JPH06143918A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH06143918A JPH06143918A JP4292607A JP29260792A JPH06143918A JP H06143918 A JPH06143918 A JP H06143918A JP 4292607 A JP4292607 A JP 4292607A JP 29260792 A JP29260792 A JP 29260792A JP H06143918 A JPH06143918 A JP H06143918A
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- JP
- Japan
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- breaker
- layer
- breaker layer
- width
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラウン部、ショルダー部の溝部及びショル
ダー部の寸法安定性を図ることができる重荷重用ラジア
ルタイヤを提供する。 【構成】 第１ブレーカ層３の幅Ｗ1とタイヤ横幅の最
大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）と、第１ブレーカ層３のブ
レーカ角度θ1と、第１ブレーカ層３のブレーカ角度θ1
及びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層４の最大ブレーカ
幅ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）を所定範囲内に限定して、ショ
ルダー部の寸法成長量を抑えるように構成する。
ダー部の寸法安定性を図ることができる重荷重用ラジア
ルタイヤを提供する。 【構成】 第１ブレーカ層３の幅Ｗ1とタイヤ横幅の最
大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）と、第１ブレーカ層３のブ
レーカ角度θ1と、第１ブレーカ層３のブレーカ角度θ1
及びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層４の最大ブレーカ
幅ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）を所定範囲内に限定して、ショ
ルダー部の寸法成長量を抑えるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重荷重用ラジアルタイ
ヤのベルト構造に関する。
ヤのベルト構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、重荷重用ラジアルタイヤとしての
偏平率が７０％以下のラジアルタイヤは、トレッド部の
ラジアル方向のラジアスがフラットになる傾向がある。
偏平率が７０％以下のラジアルタイヤは、トレッド部の
ラジアル方向のラジアスがフラットになる傾向がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような傾向は、偏
平タイヤの特徴であることに加え、ショルダー部でのブ
レーカ拘束力が低下することによってさらに助長され
る。実際に起きる現象としては、クラウン部の外形変化
量よりショルダー部の外形変化が大きくなり、特に、図
１において０．２５ＴＷ（トレッド幅）の範囲内にある
溝を中心に大きく変化することになる。大略偏平率７０
％以下の偏平タイヤでは、新品時と走行後では、この変
化量の差によりトレッドプロファイルに大きな差を生じ
ることになる。このため、発熱性能（ラジアル方向での
発熱分布）や耐偏摩耗性能を著しく低下させ、これらが
その後のタイヤ更生時にブレーカーエッジでのゴム剥離
やバフ時でのブレーカのひっかけといった問題を発生さ
せる。従って、本発明の目的は、上記問題を解決するこ
とにあって、クラウン部、ショルダー部の溝部及びショ
ルダー部の寸法安定性を図ることができる重荷重用ラジ
アルタイヤを提供することにある。
平タイヤの特徴であることに加え、ショルダー部でのブ
レーカ拘束力が低下することによってさらに助長され
る。実際に起きる現象としては、クラウン部の外形変化
量よりショルダー部の外形変化が大きくなり、特に、図
１において０．２５ＴＷ（トレッド幅）の範囲内にある
溝を中心に大きく変化することになる。大略偏平率７０
