JPH08104105A - 車両の空気入りラジアルタイヤ配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤの軽量化および低転動抵抗化を図りな
がら、タイヤの成型生産性を高めると共に高速耐久性を
向上させ、さらに操縦安定性を向上させることができる
車両の空気入りラジアルタイヤ配置構造を提供するこ
と。 【構成】 それぞれ左右に設けた車輪に空気入りラジア
ルタイヤを装着した車両において、前記空気入りラジア
ルタイヤの各々は、カーカス層１の外側のトレッド部
に、タイヤ周方向に対するコード角度が25°〜45°のス
チールコードの単一層の１番ベルト層２を配置すると共
に、該１番ベルト層２の外側にタイヤ周方向に対するコ
ード角度が実質的に０°の芳香族ポリアミド繊維コード
の２番ベルト層３を配置することにより構成されてお
り、これら空気入りラジアルタイヤのうち、進行方向右
側の車輪に装着するタイヤは、上空側における１番ベル
ト層２のコード傾斜方向を進行方向左下りとする一方、
進行方向左側の車輪に装着するタイヤは、上空側におけ
る１番ベルト層２のコード傾斜方向を進行方向右下りと
したこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの軽量化および
低転動抵抗化を図りながら、タイヤの成型生産性を高め
ると共に高速耐久性を向上させ、さらに操縦安定性を向
上させることができる車両の空気入りラジアルタイヤ配
置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、高速耐久性に優れる空気入りラジ
アルタイヤのベルト部構造としては、例えば、タイヤ周
方向に対するコード角度が10°〜30°であってプライ間
でコードが互いに交差した複数層のスチールコードベル
ト層の外周側に、ベルト補強層（ベルトカバー層、タイ
ヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°）としてナ
イロンコードのゴムテープを螺旋状に巻き付けるという
ものであった（特公平4-47618 号公報) 。しかしなが
ら、この場合、複数層のスチールコードベルト層以外に
ナイロンコードベルト補強層を追加するために、タイヤ
重量が大きくなり結果的にタイヤの転動抵抗を増大させ
てしまうという欠点があり、しかも部品点数が多いため
タイヤ成型生産性を悪化させる欠点があった。

【０００３】そこで、これらの欠点を解消するために、
単一層のスチールコードベルト層の外側にタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°である芳香族ポリア
ミド繊維コードベルト補強層を配した複合ベルト部構造
の空気入りラジアルタイヤが提案されている（特開平4-
163212号公報) 。これは、芳香族ポリアミド繊維コード
ベルト補強層に、ベルト層の役割と共に上記のナイロン
コードベルト補強層の役割をも担わせようとしたもので
ある。

【０００４】すなわち、スチールコードの強力が約60kg
/1本(2＋2(0.25))に対して、芳香族ポリアミド繊維コー
ドの強力は約50kg/1本(1500d/2) と低いが、ナイロンコ
ードの強力の15kg/1本(840d/2)に対しては圧倒的に大き
いことから、単一層のスチールコードベルト層と芳香族
ポリアミド繊維コードベルト補強層を組み合わせた複合
ベルト部構造の場合、２層のスチールコードベルト層の
外周側にベルト補強層としてナイロンコードベルト補強
層を配したベルト部構造に劣らない補強構造となるから
である。

【０００５】しかし、このような複合ベルト部構造で
は、スチールコードベルト層が単一層であるためにベル
ト層のコード配置がタイヤ赤道面に対して必然的に非対
称になるという問題があった。コード配置が非対称にな
ると、運転者の意図しない方向に車両が偏向する原因と
なるプライステアーが大きくなって操縦安定性がわるく
なるからである。

