JP4759939B2

JP4759939B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4759939B2
Application number: JP2004175708A
Authority: JP
Inventors: 健一郎杉谷
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2004-06-14
Filing date: 2004-06-14
Publication date: 2011-08-31
Anticipated expiration: 2024-06-14
Also published as: JP2005350021A

Description

本発明は、スチールコードからなるベルト層を有する空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、一対の環状のビードコア及びビードフィラーと、これら各ビードコア及びビードフィラーの周囲で端部を折り返したカーカス層と、このカーカス層の接地踏面側に設けたベルト層と、このベルト層に覆設したベルト補強層とを備えている。

近年、この種の空気入りタイヤにおいては、車輌の性能や商品性等の要求により、また、ユーザの嗜好により、幅広化及び低偏平化が進んでいる。

特開昭６２−５５２０１号公報特開昭６１−１２４０８号公報特開平９−１６９２０１号公報特開昭５７−２６００３号公報特開昭５９−１２４４０７号公報特開昭６２−２５１２０２号公報特開平９−２０７５１６号公報特開２００２−５９７０６号公報特開平９−７１１０４号公報

しかしながら、そのような幅広化や低偏平化の進展によって、この幅広低偏平の空気入りタイヤは、全体重量に対するベルト層の重量の占める割合が高くなる一方、より剛性を高める必要があるので、容易に軽量化を図り得ない、という不都合があった。

また、この幅広低偏平の空気入りタイヤは、低偏平化に伴って路面への接地長が短くなるので、接地面積が減少して充分なコーナリングパワーを得られない、という不都合があった。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、タイヤ周方向に対して２８°以上４０°以下の角度で巻き付けられた複数本のスチールコードを有する少なくとも１枚のベルト層と、有機繊維コードを有する少なくとも１枚のベルト補強層とを備えている。そして、そのベルト層とベルト補強層は、全てのベルト層における夫々の単位幅当たりの初期引張剛性の平均値を全てのベルト補強層における夫々の単位幅当たりの初期引張剛性の平均値で除した比が軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立させる５以上８以下となるように設定している。ここで、本発明は、偏平率を５５％以下にしたものに適用することが好ましい。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードには、アラミド、ナイロンとアラミドの複合材料、ポリオレフィンケトン又は耐熱性ポリエステルが用いられている。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記有機繊維コードの初期引張剛性は、１本当たり２５００Ｎ／ｍｍ²以上にしている。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、１枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域に渡り積層している。

また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、１枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部分に夫々積層している。

また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、２枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部分に夫々設けている。

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域に渡り設けると共に、他方の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部分に夫々設けている。

また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、２枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域に渡り設けている。

本発明に係る空気入りタイヤは、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を図１から図４に基づいて説明する。

図１の符号１０は本実施例１の空気入りタイヤを示し、この図１は空気入りタイヤ１０をタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図を表す。尚、図１の断面図はタイヤセンタＣＬを境にして一方のみを示しているが、実際の空気入りタイヤ１０はタイヤセンタＣＬを中心として左右対称に形成されている。

本実施例１の空気入りタイヤ１０は、一対の環状のビードコア１及びビードフィラー２と、これら各ビードコア１及びビードフィラー２の周囲で端部を折り返した少なくとも一層のカーカス層３と、このカーカス層３の接地踏面側に設けた二層の第１及び第２のベルト層４，５と、これら第１及び第２のベルト層４，５の全体を接地踏面側で覆うベルト補強層６とを備えている。

上記カーカス層３は、複数本の例えばポリエステル等からなる有機繊維のカーカスコードがラジアル方向に配列されたものである。また、上記第１及び第２のベルト層４，５は、複数本のスチールコードが巻き付けられた環状のものであって、本実施例１においては第１ベルト層４、第２ベルト層５の順にタイヤ径方向の内側から外側に積層して配置されている。また、上記ベルト補強層６は、複数本のコードがタイヤ周方向に対して実質的に０°（例えば０°〜５°）の角度で巻き付けられた環状のものである。