％以下の偏平タイヤでは、新品時と走行後では、この変
化量の差によりトレッドプロファイルに大きな差を生じ
ることになる。このため、発熱性能（ラジアル方向での
発熱分布）や耐偏摩耗性能を著しく低下させ、これらが
その後のタイヤ更生時にブレーカーエッジでのゴム剥離
やバフ時でのブレーカのひっかけといった問題を発生さ
せる。従って、本発明の目的は、上記問題を解決するこ
とにあって、クラウン部、ショルダー部の溝部及びショ
ルダー部の寸法安定性を図ることができる重荷重用ラジ
アルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、第１ブレーカ層の幅Ｗ1とタイヤ横幅の
最大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）と、第１ブレーカ層のブ
レーカ角度θ1と、第１ブレーカ層のブレーカ角度θ1及
びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層の最大ブレーカ幅Ｗ
Ｂの比（ＷＢ／Ｗ）を所定範囲内に限定して、ショルダ
ー部の寸法成長量を抑えるように構成する。すなわち、
カーカス層の上に、所定間隔Ｌだけ離した一対の第１ブ
レーカ層と、第２ブレーカ層と、第３ブレーカ層とを順
に備え、上記第１ブレーカ層の傾斜方向は上記第２ブレ
ーカ層の傾斜方向と逆となっており、タイヤ横幅の最大
寸法をＷ、最大ブレーカ幅をＷＢ、上記第１ブレーカ層
の幅をＷ1、上記第１ブレーカ層のブレーカ角度をθ1と
したとき、 ０．７２≦（ＷＢ／Ｗ）≦０．８、 ０．１０≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８、 ０≦θ1≦４５°の各式を満足するように構成する。上
記構成において、さらに第３ブレーカ層の上にさらに第
４ブレーカ層を備え、この第４ブレーカ層の幅は上記第
１ブレーカ層の一対のブレーカ層間の所定間隔Ｌより大
きく構成することもできる。上記各構成においては、上
記第１ブレーカ層のブレーカ角度は、０≦θ1≦３５°
に構成することもできる。
に、本発明は、第１ブレーカ層の幅Ｗ1とタイヤ横幅の
最大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）と、第１ブレーカ層のブ
レーカ角度θ1と、第１ブレーカ層のブレーカ角度θ1及
びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層の最大ブレーカ幅Ｗ
Ｂの比（ＷＢ／Ｗ）を所定範囲内に限定して、ショルダ
ー部の寸法成長量を抑えるように構成する。すなわち、
カーカス層の上に、所定間隔Ｌだけ離した一対の第１ブ
レーカ層と、第２ブレーカ層と、第３ブレーカ層とを順
に備え、上記第１ブレーカ層の傾斜方向は上記第２ブレ
ーカ層の傾斜方向と逆となっており、タイヤ横幅の最大
寸法をＷ、最大ブレーカ幅をＷＢ、上記第１ブレーカ層
の幅をＷ1、上記第１ブレーカ層のブレーカ角度をθ1と
したとき、 ０．７２≦（ＷＢ／Ｗ）≦０．８、 ０．１０≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８、 ０≦θ1≦４５°の各式を満足するように構成する。上
記構成において、さらに第３ブレーカ層の上にさらに第
４ブレーカ層を備え、この第４ブレーカ層の幅は上記第
１ブレーカ層の一対のブレーカ層間の所定間隔Ｌより大
きく構成することもできる。上記各構成においては、上
記第１ブレーカ層のブレーカ角度は、０≦θ1≦３５°
に構成することもできる。
【０００５】
【発明の効果】本発明の構成によれば、第１ブレーカ層
の幅Ｗ1とタイヤ横幅の最大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）が
０．１０以上０．１８以下として第１ブレーカ層のスプ
リット構造化を図ってクラウン部の寸法成長量を従来よ
りも大きくし、第１ブレーカ層のブレーカ角度θ1を０
〜４５度の範囲内とすることによりショルダー部の溝部
の寸法成長を抑え、第１ブレーカ層のブレーカ角度θ1
及びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層の最大ブレーカ幅
ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）を０．７２以上０．８以下に限定
して、ショルダー部の寸法成長量を抑えて、各部での寸
法成長量を大略同じにして、ラジアル方向でのタイヤ断
面部のインフレートプロファイルを走行後においても維