【０００６】本発明者らは、操縦安定性が主に評価され
るのは車両がコーナリングしているときであることに着
目し、本発明をなすに至った。すなわち、タイヤの機能
を検討するに際し、従来のようにタイヤ単体で考慮する
のではなく、あくまでも車両に装着された状態で最も良
好な機能を発揮させることを指向したのである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明の
目的は、タイヤの軽量化および低転動抵抗化を図りなが
ら、タイヤの成型生産性を高めると共に高速耐久性を向
上させ、さらに操縦安定性を向上させることができる車
両の空気入りラジアルタイヤ配置構造を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、それぞれ左右
に設けた車輪に空気入りラジアルタイヤを装着した車両
において、前記空気入りラジアルタイヤの各々は、左右
一対のビード部間に装架されたカーカス層の外側のトレ
ッド部に、タイヤ周方向に対するコード角度が25°〜45
°のスチールコードからなる単一層の１番ベルト層を配
置すると共に、該１番ベルト層の外側にタイヤ周方向に
対するコード角度が実質的に０°の芳香族ポリアミド繊
維コードからなる２番ベルト層を配置することにより構
成されており、これら空気入りラジアルタイヤのうち、
前記車両の上面視にて進行方向右側の車輪に装着するタ
イヤは、上空側における１番ベルト層のコード傾斜方向
を進行方向左下りとする一方、進行方向左側の車輪に装
着するタイヤは、上空側における１番ベルト層のコード
傾斜方向を進行方向右下りとした車両の空気入りラジア
ルタイヤ配置構造を要旨とする。

【０００９】このように、スチールコードからなる１番
ベルト層と芳香族ポリアミド繊維コードからなる２番ベ
ルト層をトレッド部に配置することにより空気入りラジ
アルタイヤを構成したために、複数層のスチールコード
ベルト層を配置する場合に比してタイヤの軽量化を図る
ことができ、これによりタイヤの低転動抵抗化を図るこ
とが可能となる。

【００１０】また、ベルト部分の部品点数が従来の少な
くとも３点（スチールコードベルト層２層、ナイロンコ
ードベルト補強層１層）から２点（１番ベルト層、２番
ベルト層）に減少しているので、タイヤの成型生産性を
高めることができる。さらに、１番ベルト層のタイヤ周
方向に対するコード角度を25°〜45°としているので、
後記するようにタイヤの高速耐久性を向上させることが
できる。

【００１１】そのうえ、進行方向右側の車輪に装着する
タイヤは１番ベルト層のコード傾斜方向を進行方向左下
りとする一方、進行方向左側の車輪に装着するタイヤは
１番ベルト層のコード傾斜方向を進行方向右下りとした
ために、後記するように操縦安定性を向上させることが
可能となる。以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。

【００１２】空気入りラジアルタイヤは、一般に、左右
一対のビード部とこれらビード部に連結する左右一対の
サイドウオール部とこれらサイドウオール部間に配され
るトレッド部からなる。左右一対のビード部間にはタイ
ヤ周方向に対するコード角度が略90°のカーカス層が装
架されており、トレッド部においてはこのカーカス層の
外周を取り囲むようにタイヤ周方向に対するコード角度
が10°〜30°のベルト層が配置されている。

【００１３】カーカス層のコードの材質としては、一般
に、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維が用いられ
る。本発明におけるタイヤは、このようなラジアルタイ
ヤであって、左右一対のビード部間に装架されたカーカ
ス層の外側のトレッド部に、タイヤ周方向に対するコー
ド角度が25°〜45°のスチールコードからなる単一層の
１番ベルト層を配置すると共に、この１番ベルト層の外
側にタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の
芳香族ポリアミド繊維コードからなる２番ベルト層を配
置することにより構成されている。

【００１４】図１は、本発明において車両の上面視にて
進行方向右側に装着されるタイヤのベルト部構造の一例
を示す説明図である。図１においては、カーカス層１の
外側にはカーカス層１に接するように単一層の１番ベル
ト層２が配されており、この１番ベルト層２のスチール
コード２ａの傾斜方向が上空側からみて車両の進行方向
Ｔに対して左下りとなっている。

【００１５】また、図２は、本発明において車両の上面
視にて進行方向左側に装着されるタイヤのベルト部構造
の一例を示す説明図である。図２においては、カーカス
層１の外側にはカーカス層１に接するように単一層の１
番ベルト層２が配されており、この１番ベルト層２のス
チールコード２ａの傾斜方向が上空側からみて車両の進
行方向Ｔに対して右下りとなっている。