ここで、本実施例１にあっては、空気入りタイヤ１０の軽量化を図る為に、比重の大きいスチールコードを使用している第１及び第２のベルト層４，５の重量を軽減する。具体的には、第１及び第２のベルト層４，５のエンド数（タイヤ幅方向における５０ｍｍ当たりのコードの打ち込み数）を少なくして、即ち第１及び第２のベルト層４，５におけるスチールコードの使用量を減らして空気入りタイヤ１０の軽量化を図る。

その一方、スチールコードの使用量が減らされると第１及び第２のベルト層４，５の剛性の低下により、空気入りタイヤ１０におけるタイヤ周方向の剛性が低下してしまう。これが為、本実施例１にあっては、第１及び第２のベルト層４，５におけるスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を高角度（一般に２７°以上）にすると共に、ベルト補強層６のコードに高剛性の有機繊維（アラミド、ナイロンとアラミドの複合材料、ポリオレフィンケトン、耐熱性ポリエステル等）を使用する。

本実施例１にあっては、以上のようにして空気入りタイヤ１０の軽量化を図りつつも、空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向の剛性を確保してコーナリングパワーの向上を図る。

ここで、ベルト補強層６の高剛性有機繊維コードは、コード１本当たりの初期引張剛性が２５００Ｎ／ｍｍ²以上のものを用いることが好ましい。ここでのコード１本当たりの初期引張剛性の値は、１本の高剛性有機繊維コードを常温下で引張試験機にかけ、５Ｎ〜１００Ｎの範囲内での引張剛性を観たものである。

ところで、第１及び第２のベルト層４，５の剛性は、上記の如くエンド数により変化するが、これ以外にもスチールコード１本当たりの初期引張剛性の値によっても変化する。即ち、スチールコードの断面積が異なればスチールコード１本当たりの初期引張剛性の値も異なるので、同じエンド数であっても第１及び第２のベルト層４，５の剛性が変化する。これが為、その第１及び第２のベルト層４，５の剛性については、上記エンド数とスチールコード１本当たりの初期引張剛性の値とを乗算した単位幅（ここでは５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性の値で表すことができる。

このようなことから、所望の単位幅当たりの初期引張剛性の値に応じたエンド数とスチールコードの断面積を定めることにより、所望の剛性を有する第１及び第２のベルト層４，５を得ることができる。

また、ベルト補強層６の剛性についても同様に、エンド数と有機繊維コード１本当たりの初期引張剛性の値とを乗算した単位幅（ここでは５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性の値で表すことができる。これが為、エンド数と有機繊維コードの断面積を定めることにより、所望の剛性を有するベルト補強層６を得ることができる。

このようにして第１及び第２のベルト層４，５の剛性とベルト補強層６の剛性とを個々に設定することができるが、空気入りタイヤ１０全体としての剛性を考えた場合には、一方のみの剛性の大小よりも双方の剛性のバランスが重要となり、そのバランスの最適化を図る（具体的には第１及び第２のベルト層４，５とベルト補強層６の剛性差を小さくする）ことによって軽量化とコーナリングパワーの向上とをより有効に両立させることができる。

そこで、その剛性のバランスについては、この空気入りタイヤ１０のベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）における単位幅（５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性Ｓｂの値とベルト補強層６における単位幅（５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性Ｓｒの値との比（以下「引張剛性比」という。）ｒで表す（下記の式１）。

ｒ＝Ｓｂ／Ｓｒ … 式１

ここで、本実施例１の如く複数枚のベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）を具備している場合、上述したベルト層における単位幅（５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性Ｓｂの値には、第１ベルト層４と第２ベルト層５の夫々における単位幅（５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性の値を平均したものを用いる。この平均化は、ベルト補強層についても同様である。

即ち、上述した引張剛性比ｒとは、空気入りタイヤが具備する全てのベルト層における夫々の単位幅当たりの初期引張剛性の平均値と、全てのベルト補強層における夫々の単位幅当たりの初期引張剛性の平均値との比をいう。