持できるようにする。よって、クラウン部、ショルダー
部の溝部及びショルダー部の寸法安定性を図ることがで
きる。
の幅Ｗ1とタイヤ横幅の最大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）が
０．１０以上０．１８以下として第１ブレーカ層のスプ
リット構造化を図ってクラウン部の寸法成長量を従来よ
りも大きくし、第１ブレーカ層のブレーカ角度θ1を０
〜４５度の範囲内とすることによりショルダー部の溝部
の寸法成長を抑え、第１ブレーカ層のブレーカ角度θ1
及びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層の最大ブレーカ幅
ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）を０．７２以上０．８以下に限定
して、ショルダー部の寸法成長量を抑えて、各部での寸
法成長量を大略同じにして、ラジアル方向でのタイヤ断
面部のインフレートプロファイルを走行後においても維
持できるようにする。よって、クラウン部、ショルダー
部の溝部及びショルダー部の寸法安定性を図ることがで
きる。
【０００６】
【実施例】以下に、本発明にかかる実施例を図１，２に
基づいて詳細に説明する。本実施例にかかる重荷重用ラ
ジアルタイヤは、図１，２に示すように、カーカス層２
の上に、第１ブレーカ層３と、第２ブレーカ層４と、第
３ブレーカ層５と、第４ブレーカ層６とを順に備えてい
る。各ブレーカ層は例えばスチールより構成されてい
る。なお、１はサイドウォール、７はビードコア、８は
リムである。このラジアルタイヤは１５°テーパリム用
タイヤ（チューブレスタイヤ）又はそれ以外のタイヤに
適用できるものである。
基づいて詳細に説明する。本実施例にかかる重荷重用ラ
ジアルタイヤは、図１，２に示すように、カーカス層２
の上に、第１ブレーカ層３と、第２ブレーカ層４と、第
３ブレーカ層５と、第４ブレーカ層６とを順に備えてい
る。各ブレーカ層は例えばスチールより構成されてい
る。なお、１はサイドウォール、７はビードコア、８は
リムである。このラジアルタイヤは１５°テーパリム用
タイヤ（チューブレスタイヤ）又はそれ以外のタイヤに
適用できるものである。
【０００７】第１ブレーカ層３は所定間隔Ｌだけ離して
一対のブレーカ層より構成され、そのブレーカ角度をθ
1とし、傾斜方向は図２において左上がりとなってい
る。第２ブレーカ層４は１枚のブレーカ層より構成さ
れ、そのブレーカ角度をθ2とし、傾斜方向は図２にお
いて右上がりとなっている。第３ブレーカ層５は１枚の
ブレーカ層より構成され、そのブレーカ角度をθ3と
し、傾斜方向は図２において左上がりとなっている。第
４ブレーカ層６は１枚のブレーカ層より構成され、その
ブレーカ角度をθ4とし、傾斜方向は図２において第３
ブレーカ層５と同様に左上がりとなっている。第３ブレ
ーカ層５と第４ブレーカ層６とのブレーカ角度は同一と
なっている。この第４ブレーカ層の幅は上記第１ブレー
カ層の一対のブレーカ層間の所定間隔Ｌより大きくなっ
ている。
一対のブレーカ層より構成され、そのブレーカ角度をθ
1とし、傾斜方向は図２において左上がりとなってい
る。第２ブレーカ層４は１枚のブレーカ層より構成さ
れ、そのブレーカ角度をθ2とし、傾斜方向は図２にお
いて右上がりとなっている。第３ブレーカ層５は１枚の
ブレーカ層より構成され、そのブレーカ角度をθ3と
し、傾斜方向は図２において左上がりとなっている。第
４ブレーカ層６は１枚のブレーカ層より構成され、その
ブレーカ角度をθ4とし、傾斜方向は図２において第３
ブレーカ層５と同様に左上がりとなっている。第３ブレ
ーカ層５と第４ブレーカ層６とのブレーカ角度は同一と
なっている。この第４ブレーカ層の幅は上記第１ブレー
カ層の一対のブレーカ層間の所定間隔Ｌより大きくなっ
ている。
【０００８】ここで、正規内圧の状態でのタイヤ横幅の
最大寸法をＷ、最大ブレーカ幅をＷＢ、上記第１ブレー
カ層の幅をＷ1、上記第１ブレーカ層のブレーカ角度を
θ1としたとき、 ０．７２≦（ＷＢ／Ｗ）≦０．８、 ０．１０≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８、 ０≦θ1≦４５°の各式を満足するようにする。このラ
ジアルタイヤの偏平率は７０％以下とするのが好まし
い。これは、偏平率が小さくなると、タイヤはそのトレ
ッド部のラジアル方向のラジアスがフラットになる傾向
がある。本実施例ではこのフラットになる性質を抑える
ために、偏平率を７０％以下のタイヤに適用するのが好
ましいのである。