【００１６】図１および図２において、１番ベルト層２
におけるタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度αは25
°〜45°、好ましくは30°〜40°である。このように角
度を定めたのは下記のような理由からである。すなわ
ち、日本ゴム協会誌の1978年第51巻第３号の「ラジアル
タイヤの構造力学」には、コード不伸長の仮定に基づく
解析によると斜交積層板を弾性軸方向に引っ張るとき、
コード角がある臨界角度を越えて大きい場合にはコード
にかかる張力が負になることが示されており、その臨界
角度はtan ^-1√２＝54.7°と計算されている。

【００１７】ところで、本発明におけるベルト部構造で
は２番ベルト層３のコード角度が実質的に０°であるた
め、比較的にタイヤ周方向の拘束力が強いので、ラジア
ル方向（タイヤ幅方向）の張力が支配的であり、54.7°
の余角35.3°が見掛けの臨界角度になる。換言すれば、
ラジアル方向が弾性軸方向と考えられるので、本発明者
らは、高速耐久性の向上のためには、その臨界角度54.7
°につきタイヤ周方向から測定した35.3°が好ましいこ
とを知ったのである。

【００１８】すなわち、本発明者らは、ベルトコード角
度に様々な検討を加えた結果、本発明のベルト部構造に
あっては、１番ベルト層２の層間剪断歪みが特異な値に
なる臨界ベルト角度35.3°にすることが、ベルト層のタ
イヤ補強効果が最も大きいこと、すなわち高速耐久性に
優れることを知ったのである。そこで、高速耐久性試験
を行うことによりこの35.3°の左右に適宜の幅を設け、
コード角度αを25°〜45°としたのである。また、後記
するようにα＝45°を境としてプライステアーが逆転す
るため、45°超とすることはできない。

【００１９】また、図１および図２において、単一層の
１番ベルト層２の外側にはこの１番ベルト層２に接する
ように２番ベルト層３が配されており、この２番ベルト
層３の芳香族ポリアミド繊維コード３ａのコード角度は
タイヤ周方向ＥＥ’に対して実質的に０°となってい
る。このため、２番ベルト層３は、高速走行時に１番ベ
ルト層２の幅方向端部のせり上がりを防止するベルト補
強層（ベルトカバー層）としての役割を果たすことがで
きる。なお、１番ベルト層２の両端部を２番ベルト層３
の両端部で被覆すること、換言すれば、２番ベルト層３
の幅が１番ベルト層２の幅よりも大きいことが好まし
い。高速走行時における１番ベルト層２の幅方向両端部
のせり上がりによるその端部セパレーションの発生をい
っそう防止できるからである。また、２番ベルト層３を
芳香族ポリアミド繊維コード３ａから構成したため、タ
イヤがカットを受けてもそれが１番ベルト層２に到達し
にくく水分の侵入によるスチールコードの発錆を防止で
きるためベルト耐久性が良好となる。

【００２０】この２番ベルト層３は、芳香族ポリアミド
繊維コード３ａを埋設したゴムテープを、１番ベルト層
２上に、その側端を互いに突き合わせて実質的に重なり
部分を生じることなくタイヤ周方向に連続して螺旋状に
巻き付けることにより構成するのがよい。この場合、ゴ
ムテープの幅ｄと１番ベルト層２の幅Ｂｄとの比ｄ／Ｂ
ｄを0.03〜0.15とするのがよい。これにより、２番ベル
ト層３にはスプライス部がなくなるので、タイヤユニフ
ォーミティーが良好となり、特に、タイヤが半径方向に
受ける反力の変化を表わすラジアル・フォース・バリエ
ーション（ＲＦＶ）を低減することができる。