尚、本実施例１にあってはベルト補強層が１枚であるので、上述したベルト補強層における単位幅（５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性Ｓｒの値は、ベルト補強層６についての単位幅（５０ｍｍ）当たりの初期引張剛性の値をそのまま使用する。

そこで、種々の引張剛性比ｒからなる本実施例１の空気入りタイヤ１０（図２に示すタイプＡ〜Ｋ）を用意し、夫々についての重量を計量すると共にコーナリングパワー測定試験を行って、軽量化とコーナリングパワー向上の両立に好適な引張剛性比ｒを検証した。また、そのタイプＡ〜Ｋの空気入りタイヤ１０においては、第１及び第２のベルト層４，５のスチールコードの巻き付け角度（ベルト角度）Ａｂを変化させ、そのベルト角度Ａｂによるコーナリングパワーへの影響についても検証した。

また、比較の為に、ベルト層とベルト補強層との剛性差が大きい（ｒ＝３０．７）従来の空気入りタイヤ（図２に示す従来品）と、その剛性差を小さく（ｒ＝７．６）しつつもベルト角度Ａｂを低角度（Ａｂ＝２２°）にした空気入りタイヤ（図２に示す比較例）とを用意し、これらについても重量とコーナリングパワーの評価を行った。

これらの重量評価とコーナリングパワー測定試験に用いる試験タイヤには、２２５／４５Ｒ１７のサイズのものを使用した。

ここで、上記の重量評価試験においては、従来品の評価結果を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど軽量化されていることを示す。

また、上記のコーナリングパワー測定試験においては、夫々の試験タイヤを１７×７ 1/2ＪＪのリムに装着し、空気圧２００ｋＰａ，荷重４．０ｋＮ，速度１０ｋｍ／ｈにて室内フラットベルト式試験機で台上走行させたときのコーナリングパワーを測定した。かかる試験の評価は、従来品の試験結果を１００とする指数で表し、指数値が大きいほどコーナリングパワーの増大が図れていることを意味する。

以上の評価の結果を図２に示す。

この図２によれば、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂが２８°≦Ａｂ≦４０°で，且つ引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８であるタイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０は、従来品と比して軽量化され、更にコーナリングパワーが向上していることが判る。

これに対して、タイプＡは、タイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０と同等のベルト角度Ａｂ（＝３２°）であるが、従来品よりも重量が増加していることが判る。これは、このタイプＡにおいて、ベルト層における５０ｍｍ当たりの初期引張剛性（第１及び第２のベルト層４，５の平均値）Ｓｂが高過ぎる（換言すれば５０ｍｍ当たりのスチールコードの占める割合が多い）ことが要因である。

また、同様の理由からタイプＫについても軽量化の点で従来品よりも劣っている。ここで、このタイプＫについては、更に、コーナリングパワーも従来品より劣っていることが判る。これは、このタイプＫにおいて、ベルト補強層６の剛性に対してベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）の剛性が高過ぎる（引張剛性比ｒ＝１２．８）からであり、これにより曲げ剛性が低下してしまったことが要因である。

また、タイプＧは、タイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０と同等の引張剛性比ｒ（＝７．６）であるが、コーナリングパワーの点で従来品よりも劣っていることが判る。これは、タイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０よりもベルト角度Ａｂが大き過ぎて（Ａｂ＝４２°）、曲げ剛性が低下してしまったことが要因である。

また、タイプＪは、ベルト層における５０ｍｍ当たりの初期引張剛性（第１及び第２のベルト層４，５の平均値）Ｓｂ並びにベルト補強層６における５０ｍｍ当たりの初期引張剛性ＳｒがタイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０と同等であり、軽量化が図れていることが判る。しかしながら、このタイプＪは、タイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０と同等のベルト角度Ａｂ（＝３２°）であるにも拘らず、コーナリングパワーの点で従来品よりも劣っている。これは、このタイプＪにおいて、ベルト補強層６の剛性に対するベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）の剛性が低過ぎる（引張剛性比ｒ＝４．５）からであり、これにより曲げ剛性が低下してしまったことが要因である。