最大寸法をＷ、最大ブレーカ幅をＷＢ、上記第１ブレー
カ層の幅をＷ1、上記第１ブレーカ層のブレーカ角度を
θ1としたとき、 ０．７２≦（ＷＢ／Ｗ）≦０．８、 ０．１０≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８、 ０≦θ1≦４５°の各式を満足するようにする。このラ
ジアルタイヤの偏平率は７０％以下とするのが好まし
い。これは、偏平率が小さくなると、タイヤはそのトレ
ッド部のラジアル方向のラジアスがフラットになる傾向
がある。本実施例ではこのフラットになる性質を抑える
ために、偏平率を７０％以下のタイヤに適用するのが好
ましいのである。
【０００９】まず、０．７２≦（ＷＢ／Ｗ）≦０．８と
したのは、寸法の安定性を維持するためであり、０．７
２より小さいと寸法成長が著しくなる一方、０．８を越
えるとブレーカエッジ部のゴム量が少なくなり、カット
による損傷発生が多くなるためである。次に、０．１０
≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８としたのは、０．１０より小
さいと拘束力がなさすぎて成長を抑えることができない
一方、０．１８を越えると拘束力の効果がクラウン部ま
で及んでしまうことになり、これらを防止するため、こ
のように（Ｗ1／Ｗ）を限定する。そして、０≦θ1≦４
５°としたのは、４５°以下の角度のブレーカを有する
ことにより、周方向でのブレーカの拘束力を強め、寸法
安定性を増加させるためである。さらに、このブレーカ
角度θ1は０≦θ1≦３５°とするのがより好ましい。ま
た、４枚ブレーカにおいて第４番目のブレーカの幅はＬ
より大きくするのが好ましい。このようにすることによ
って、トレッド部の大半を３層のブレーカーコードを積
み重ねることになり、耐カット、耐コンカッション性能
を損なわないようにすることができる。
したのは、寸法の安定性を維持するためであり、０．７
２より小さいと寸法成長が著しくなる一方、０．８を越
えるとブレーカエッジ部のゴム量が少なくなり、カット
による損傷発生が多くなるためである。次に、０．１０
≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８としたのは、０．１０より小
さいと拘束力がなさすぎて成長を抑えることができない
一方、０．１８を越えると拘束力の効果がクラウン部ま
で及んでしまうことになり、これらを防止するため、こ
のように（Ｗ1／Ｗ）を限定する。そして、０≦θ1≦４
５°としたのは、４５°以下の角度のブレーカを有する
ことにより、周方向でのブレーカの拘束力を強め、寸法
安定性を増加させるためである。さらに、このブレーカ
角度θ1は０≦θ1≦３５°とするのがより好ましい。ま
た、４枚ブレーカにおいて第４番目のブレーカの幅はＬ
より大きくするのが好ましい。このようにすることによ
って、トレッド部の大半を３層のブレーカーコードを積
み重ねることになり、耐カット、耐コンカッション性能
を損なわないようにすることができる。
【００１０】上記実施例によれば、第１ブレーカ層３の
幅Ｗ1とタイヤ横幅の最大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）が
０．１０以上０．１８以下として第１ブレーカ層３のス
プリット構造化を図ってクラウン部の寸法成長量を従来
よりも大きくし、第１ブレーカ層３のブレーカ角度θ1
を０〜４５度の範囲内とすることによりショルダー部の
溝部の寸法成長を抑え、第１ブレーカ層３のブレーカ角
度θ1及びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層４の最大ブ
レーカ幅ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）を０．７２以上０．８以
下に限定して、ショルダー部の寸法成長量を抑えて、各
部での寸法成長量を大略同じにして、ラジアル方向での
タイヤ断面部のインフレートプロファイルを走行後にお
いても維持できるようにする。よって、クラウン部、シ
ョルダー部の溝部及びショルダー部の寸法安定性を図る
ことができる。本実施例の効果を確認するため、本実施
例にかかるラジアルタイヤと従来例と比較例１，２にか
かり、かつ、スチールブレーカ層とスチールサプライと
を備えるラジアルタイヤのドラム耐久テストを行った。
本実施例、従来例及び比較例１，２にかかるタイヤとし
ては、表１に示すようなタイヤ幅（ｍｍ）及びブレーカ
角度を有し、偏平率６５％、リム径２２．５インチ、荷
重指数１６０、最高速度記号Ｋの３８５／６５Ｒ２２.