【００２１】ここで、芳香族ポリアミド繊維コードと
は、密度が３ｇ／cm³ 未満であり、引張強さが15ｇ／d
以上で引張弾性率が200 ｇ／d 以上からなる有機繊維か
ら選ばれた繊維を撚り合わせてなるコードであり、１種
類の繊維からなるコードに限定されるものではなく、２
種類以上の有機繊維を撚り合わせたコードでもよい。
「密度が３ｇ／cm³ 未満であり、引張強さが15ｇ／d 以
上で引張弾性率が200 ｇ／d 以上からなる有機繊維」と
は、芳香族ポリアミド繊維（デュポン社製ケブラー、ア
クゾ社製トワロン、帝人社製テクノーラ）などであっ
て、この特性を満足するものであればよい。

【００２２】密度が３ｇ／cm³ 超の場合、ベルト層の重
量が増加し、タイヤの軽量化を図るのが困難となる。引
張強さが15ｇ／d 未満の場合、ベルト層の強度を維持す
るためには繊維コードの打ち込み本数を多くする必要が
あるので生産性が悪化するばかりでなく、ベルト層の重
量が増加し、タイヤの軽量化を図るのが困難となる。引
張弾性率が200 ｇ／d 未満の場合、ベルト層のタイヤ周
方向剛性が不足し、高速走行時のベルト部のタイヤ半径
方向外方への成長が大きくなり、高速耐久性を悪化させ
てしまう。また、ベルト層の引張弾性率を維持するため
に、繊維コードの打ち込み本数を多くする場合には、生
産性が悪化するばかりでなく、ベルト層の重量が増加
し、タイヤの軽量化を図るのが困難となる。

【００２３】２番ベルト層３は、図３に示すように１番
ベルト層２の外側に配置された単一層であってもよい
が、図４に示すようにセンター域では単一層にし、両シ
ョルダー域では二重の積層構造にした部分的に複数層か
らなっていてもよく、また、図５に示すように幅方向一
端を折り曲げて折り返して全体的に二重の積層構造にし
た複数層からなっていてもよい。２番ベルト層３が単一
層の場合、図６に示すように、２番ベルト層３の幅方向
両端部を、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に
０°のナイロンコードベルト補強層４で被覆して保護す
ることで更に良好な高速耐久性を享受できる。

【００２４】つぎに、図７に従来の空気入りラジアルタ
イヤのベルト部構造の一例を示す。図７において、カー
カス層１の外側には、下側ベルト層10と上側ベルト層11
の２枚のベルト層が配置されている。下側ベルト層10の
スチールコード10a のタイヤ周方向ＥＥ’に対するコー
ド角度θは10°〜30°であって、上側ベルト層11のスチ
ールコード11a のタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角
度θも10°〜30°である。下側ベルト層10のスチールコ
ード10a と上側ベルト層11のスチールコード11a とは互
いに交差している。

【００２５】上側ベルト層11の外側には、ナイロンコー
ドのような熱収縮性有機繊維コード12a からなるベルト
補強層12が配されている。熱収縮性有機繊維コード12a
のタイヤ周方向に対するコード角度は、実質的に０°で
ある。従来のこの空気入りラジアルタイヤは、ベルト補
強層12が図７および図８に示されるように上側ベルト層
11の外側にベルト補強層12が配されているが、図９に示
すようにベルト補強層12が配されない場合もあるが高速
耐久性が著しく低下してしまう。

【００２６】図10に上面視にて車両の進行方向Ｔに対し
て車両の左右両側の車輪にタイヤを装着した様子を示
す。車両の右側に装着されるタイヤ20では、１番ベルト
層２のスチールコード２ａの傾斜方向が上空側からみて
車両の進行方向Ｔに対して左下りとなっている。また、
車両の左側に装着されるタイヤ21では、１番ベルト層２
のスチールコード２ａの傾斜方向が上空側からみて車両
の進行方向Ｔに対して右下りとなっている。このため、
車両の左右に同軸上に配置したタイヤのスチールコード
２ａの仮想延長線が車両後方で交差する。このように車
両に対してタイヤを配置したのは下記の理由による。

