１のベルト層と、
−互いに平行であり、該第１のベルト層の補強要素と反対の方向に、該タイヤの赤道面に対して傾斜した補強要素を備え、第１のベルト層に半径方向に重ね合わせられた第２のベルト層と、
−該第１および該第２のベルト層に対して半径方向外側位置に付与された外側ベルト層であって、互いに平行な補強要素を備えた外側ベルト層と、
を含む、タイヤに関する。

好ましくは、該タイヤは、スーパーシングルワイドベース重荷重車両用タイヤである。

本発明の説明および請求の範囲において、「スーパーシングルワイドベース重荷重車両用タイヤ」という用語は、特定の軸に二重に装着されたタイヤに取って代わるタイヤを指し、該タイヤは、以前の二重に装着されたタイヤの１つの断面幅を超えるが、二重アセンブリ幅（dual assembly width）よりは小さい断面幅を有する。該「スーパーシングルワイドベース重荷重車両用タイヤ」は、通常、３５０ｍｍ以上、好ましくは３８０ｍｍ〜５００ｍｍの断面幅（Ｗ）ならびに、８０以下、好ましくは３０〜７０のアスペクト比［（Ｈ／Ｗ）×１００］とを有する。アスペクト比は、タイヤ断面高さ（Ｈ）とタイヤ断面幅（Ｗ）との比率に１００をかけたものと定義される。本発明の説明および請求の範囲において、「断面高さ」という用語は、その赤道面での、公称リム直径（the nominal rim diameter）からタイヤの外径までの半径方向距離のことを指す。

本発明の説明および請求の範囲において、「断面幅」という用語は、タイヤの軸に平行な、サイドウォールの外側間の最大直線距離のことを指す。

前記「断面高さ」と前記「断面幅」は、ＥＴＲＴＯ規格に従って求められる。

好ましい一実施形態によれば、該側方補強層はそれぞれ、ベルト構造の軸方向幅に対して、４０％以下、より好ましくは５％〜３０％、さらに好ましくは１０％〜２５％の軸方向幅を有し、該軸方向幅は、より広いベルト層（the wider belt layer）の軸方向幅に対応している。

さらに好ましい実施形態によれば、該少なくとも１対の側方補強層は、該カーカス構造と直接接触して配置されている。

さらに好ましい実施形態によれば、少なくとも１つのベルト下層は、該ベルト構造と該カーカス構造との間に配置されている。

さらに好ましい実施形態によれば、該少なくとも１対の側方補強層は、該第１のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた（staggered axially inwards）軸方向外側端部を有する。

好ましい一実施形態によれば、該第１のベルト層は、該第２のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有する。

好ましい一実施形態によれば、該外側ベルト層は、該第２のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有する。

さらに好ましい実施形態によれば、該外側ベルト層は、該少なくとも１対の側方補強層の軸方向内側端部に対して、軸方向外側位置で、軸方向外側端部を有する。

さらに好ましい実施形態によれば、該外側ベルト層は、該少なくとも１対の側方補強層の軸方向外側端部に半径方向に対応する位置で、軸方向外側端部を有する。

さらに好ましい実施形態によれば、該外側ベルト層の補強要素は、該タイヤの赤道面に対して傾斜している。

さらに好ましい実施形態によれば、該補強要素は、該第１のベルト層の補強要素と同じ方向に傾斜している。

さらに好ましい実施形態によれば、該補強要素は、該第２のベルト層の補強要素と同じ方向に傾斜している。

さらに好ましい実施形態によれば、該外側ベルト層の補強要素は、実質的に円周方向に配向されている。

該外側ベルト層は、トレッド溝に取り込まれる可能性があって、ベルト構造、さらにはカーカス構造にも損傷を与える恐れのある石または砂利からの保護層として機能し得る。

好ましい一実施形態によれば、該ベルト構造は、該タイヤの赤道面に対して実質的に対称に配置され、該タイヤベルト構造の軸方向外側部分に対応して付与された、該第２のベルト層に半径方向に重ね合わせられた少なくとも１対の追加の側方補強層をさらに含み、該側方補強層が、実質的に円周方向に配向された補強要素を組み込んでいる。