５、１６０Ｋのラジアルタイヤを使用した。ドラムテス
ト条件としては、１１.７５×２２.５のリムを使用し、
内圧は９.０ｂａｒ、荷重は６３００ｋｇ（正規荷重の
１４０％）、走行速度は５０ｋｍ／Ｈ、走行時間は１０
時間であった。このテスト結果を表１に示す。ここで、
図３に示すように、インフレート状態における新品のラ
ジアルタイヤのタイヤ外径寸法ＨCR、ショルダー部のエ
ッジの外径寸法ＨSH、ショルダー部の溝のエッジの外径
寸法ＨSHGとする。また、インフレート状態における上
記テスト走行後のラジアルタイヤのタイヤ外径寸法Ｈ’
CR、ショルダー部のエッジの外径寸法Ｈ’SH、ショルダ
ー部の溝のエッジの外径寸法Ｈ’SHGとする。ここで、
タイヤ外径寸法における成長量は、ｈCR＝Ｈ’CR−ＨCR
より求められ、ショルダー部のエッジの外径寸法におけ
る成長量は、ｈSH＝Ｈ’SH−ＨSHより求められ、ショル
ダー部の溝のエッジの外径寸法における成長量は、ｈ
SHG＝Ｈ’SHG−ＨSHGより求められる。
幅Ｗ1とタイヤ横幅の最大寸法Ｗとの比（Ｗ1／Ｗ）が
０．１０以上０．１８以下として第１ブレーカ層３のス
プリット構造化を図ってクラウン部の寸法成長量を従来
よりも大きくし、第１ブレーカ層３のブレーカ角度θ1
を０〜４５度の範囲内とすることによりショルダー部の
溝部の寸法成長を抑え、第１ブレーカ層３のブレーカ角
度θ1及びタイヤ幅に対する第２ブレーカ層４の最大ブ
レーカ幅ＷＢの比（ＷＢ／Ｗ）を０．７２以上０．８以
下に限定して、ショルダー部の寸法成長量を抑えて、各
部での寸法成長量を大略同じにして、ラジアル方向での
タイヤ断面部のインフレートプロファイルを走行後にお
いても維持できるようにする。よって、クラウン部、シ
ョルダー部の溝部及びショルダー部の寸法安定性を図る
ことができる。本実施例の効果を確認するため、本実施
例にかかるラジアルタイヤと従来例と比較例１，２にか
かり、かつ、スチールブレーカ層とスチールサプライと
を備えるラジアルタイヤのドラム耐久テストを行った。
本実施例、従来例及び比較例１，２にかかるタイヤとし
ては、表１に示すようなタイヤ幅（ｍｍ）及びブレーカ
角度を有し、偏平率６５％、リム径２２．５インチ、荷
重指数１６０、最高速度記号Ｋの３８５／６５Ｒ２２.