【００２７】すなわち、本発明におけるベルト部構造で
は、１番ベルト層２のコードがタイヤ周方向ＥＥ’に対
して一定角度を持ち、２番ベルト層３のタイヤ周方向Ｅ
Ｅ’に対するコード角度が実質的に０°（タイヤ周方向
ＥＥ’にほぼ平行）であるために、１番ベルト層２のコ
ード角度に起因する非対称性を有している（ベルト層の
コード配置がタイヤ赤道面に対して非対称であるこ
と）。そして、１番ベルト層２と２番ベルト層３の平均
角度（足して２で割った角度）がタイヤ周方向（又はタ
イヤ幅方向）に対して０°又は90°以外の角度を持つた
め、タイヤ自身が回転方向と異なる方向に転がろうとす
る力を強く持っている（プライステアー）。

【００２８】したがって、車両に装着されたタイヤにつ
いて、或るタイヤに着目してみると（例えば、車両の進
行方向Ｔに対して右側の車輪に装着されたタイヤ）、ハ
ンドルを右に切った場合と左に切った場合とで発生する
横力（コーナリングフォース）に差が生じてしまう。こ
のタイヤの性質を積極的に利用することを本発明者らは
鋭意検討し、ハンドルを右に切った場合に慣性により車
両旋回外側すなわち左側装着タイヤに余分に荷重が付加
されることから左側装着タイヤのコーナリングフォース
を大きくし、逆に左旋回の場合には右側装着タイヤのコ
ーナリングフォースを大きくすることが良好な操縦安定
性を与えることを知り、図10に示すように車両にタイヤ
を配置したのである。

【００２９】この配置により、図10に示すように、ハン
ドルを右に切った場合には（プライステアーはマイナ
ス）、車両の左側に装着されるタイヤ21には矢印Ｎより
もむしろ矢印Ｍで示されるような大きなコーナリングフ
ォースが発生し、一方、ハンドルを左に切った場合には
（プライステアーはプラス）、車両の右側に装着される
タイヤ20には矢印Ｎ’よりもむしろ矢印Ｍ’で示される
ような大きなコーナリングフォースが発生する。

【００３０】

【実施例】

タイヤサイズ 195/70R14 91Hであってカーカス層：1000
d/2 ポリエステルコード２枚の下記ベルト部構造を有す
る従来タイヤ１、従来タイヤ２、本発明タイヤ１、本発
明タイヤ２につき、高速耐久性、タイヤユニフォーミテ
ィー、コーナリングパワー、および実車操縦安定性能フ
ィーリングを評価した。

【００３１】（Ａ）従来タイヤ１のベルト部構造 １番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し20°。 ２番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し20°。

【００３２】１番ベルト層と２番ベルト層とはプライ間
でコードが交差。 ベルト補強層： 840d/2 、ナイロンコード55本/5cm、コ
ード角度タイヤ周方向に実質的に対し０°、１番ベルト
層の幅の0.07倍の幅のゴムテープを螺旋状に巻き１番ベ
ルト層の幅方向端部を覆うことにより構成。 （Ｂ）従来タイヤ２のベルト部構造 １番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し20°。

【００３３】２番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコ
ード40本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し20°。 １番ベルト層と２番ベルト層とはプライ間でコードが交
差。 （Ｃ）本発明タイヤ１のベルト部構造車両進行方向右側装着タイヤ １番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し35°、左下り。

【００３４】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
実質的に０°、１番ベルト層の幅の0.07倍の幅のゴムテ
ープを螺旋状に巻き１番ベルト層の幅方向両端部を覆う
ことにより構成。車両進行方向左側装着タイヤ １番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し35°、右下り。

【００３５】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
実質的に０°、１番ベルト層の幅の0.07倍の幅のゴムテ
ープを螺旋状に巻き１番ベルト層の幅方向両端部を覆う
ことにより構成。 （Ｄ）本発明タイヤ２のベルト部構造車両進行方向右側装着タイヤ １番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し35°、左下り。