さらに好ましい実施形態によれば、該側方補強層はそれぞれ、該外側ベルト層に対して並列に（side-by-side）配置されている。

さらに好ましい実施形態によれば、該少なくとも１対の追加の側方補強層が、該第１および該第２のベルトベルト層のうち少なくとも１つの対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有している。

さらに好ましい実施形態によれば、該少なくとも１対の追加の側方補強層が、該第１および該第２のベルトベルト層のうち少なくとも１つの軸方向外側端部に対応する軸方向外側端部を有している。

好ましい一実施形態によれば、該ベルト構造は、該第２のベルト層に半径方向に重ね合わせられた追加のベルト層（以降「第３のベルト層」と呼ぶ）をさらに含み、該第３のベルト層は、互いに平行に配置され、該タイヤの赤道面に対して傾斜した補強要素を備えている。好ましくは、該補強要素は、該第２のベルト層の補強要素と反対の方向に、該タイヤの赤道面に対して傾斜している。

さらに好ましい実施形態によれば、該第３のベルト層は、該第２のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有している。

本発明の説明および請求の範囲において、実際例を除いて、または、特に断りのない限り、量、分量、パーセンテージ等を表す数字は全て、全ての場合において、「約」という用語により修正されるものと考えられる。また、全ての範囲には、開示された最大点と最小点のあらゆる組み合わせが含まれ、本明細書に具体的に列挙されていてもいなくても、その中間範囲も含まれる。

本発明の追加の構成および利点は、添付の図１〜４を参照して、限定することなく、説明がなされている、本発明によるタイヤのいくつかの好ましい実施形態の以下の説明からより明らかとなろう。

簡単にするために、図１には、タイヤの一部分のみを示す。タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して同一かつ対称に配置された残りの部分は示されていない。タイヤ（１００）は、少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）を含み、その対向する側方端部は、少なくとも１つのビードコア（１０８）と少なくとも１つのビードフィラー（１０７）とを含む各ビード構造と結合する。カーカスプライ（１０１）とビードコア（１０８）との間の結合は、図１に示すようないわゆるカーカス折り返し（１１２）を形成するように、カーカスプライ（１０１）の対向する側方端部をビードコア（１０８）周囲で折り返すことによって得られる。

あるいは、従来のビードコア（１０８）を、同心コイル状に配置されたゴム引きワイヤから形成された少なくとも１つの環形インサート（図１には図示せず）に替えてもよい（例えば、本出願人による欧州特許出願ＥＰ第９２８，６８０号明細書またはＥＰ第９２８，７０２号明細書参照）。この場合、カーカスプライ（１０１）は該環形インサート周囲で折り返されず、結合は第１のカーカスプライの外側に付与された第２のカーカスプライ（図１には図示せず）により提供される。

カーカスプライ（１０１）は、通常、互いに平行に配置され、架橋エラストマー材料の層で少なくとも部分的にコートされた複数の補強要素からなる。これらの補強要素は、通常、金属合金（例えば、銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルト合金等）でコートされた一緒に撚った鋼ワイヤ、或いはテキスタイル繊維、例えば、レーヨン、ナイロンまたはポリエチレンテレフタレートで製造される。

カーカスプライ（１０１）は、通常、ラジアルタイプ、すなわち、円周方向に対して実質的に垂直な方向に配置された補強要素を組み込んでいる。ビードコア（１０８）は、タイヤ（１００）の内側円周端部（inner circumferential edge）に沿って画定されるビード（１１１）に囲まれていて、これによってタイヤが、車両ホイールの一部を形成するリム（図１には図示せず）と係合する。各カーカス折り返し（１１２）により画定される空間は、通常、架橋エラストマー材料で製造されたビードフィラー（１０７）を含んでおり、そこにビードコア（１０８）が埋め込まれている。