５、１６０Ｋのラジアルタイヤを使用した。ドラムテス
ト条件としては、１１.７５×２２.５のリムを使用し、
内圧は９.０ｂａｒ、荷重は６３００ｋｇ（正規荷重の
１４０％）、走行速度は５０ｋｍ／Ｈ、走行時間は１０
時間であった。このテスト結果を表１に示す。ここで、
図３に示すように、インフレート状態における新品のラ
ジアルタイヤのタイヤ外径寸法ＨCR、ショルダー部のエ
ッジの外径寸法ＨSH、ショルダー部の溝のエッジの外径
寸法ＨSHGとする。また、インフレート状態における上
記テスト走行後のラジアルタイヤのタイヤ外径寸法Ｈ’
CR、ショルダー部のエッジの外径寸法Ｈ’SH、ショルダ
ー部の溝のエッジの外径寸法Ｈ’SHGとする。ここで、
タイヤ外径寸法における成長量は、ｈCR＝Ｈ’CR−ＨCR
より求められ、ショルダー部のエッジの外径寸法におけ
る成長量は、ｈSH＝Ｈ’SH−ＨSHより求められ、ショル
ダー部の溝のエッジの外径寸法における成長量は、ｈ
SHG＝Ｈ’SHG−ＨSHGより求められる。
【００１１】
【表１】
【００１２】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の態様で実施できる。例えば、
第４ブレーカ層を省略してブレーカ層を３層より構成し
ていもよい。また、第１ブレーカ層３と第２ブレーカ層
４との傾斜方向はそれぞれ逆にしてもよい。すなわち、
第１ブレーカ層３は右上がりに傾斜し、第２ブレーカ層
４は左上がりに傾斜し、第３ブレーカ層５及び第４ブレ
ーカ層６は右上がりに傾斜してもよい。
のではなく、その他種々の態様で実施できる。例えば、
第４ブレーカ層を省略してブレーカ層を３層より構成し
ていもよい。また、第１ブレーカ層３と第２ブレーカ層
４との傾斜方向はそれぞれ逆にしてもよい。すなわち、
第１ブレーカ層３は右上がりに傾斜し、第２ブレーカ層
４は左上がりに傾斜し、第３ブレーカ層５及び第４ブレ
ーカ層６は右上がりに傾斜してもよい。
【図１】 本発明の一実施例にかかる重荷重用ラジアル
タイヤの要部拡大断面図である。
タイヤの要部拡大断面図である。
【図２】 （Ａ）は図１のラジアルタイヤの要部平面展
開図、（Ｂ）はその概略断面図、（Ｃ）はそのパターン
を示す図である。
開図、（Ｂ）はその概略断面図、（Ｃ）はそのパターン
を示す図である。
【図３】 成長量を説明するための説明図である。
１…サイドウォール、２…カーカス層、３…第１ブレー
カ層、４…第２ブレーカ層、５…第３ブレーカ層、６…
第４ブレーカ層、７…ビードコア、８…リム。
カ層、４…第２ブレーカ層、５…第３ブレーカ層、６…
第４ブレーカ層、７…ビードコア、８…リム。
Claims (3)
- 【請求項１】 カーカス層（２）の上に、所定間隔Ｌだ
け離した一対の第１ブレーカ層（３）と、第２ブレーカ
層（４）と、第３ブレーカ層（５）とを順に備え、上記
第１ブレーカ層の傾斜方向は上記第２ブレーカ層の傾斜
方向と逆となっており、 タイヤ横幅の最大寸法をＷ、最大ブレーカ幅をＷＢ、上
記第１ブレーカ層の幅をＷ1、上記第１ブレーカ層のブ
レーカ角度をθ1としたとき、 ０．７２≦（ＷＢ／Ｗ）≦０．８、 ０．１０≦（Ｗ1／Ｗ）≦０．１８、 ０≦θ1≦４５°の各式を満足するようにしたことを特
徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 第３ブレーカ層の上にさらに第４ブレー
カ層（６）を備え、この第４ブレーカ層の幅は上記第１
ブレーカ層の一対のブレーカ層間の所定間隔Ｌより大き
い請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 上記第１ブレーカ層のブレーカ角度は、
０≦θ1≦３５°である請求項１又は２のいずれかに記
載の重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4292607A JPH06143918A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4292607A JPH06143918A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143918A true JPH06143918A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17783990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4292607A Pending JPH06143918A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06143918A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040015447A (ko) * | 2002-08-13 | 2004-02-19 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레디얼 타이어 |
| JP2009520617A (ja) * | 2005-12-23 | 2009-05-28 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 重荷重車両タイヤ |
| CN108349309A (zh) * | 2015-11-13 | 2018-07-31 | 大陆轮胎德国有限公司 | 车辆充气轮胎 |
-
1992
- 1992-10-30 JP JP4292607A patent/JPH06143918A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040015447A (ko) * | 2002-08-13 | 2004-02-19 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 레디얼 타이어 |
| JP2009520617A (ja) * | 2005-12-23 | 2009-05-28 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 重荷重車両タイヤ |
| CN108349309A (zh) * | 2015-11-13 | 2018-07-31 | 大陆轮胎德国有限公司 | 车辆充气轮胎 |
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