【００３６】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
実質的に０°、１番ベルト層の幅の0.07倍の幅のゴムテ
ープを螺旋状に巻き１番ベルト層の幅方向両端部を１番
ベルト層の幅の20％ずつ２重に巻いて覆うことにより構
成。車両進行方向左側装着タイヤ １番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し35°、右下り。

【００３７】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
実質的に０°、１番ベルト層の幅の0.07倍の幅のゴムテ
ープを螺旋状に巻き１番ベルト層の幅方向両端部を１番
ベルト層の幅の20％ずつ２重に巻いて覆うことにより構
成。高速耐久性の評価方法 ：本発明タイヤ１（１番ベルト層
のコード左下り、右下りのそれぞれ）、従来タイヤ１、
および従来タイヤ２につき、１番ベルト層のタイヤ周方
向に対するコード角度を種々変更して、空気圧1.9kg/cm
²、リム14×51/2JJ、荷重450kg の条件下に、ドラム径1
707mmでJATMA 高速耐久性試験を行った。この試験の終
了後、10km/h毎に加速してタイヤが破壊するまで試験を
続行した。破壊時の走行距離により高速耐久性を評価し
た。

【００３８】この結果を図11に示す。図11から、本発明
タイヤ１につき１番ベルト層のコード角度が25°〜45°
のときに高速耐久性が良好となることが判る。タイヤユニフォーミティーの評価方法 ：（プライステア
ー） 本発明タイヤ１（１番ベルト層のコード左下り、右下り
のそれぞれ）、につき、１番ベルト層のタイヤ周方向に
対するコード角度を種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、
リム14×51/2JJ、荷重450kg の条件下に、JAS0 C 607
「自動車用タイヤのユニフォーミティー試験方法」に準
拠してプライステアーの試験を行った。この結果を、図
12に示す。図12から、１番ベルト層のタイヤ周方向に対
するコード角度が45°以下でプライステアーが大きく、
45°を境としてコード傾斜方向でプライステアーの正負
が逆転することが明らかである。

【００３９】コーナリングパワーの評価方法：本発明タ
イヤ２（１番ベルト層のコード右下り）を車両進行方向
左側の車輪に装着し、空気圧1.9kg/cm²、リム14×51/2
J、荷重450kg の条件下に、ハンドル右切りとハンドル
左切りとについて常法によりコーナリングパワーを測定
した。この結果を図13に示す。図13から、ハンドル右切
りの場合にコーナリングパワーが大きいことが判る。

【００４０】また、本発明タイヤ２（１番ベルト層のコ
ード左下り）を車両進行方向右側の車輪に装着し、空気
圧1.9kg/cm²、リム14×51/2J、荷重450kg の条件下に、
ハンドル右切りとハンドル左切りとについて常法により
コーナリングパワーを測定した。この結果を図14に示
す。図14から、ハンドル左切りの場合にコーナリングパ
ワーが大きいことが判る。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、そ
れぞれ左右に設けた車輪に空気入りラジアルタイヤを装
着した車両において、前記空気入りラジアルタイヤの各
々は、左右一対のビード部間に装架されたカーカス層の
外側のトレッド部に、タイヤ周方向に対するコード角度
が25°〜45°のスチールコードからなる単一層の１番ベ
ルト層を配置すると共に、該１番ベルト層の外側にタイ
ヤ周方向に対するコード角度が実質的に０°の芳香族ポ
リアミド繊維コードからなる２番ベルト層を配置するこ
とにより構成されており、これら空気入りラジアルタイ
ヤのうち、前記車両の上面視にて進行方向右側の車輪に
装着するタイヤは、上空側における１番ベルト層のコー
ド傾斜方向を進行方向左下りとする一方、進行方向左側
の車輪に装着するタイヤは、上空側における１番ベルト
層のコード傾斜方向を進行方向右下りとしたために、タ
イヤの軽量化および低転動抵抗化を図りながら、タイヤ
の成型生産性を高めると共に高速耐久性を向上させ、さ
らに操縦安定性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明において車両の上面視にて進行方向右側
に装着される空気入りラジアルタイヤのベルト部構造の
一例を示す説明図である。