耐摩耗性ストリップ（１０９）は、通常、カーカス折り返し（１１２）に対して、軸方向外側位置に配置されている。

「フリッパー」として知られている補強層（１１０）は、通常、コア（１０８）とビードフィラー（１０７）周囲に巻かれ、少なくとも部分的にそれらを包む。

ベルト構造（１０５）は、カーカスプライ（１０１）の円周に沿って付与される。図１の特定の実施形態においては、ベルト構造（１０５）は、３つのベルト層（１０５ａ）、（１０５ｂ）および（１０５ｄ）を含み、それらは半径方向に重ね合わせられ、複数の補強要素、典型的には、金属コードを組み込んでおり、該補強要素は、各層において互いに平行であり、近接する層に対して交差していて、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して、１０°〜４０°、好ましくは１２°〜３０°の角度で、好ましくは対称に傾斜していて、架橋エラストマー材料によりコートおよびひとまとめにされている（coated and welded together）。好ましくは、該補強要素は、タイヤ（１００）の赤道面（ｘ−ｘ）近くの円周方向で、３つのベルト層（１０５ａ）、（１０５ｂ）および（１０５ｄ）で測定すると、３０コード／ｄｍ〜８０コード／ｄｍ、好ましくは４０コード／ｄｍ〜６５コード／ｄｍの密度を有している。

さらに、ベルト構造（１０５）は、カーカスプライ（１０１）に半径方向に重ね合わせられた、一般的に「ゼロ度補強層」として知られている、側方補強層（１０５ｅ）を含む。該側方補強層（１０５ｅ）は、通常、複数の補強要素、典型的には、３％〜１０％、好ましくは、３．５％〜７％の破断時伸び値を有する金属コードを組み込んでおり、該補強要素は、実質的に円周方向に配向されていて、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して、数度（すなわち、０°）の角度を形成し、架橋エラストマー材料によりコートおよびひとまとめにされている。好ましくは、該補強要素は、タイヤ（１００）の赤道面（ｘ−ｘ）近くの円周方向で、該側方補強層（１０５ｅ）で測定すると、３０コード／ｄｍ〜８０コード／ｄｍ、好ましくは４０コード／ｄｍ〜６０コード／ｄｍの密度を有している。

図１の特定の実施形態においては、該側方補強層（１０５ｅ）は、該カーカスプライ（１０１）と直接接触して配置されている。

図１の特定の実施形態においては、該側方補強層（１０５ｅ）は、該第１のベルト層（１０５ａ）の対応する軸方向外側端部に対して、軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有している。あるいは、該側方補強層（１０５ｅ）は、以下のような軸方向外側端部を有していてもよい。
−該第１のベルト層（１０５ａ）の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に外側にずれたもの（図１に図示せず）、または、
−該第１のベルト層（１０５ａ）の軸方向外側端部に対応するもの（図１に図示せず）、または、
−より広いベルト層の軸方向の外側端部に対応するもの（図１に図示せず）。

該側方補強層（１０５ｅ）は、１つ以上の補強コードを含む少なくとも１つの連続した細長い要素を該少なくとも１つのカーカスプライ上に螺旋形に巻くことにより得ることができる。

さらに、ベルト構造（１０５）は、補強要素、典型的には、金属コードを備えた、第３のベルト層（１０５ｄ）に半径方向に重ね合わせられた外側ベルト層（１０５ｃ）を含み、該補強要素は、互いに平行に配置され、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して、１０°〜７０°、好ましくは１２°〜４０°の角度で傾斜していて、架橋エラストマー材料によりコートおよびひとまとめにされている。好ましくは、該補強要素は、タイヤ（１００）の赤道面（ｘ−ｘ）近くの円周方向で、該第３のベルト層（１０５ｃ）で測定すると、３０コード／ｄｍ〜７５コード／ｄｍ、好ましくは４０コード／ｄｍ〜７０コード／ｄｍの密度を有している。好ましくは、該補強要素は、少なくとも１つの予め成形された金属ワイヤを含む（例えば、本出願人による欧州特許ＥＰ第１，１４１，４７７号明細書参照）。該外側ベルト層（１０５ｃ）は、トレッド溝（１０６ｂ）に取り込まれる可能性があって、ベルト層（１０５ａ）、（１０５ｂ）および（１０５ｄ）、さらにはカーカス（１０１）にも損傷を与える恐れのある、石または砂利からの保護層として機能する。

あるいは、上に開示したように、該外側ベルト層（１０５ｃ）は、実質的に円周方向に配向されていて、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して、数度（すなわち、０°）の角度を成す補強要素を備えている（図１には図示せず）。好ましくは、該補強要素は、タイヤ（１００）の赤道面（ｘ−ｘ）近くの円周方向で、該第４のベルト層（１０５ｃ）で測定すると、３０コード／ｄｍ〜８０コード／ｄｍ、好ましくは４０コード／ｄｍ〜６０コード／ｄｍの密度を有している（図１には図示せず）。