尚、比較例の空気入りタイヤは、タイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの空気入りタイヤ１０と同等の引張剛性比ｒ（＝７．６）であるが、ベルト角度Ａｂが２２°と低角度になっているので、接地面積が低下してコーナリングパワーが低下している。

以上の結果から、本実施例１の空気入りタイヤ１０は、タイプＢ〜Ｆ，Ｈ，Ｉの寸法諸元，即ち、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層６を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することが好ましく、これにより、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

尚、上述した図１に示す本実施例１の空気入りタイヤ１０においては、ベルト補強層６を第１及び第２のベルト層４，５の全体が接地踏面側で覆われるように配置されているが、必ずしも図１の態様に限定するものではない。

例えば、図３に示す如くベルト補強層６をカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよく、また、図４に示す如くベルト補強層６を第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよい。

このようにベルト補強層６の配置を変更したとしても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層６を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することによって、その空気入りタイヤ１０は、同様に軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例２について図５から図７を用いて説明する。

本実施例２の空気入りタイヤ２０は、図５に示す如く、前述した実施例１の空気入りタイヤ１０のベルト補強層６をエッジ部（タイヤショルダー部ＳＨ）のみに設けたものであり、その他の構成については実施例１と同じである。

即ち、この図５に示す本実施例２のベルト補強層６Ａは、実施例１のベルト補強層６と同様に複数本の高剛性有機繊維コードがタイヤ周方向に対して実質的に０°（例えば０°〜５°）の角度で巻き付けられたものであって、第１及び第２のベルト層４，５のタイヤ幅方向における両端部分に配置され、その両端部分を接地踏面側で覆ったものである。

本実施例２にあっては、そのベルト補強層６Ａの幅を、最も幅広の第１ベルト層４の幅の１０％〜３０％に設定する。

ここで、この空気入りタイヤ２０の重量はスチールコードを有する第１及び第２のベルト層４，５に依存するが、本実施例２にあっては、その第１及び第２のベルト層４，５が実施例１と同一に構成されている為、実施例１と同様に軽量化を図り得る。

また、本実施例２にあってはエッジ部のみにベルト補強層６Ａが設けられているが、コーナリングパワーは主としてそのエッジ部の剛性に依存するので、第１及び第２のベルト層４，５とベルト補強層６Ａの寸法諸元を実施例１と同様にすることによって、コーナリングパワーの向上を図り得る。

そこで、本実施例２の空気入りタイヤ２０においても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層６Ａを引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することが好ましく、これにより、この空気入りタイヤ２０は、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

尚、上述した図５に示す本実施例２の空気入りタイヤ２０においては、ベルト補強層６Ａを第１及び第２のベルト層４，５の両端部分が接地踏面側で覆われるように配置されているが、必ずしも図５の態様に限定するものではない。

例えば、図６に示す如くベルト補強層６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよく、また、図７に示す如くベルト補強層６Ａを第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよい。

このようにベルト補強層６Ａの配置を変更したとしても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層６Ａを引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することによって、その空気入りタイヤ２０は、同様に軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例３について図８から図１２を用いて説明する。

本実施例３の空気入りタイヤ３０は、図８に示す如く、前述した実施例２の空気入りタイヤ２０におけるエッジ部のベルト補強層６Ａを２枚設けたものであり、その他の構成については実施例２と同じである。

即ち、この図８に示す本実施例３の空気入りタイヤ３０は、複数本の高剛性有機繊維コードがタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で巻き付けられた２枚のベルト補強層６Ａ，６Ａを、第１及び第２のベルト層４，５のタイヤ幅方向における両端部分の接地踏面側に積層したものである。