【図２】本発明において車両の上面視にて進行方向左側
に装着される空気入りラジアルタイヤのベルト部構造の
一例を示す説明図である。

【図３】本発明における空気入りラジアルタイヤのベル
ト部構造の一例を示す断面説明図である。

【図４】本発明における空気入りラジアルタイヤのベル
ト部構造の一例を示す断面説明図である。

【図５】本発明における空気入りラジアルタイヤのベル
ト部構造の一例を示す断面説明図である。

【図６】本発明における空気入りラジアルタイヤのベル
ト部構造の一例を示す断面説明図である。

【図７】従来の空気入りラジアルタイヤのベルト部構造
の一例を示す平面説明図である。

【図８】従来の空気入りラジアルタイヤのベルト部構造
の一例を示す断面説明図である。

【図９】従来の空気入りラジアルタイヤのベルト部構造
の一例を示す断面説明図である。

【図10】本発明において車両に空気入りラジアルタイヤ
を配置した様子を示す上面視説明図である。

【図11】１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度と高速耐久性との関係図である。

【図12】１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度とプライステアーとの関係図である。

【図13】本発明における空気入りラジアルタイヤのうち
１番ベルト層のコード傾斜方向が右下りのタイヤにつき
ハンドルを左右に切ったときのスリップ角とコーナリン
グパワーとの関係図である。

【図14】本発明における空気入りラジアルタイヤのうち
１番ベルト層のコード傾斜方向が左下りのタイヤにつき
ハンドルを左右に切ったときのスリップ角とコーナリン
グパワーとの関係図である。

【符号の説明】

１ カーカス層 ２ １番ベルト層 ２ａ スチー
ルコード ３ ２番ベルト層 ３ａ 芳香族ポリアミド繊維コー
ド ４ ナイロンコードベルト補強層 10 下側ベルト層
11 上側ベルト層 12 ベルト補強層

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ左右に設けた車輪に空気入りラ
   ジアルタイヤを装着した車両において、 前記空気入りラジアルタイヤの各々は、左右一対のビー
   ド部間に装架されたカーカス層の外側のトレッド部に、
   タイヤ周方向に対するコード角度が25°〜45°のスチー
   ルコードからなる単一層の１番ベルト層を配置すると共
   に、該１番ベルト層の外側にタイヤ周方向に対するコー
   ド角度が実質的に０°の芳香族ポリアミド繊維コードか
   らなる２番ベルト層を配置することにより構成されてお
   り、 これら空気入りラジアルタイヤのうち、前記車両の上面
   視にて進行方向右側の車輪に装着するタイヤは、上空側
   における１番ベルト層のコード傾斜方向を進行方向左下
   りとする一方、進行方向左側の車輪に装着するタイヤ
   は、上空側における１番ベルト層のコード傾斜方向を進
   行方向右下りとした車両の空気入りラジアルタイヤ配置
   構造。
2. 【請求項２】 前記１番ベルト層の両端部を前記２番ベ
   ルト層の両端部で被覆した請求項１記載の車両の空気入
   りラジアルタイヤ配置構造。
3. 【請求項３】 前記２番ベルト層は、芳香族ポリアミド
   繊維コードを埋設したゴムテープを、前記１番ベルト層
   上に、その側端を互いに突き合わせて実質的に重なり部
   分を生じることなくタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻
   き付けることにより構成される請求項１記載の車両の空
   気入りラジアルタイヤ配置構造。
4. 【請求項４】 前記ゴムテープの幅ｄと前記１番ベルト
   層の幅Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄを0.03〜0.15とした請求項３
   記載の車両の空気入りラジアルタイヤ配置構造。
5. 【請求項５】 前記２番ベルト層は、単一層である請求
   項１記載の車両の空気入りラジアルタイヤ配置構造。
6. 【請求項６】 前記２番ベルト層は、複数層又は部分的
   に複数層からなる請求項１記載の車両の空気入りラジア
   ルタイヤ配置構造。