図１の特定の実施形態においては、ベルト構造（１０５）の軸方向幅は、タイヤ（１００）の回転軸に平行に端部間で測定したときに、第２のベルト層（１０５ｂ）の軸方向幅（Ｌ_３）に対応している。好ましくは、ベルト構造（１０５）の最大幅は、トレッドバンド（１０６）の軸方向幅の９０％に等しい。

図１の特定の実施形態においては、第１のベルト層（１０５ａ）および第３のベルト層（１０５ｄ）は、第２のベルト層（１０５ｂ）の軸方向幅（Ｌ_３）より狭い軸方向幅（Ｌ_２）を有しており、その結果、それらの軸方向外側端部が、該第２のベルト層（１０５ｂ）の対応する軸方向外側端部に対して、所定の距離、軸方向に内側にずれている。通常、該所定の距離は、２ｍｍ〜８０ｍｍ、好ましくは５ｍｍ〜６０ｍｍである。

既に上に述べたように、側方補強層（１０５ｅ）は、該第１のベルト層（１０５ａ）の軸方向外側端部に対して、所定の距離、軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有している。通常、該所定の距離は、２ｍｍ〜３０ｍｍ、好ましくは５ｍｍ〜１５ｍｍである。

外側ベルト層（１０５ｃ）は、該第３のベルト層（１０５ｄ）の軸方向幅（Ｌ_２）より狭い軸方向幅（Ｌ_１）を有しており、その結果、その軸方向外側端部が、該第３のベルト層（１０５ｄ）の軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれている。好ましくは、該外側ベルト層（１０５ｃ）は、該側方補強層（１０５ｅ）の少なくとも３％、好ましくは１０％〜９５％の部分をカバーしている。

あるいは、該第１のベルト層（１０５ａ）は、以下のような軸方向外側端部を有していてもよい。
−該第２のベルト層（１０５ｂ）の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に外側にずれたもの（図１に図示せず）、または、
−該第２のベルト層（１０５ｂ）の軸方向外側端部に対応するもの（図１に図示せず）、または、
−より広いベルト層の軸方向の外側端部に対応するもの（図１に図示せず）。

あるいは、該第３のベルト層（１０５ｄ）は、以下のような軸方向外側端部を有していてもよい。
−該第２のベルト層（１０５ｂ）の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に外側にずれたもの（図１に図示せず）、または、
−該第２のベルト層（１０５ｂ）の軸方向外側端部に対応するもの（図１に図示せず）、または、
−より広いベルト層の軸方向の外側端部に対応するもの（図１に図示せず）。

図１の特定の実施形態において、架橋エラストマー材料を含むインサート（１０４）は、ブットレス域（the buttress area）、すなわち、トレッドバンド（１０６）の側方端部がサイドウォール（１０３）に接続された領域に位置している。通常、インサート（１０４）は、カーカスプライ（１０１）とベルト構造（１０５）とサイドウォール（１０３）との間に介挿されている。

架橋エラストマー材料で製造された追加のインサート（１０４ａ）は、側方補強層（１０５ｅ）の側方内側端部に位置していて、カーカスプライ（１０１）と第１のベルト層（１０５ａ）との間に介挿されている。

あるいは、架橋エラストマー材料を含む少なくとも２つのインサートであって、該タイヤの赤道面に対して実質的に対称に配置された各インサートが、該第１のベルト層（１０５ａ）と該第２のベルト層（１０５ｂ）との間に付与されており、各インサートは、該第１および第２のベルト層の軸方向外側端部に対応して付与されている（図１に図示せず）。

あるいは、架橋エラストマー材料を含む少なくとも２つのインサートであって、該タイヤの赤道面に対して実質的に対称に配置された各インサートが、該第２のベルト層（１０５ｂ）と該第３のベルト層（１０５ｄ）との間に付与されており、各インサートは、該第２および第４のベルト層の軸方向外側端部に対応して付与されている（図１に図示せず）。