ここで、本実施例３の空気入りタイヤ３０においても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層（２枚のベルト補強層６Ａ，６Ａ）を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することが好ましく、これにより、この空気入りタイヤ３０は、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

尚、上述した図８に示す本実施例３の空気入りタイヤ３０においては、各ベルト補強層６Ａ，６Ａを第１及び第２のベルト層４，５の両端部分が接地踏面側で覆われるように配置されているが、必ずしも図８の態様に限定するものではない。

例えば、図９に示す如く各ベルト補強層６Ａ，６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

また、図１０に示す如く、一方のベルト補強層６Ａを第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に配置すると共に、他方のベルト補強層６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

更に、図１１に示す如く、一方のベルト補強層６Ａを第２ベルト層５の接地踏面側に配置すると共に、他方のベルト補強層６Ａを第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよく、また、図１２に示す如く、一方のベルト補強層６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置すると共に、他方のベルト補強層６Ａを第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよい。

このように各ベルト補強層６Ａ，６Ａの配置を変更したとしても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層（２枚のベルト補強層６Ａ，６Ａ）を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することによって、その空気入りタイヤ３０は、同様に軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例４について図１３から図２１を用いて説明する。

本実施例４の空気入りタイヤ４０は、図１３に示す如く、前述した実施例１の空気入りタイヤ１０に前述した実施例２のエッジ部のベルト補強層６Ａを１枚追加したものであり、その他の構成については実施例１と同じである。

即ち、この図１３に示す本実施例４の空気入りタイヤ４０は、複数本の高剛性有機繊維コードがタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で巻き付けられた２種類のベルト補強層６，６Ａを、第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に積層したものである。

ここで、本実施例４の空気入りタイヤ４０においても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層（２枚のベルト補強層６，６Ａ）を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することが好ましく、これにより、この空気入りタイヤ４０は、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

尚、上述した図１３に示す本実施例４の空気入りタイヤ４０においては、各ベルト補強層６，６Ａが第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に配置されているが、必ずしも図１３の態様に限定するものではない。

例えば、図１４に示す如く、ベルト補強層６を第２ベルト層５の接地踏面側に配置すると共に、ベルト補強層６Ａを第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよく、また、図１５に示す如く、ベルト補強層６を第２ベルト層５の接地踏面側に配置すると共に、ベルト補強層６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

更に、図１６に示す如く、ベルト補強層６をカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置すると共に、ベルト補強層６Ａを第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に配置してもよく、また、図１７に示す如く、ベルト補強層６をカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置すると共に、ベルト補強層６Ａを第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよい。

また、図１８に示す如く、ベルト補強層６とベルト補強層６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

更に、図１９に示す如く、ベルト補強層６を第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置すると共に、ベルト補強層６Ａを第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に配置してもよく、また、図２０に示す如く、ベルト補強層６を第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置すると共に、ベルト補強層６Ａをカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

また更に、図２１に示す如く、ベルト補強層６とベルト補強層６Ａを第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよい。

このように夫々のベルト補強層６，６Ａの配置を変更したとしても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層（２枚のベルト補強層６，６Ａ）を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することによって、その空気入りタイヤ４０は、同様に軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例５について図２２から図２６を用いて説明する。

本実施例５の空気入りタイヤ５０は、図２２に示す如く、前述した実施例１の空気入りタイヤ１０において更にもう１枚ベルト補強層６を追加したものであり、その他の構成については実施例１と同じである。

即ち、この図２２に示す本実施例５の空気入りタイヤ５０は、複数本の高剛性有機繊維コードがタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で巻き付けられた２枚のベルト補強層６，６を、第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に積層したものである。

ここで、本実施例５の空気入りタイヤ５０においても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層（２枚のベルト補強層６，６）を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することが好ましく、これにより、この空気入りタイヤ５０は、軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

尚、上述した図２２に示す本実施例５の空気入りタイヤ５０においては、各ベルト補強層６，６が第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に配置されているが、必ずしも図２２の態様に限定するものではない。