サイドウォール（１０３）は、カーカスプライ（１０１）の外側に付与され、このサイドウォールは、軸方向外側位置で、ビード（１１１）からベルト構造（１０５）の端部まで延在している。

側方端部がサイドウォール（１０３）に接続されたトレッドバンド（１０６）は、ベルト構造（１０５）に半径方向外側位置で周囲に付与されている。外側で、トレッドバンド（１０６）は、地面と接触するよう設計された転がり面（１０６ａ）を有している。転がり面（１０６ａ）全体に分布された様々な形状およびサイズの複数のブロックを含むトレッドパターンを画定するために、横断ノッチ（図１には図示せず）により接続された円周溝（１０６ｂ）が、通常、この表面（１０６ａ）に作製される。

チューブレスタイヤの場合には、通常、ライナとして知られており、タイヤの膨張空気に必要な不透過性を与えるゴム層（１０２）をまた、カーカスプライ（１０１）に対して内側位置に提供してもよい。

図１において、赤道面（ｘ−ｘ）での公称リム直径からタイヤ（１００）の外径までの半径方向距離を指す断面高さ（Ｈ）と、タイヤの軸に平行な、サイドウォール（１０３）の外側間の最大直線距離を指す断面幅（Ｗ）も示されている。

図２に、図１で説明した構造を有するタイヤ（１００）の一部の拡大断面図を示す。ベルト構造（１０５）は、２つのベルト層（１０５ａ）および（１０５ｂ）と、外側ベルト層（１０５ｃ）とを有する。ベルト層（１０５ｄ）は除かれている。

図３に、図１で説明した構造を有するタイヤ（１００）の一部の拡大断面図を示す。ベルト下層（１０４ｂ）が、該ベルト構造（１０５）と該少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）との間に配置されている。

該ベルト下層（１０４ｂ）は、例えば、レーヨン、ナイロンまたはポリエチレンテレフタレート等のテキスタイル繊維で通常製造される補強コードを任意で含む架橋エラストマー材料を含んでいてもよい。

図３の特定の実施形態において、該ベルト下層（１０４ｂ）は、該ベルト構造（１０５）の展開部表面（the surface of development）に実質的に対応する表面に延在している。

あるいは、該ベルト下層（１０４ｂ）は、該ベルト構造（１０５）の展開部の少なくとも一部に沿ってのみ、例えば、該ベルト構造（１０５）の対向する側部に延在している。好ましくは、該側方補強層（１０５ｅ）下に配置された対向する側の部分に延在している（図３には図示せず）。

該ベルト下層（１０４ｂ）は、横断方向に厚さが異なっていてもよい。厚さは、その外側端部近くでは中央ゾーンよりも厚く、あるいは、該ベルト層（１０４ｂ）は均一な厚さを有していてもよい。

本発明によるタイヤの一部の断面図である。 本発明によるタイヤのさらなる実施形態の一部の拡大断面図である。 本発明によるタイヤのさらなる実施形態の一部の拡大断面図である。

Claims (27)

1. −右側および左側ビード構造に結合する対向側方端部を有する、実質的にトロイダル形状の、少なくとも１つのカーカスプライを含むカーカス構造と、
   −前記カーカス構造に対して半径方向外側位置に付与されたベルト構造と、
   −前記ベルト構造に半径方向に重ね合わせられたトレッドバンドと、
   −前記カーカス構造に対して、対向する側部に側方からそれぞれ付与された２つのサイドウォールとを含むタイヤであって、
   前記ベルト構造が、
   −前記タイヤの赤道面に対して実質的に対称に配置され、前記タイヤベルト構造の軸方向外側位置に対応して付与された、少なくとも１対の側方補強層であって、３％〜１０％の破断時伸び値を有し実質的に円周方向に配向された補強要素を組み込んだ側方補強層と、
   −互いに平行であり、前記タイヤの前記赤道面に対して傾斜した補強要素を備え、前記少なくとも１対の側方補強層に半径方向に重ね合わせられた第１のベルト層と、
   −互いに平行であり、前記第１のベルト層の補強要素と反対の方向に、前記タイヤの前記赤道面に対して傾斜した補強要素を備え、前記第１のベルト層に半径方向外側に重ね合わせられた第２のベルト層と、
   −前記第１および前記第２のベルト層に対して半径方向外側位置に付与された外側ベルト層であって、互いに平行な補強要素を備えた外側ベルト層と
   を含む、タイヤ。
2. 前記側方補強層が、それぞれ、前記ベルト構造の軸方向幅に対して４０％以下の軸方向幅を有し、前記軸方向幅が、より広いベルト層の軸方向幅に対応している請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記側方補強層が、それぞれ、前記ベルト構造の軸方向幅に対して５％〜３０％の軸方向幅を有し、前記軸方向幅が、より広いベルト層の軸方向幅に対応している請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記側方補強層が、それぞれ、前記ベルト構造の軸方向幅に対して１０％〜２５％の軸方向幅を有し、前記軸方向幅が、より広いベルト層の軸方向幅に対応している請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記少なくとも１対の側方補強層が、前記カーカス構造と直接接触して配置されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 少なくとも１つのベルト下層が、前記ベルト構造と前記カーカス構造との間に配置されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記少なくとも１対の側方補強層が、前記第１のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有する請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１のベルト層が、前記第２のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有する請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記外側ベルト層が、前記第２のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有する請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記外側ベルト層が、前記少なくとも１対の側方補強層の軸方向内側端部に対して軸方向外側位置で軸方向外側端部を有する請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記外側ベルト層が、前記少なくとも１対の側方補強層の軸方向外側端部に半径方向に対応する位置で、軸方向外側端部を有する請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記外側ベルト層の前記補強要素が、前記タイヤの前記赤道面に対して傾斜している請求項１〜１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記外側ベルト層の前記補強要素が、前記第１のベルト層の前記補強要素と同じ方向に傾斜している請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記外側ベルト層の前記補強要素が、前記第２のベルト層の前記補強要素と同じ方向に傾斜している請求項１２に記載のタイヤ。
15. 前記外側ベルト層の前記補強要素が、実質的に円周方向に配向されている請求項１〜１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
16. 前記ベルト構造が、前記タイヤの前記赤道面に対して実質的に対称に配置され、前記タイヤベルト構造の前記軸方向外側部分に対応して付与された、前記第２のベルト層に半径方向外側に重ね合わせられた少なくとも１対の追加の側方補強層をさらに含み、前記側方補強層が、実質的に円周方向に配向された補強要素を組み込んでいる請求項１〜１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
17. 前記側方補強層が、それぞれ、前記外側ベルト層に対して並列に配置されている請求項１６に記載のタイヤ。
18. 前記少なくとも１対の追加の側方補強層が、前記第１および前記第２のベルト層のうち少なくとも１つの対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有している請求項１６に記載のタイヤ。
19. 前記少なくとも１対の追加の側方補強層が、前記第１および前記第２のベルト層のうち少なくとも１つの軸方向外側端部に対応する軸方向外側端部を有している請求項１６に記載のタイヤ。
20. 前記ベルト構造が、前記第２のベルト層に半径方向外側に重ね合わせられた追加のベルト層をさらに含み、前記追加のベルト層が、互いに平行に配置され、前記タイヤの前記赤道面に対して傾斜した補強要素を備えている請求項１〜１９のいずれか１項に記載のタイヤ。
21. 前記追加のベルト層の前記補強要素が、前記第２のベルト層の前記補強要素と反対の方向に、前記タイヤの前記赤道面に対して傾斜している請求項２０に記載のタイヤ。
22. 追加のベルト層が、前記第２のベルト層の対応する軸方向外側端部に対して軸方向に内側にずれた軸方向外側端部を有している請求項２０または２１に記載のタイヤ。
23. スーパーシングルワイドベースの重荷重車両用タイヤである請求項１〜２２のいずれか１項に記載のタイヤ。
24. ３５０ｍｍ以上の断面幅（Ｗ）を有する請求項２３に記載のタイヤ。
25. ３８０ｍｍ〜５００ｍｍの断面幅（Ｗ）を有する請求項２４に記載のタイヤ。
26. ８０以下のアスペクト比［（Ｈ／Ｗ）×１００］を有する請求項２３〜２５のいずれか１項に記載のタイヤ。
27. ３０〜７０のアスペクト比［（Ｈ／Ｗ）×１００］を有する請求項２６に記載のタイヤ。

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