例えば、図２３に示す如く、一方のベルト補強層６を第１及び第２のベルト層４，５の接地踏面側に配置すると共に、他方のベルト補強層６をカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよく、また、図２４に示す如く、各ベルト補強層６，６をカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

更に、図２５に示す如く、一方のベルト補強層６を第２ベルト層５の接地踏面側に配置すると共に、他方のベルト補強層６を第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置してもよく、また、図２６に示す如く、一方のベルト補強層６を第１ベルト層４と第２ベルト層５との間に配置すると共に、他方のベルト補強層６をカーカス層３と第１ベルト層４との間に配置してもよい。

このように夫々のベルト補強層６，６の配置を変更したとしても、第１及び第２のベルト層４，５のベルト角度Ａｂを２８°≦Ａｂ≦４０°に設定すると共に、ベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）とベルト補強層（２枚のベルト補強層６，６）を引張剛性比ｒが５≦ｒ≦８となるように設定することによって、その空気入りタイヤ５０は、同様に軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立することができる。

ここで、上述した各実施例１〜５の空気入りタイヤ１０，２０，３０，４０，５０は、偏平率の高いものにも適用し得るが、好ましくは低偏平率（５５％以下）のものに適用することによって、より有効に軽量化とコーナリングパワーの向上とを図ることができる。

尚、上述した各実施例１〜５においては二つのベルト層（第１及び第２のベルト層４，５）を有するものとして例示したが、空気入りタイヤのベルト層は少なくとも一つ設けられていればよい。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、軽量化とコーナリングパワーの向上とを図るのに有用であり、特に、幅広化や低偏平化されたものの軽量化とコーナリングパワーの向上に適している。

本発明に係る空気入りタイヤの実施例１の構成を示す図であって、その空気入りタイヤをタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図である。本発明に係る空気入りタイヤのコーナリングパワー測定試験の試験結果と重量の計測結果を示す図である。実施例１の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例１の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。本発明に係る空気入りタイヤの実施例２の構成を示す図であって、その空気入りタイヤをタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図である。実施例２の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例２の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。本発明に係る空気入りタイヤの実施例３の構成を示す図であって、その空気入りタイヤをタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図である。実施例３の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例３の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例３の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例３の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。本発明に係る空気入りタイヤの実施例４の構成を示す図であって、その空気入りタイヤをタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例４の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。本発明に係る空気入りタイヤの実施例５の構成を示す図であって、その空気入りタイヤをタイヤ径方向に向けて切ったタイヤ幅方向の断面図である。実施例５の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例５の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例５の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。実施例５の空気入りタイヤの他の構成を示す図である。

符号の説明

４，５ベルト層
６，６Ａベルト補強層
１０，２０，３０，４０，５０空気入りタイヤ

Claims

タイヤ周方向に対して２８°以上４０°以下の角度で巻き付けられた複数本のスチールコードを有する少なくとも１枚のベルト層と、有機繊維コードを有する少なくとも１枚のベルト補強層とを備え、
前記ベルト層とベルト補強層は、全ての前記ベルト層における夫々の単位幅当たりの初期引張剛性の平均値を全ての前記ベルト補強層における夫々の単位幅当たりの初期引張剛性の平均値で除した比が軽量化とコーナリングパワーの向上とを両立させる５以上８以下となるように設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードは、アラミド、ナイロンとアラミドの複合材料、ポリオレフィンケトン又は耐熱性ポリエステルからなることを特徴とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記有機繊維コードの初期引張剛性は、１本当たり２５００Ｎ／ｍｍ²以上であることを特徴とした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
１枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域に渡り積層したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
１枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部分に夫々積層したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
２枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部分に夫々設けたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
一方の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域に渡り設けると共に、他方の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部分に夫々設けたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
２枚の前記ベルト補強層を前記ベルト層のタイヤ幅方向の全域に渡り設けたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
偏平率を５５％以下にしたことを特徴とする請求項１から８の内の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。