JP2012171377A - 空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コードがタイヤ赤道面に対して一方向に傾斜して配列された傾斜ベルト層の数を一層のみとして空気入りタイヤの重量を低減しつつ、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減して操縦安定性を向上させることが可能な手段を提供する。
【解決手段】トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し１５°以上７５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる１層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備え、車両の左右輪に１セットで装着される空気入りタイヤ対であって、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせたことを特徴とする空気入りタイヤ対、およびその装着方法である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法に関し、特には、車両の旋回時の操縦安定性を向上させることが可能な空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法に関するものである。

近年、空気入りタイヤとしては、環境への配慮および経済性の観点から低燃費なタイヤが求められている。そして、そのような低燃費タイヤを得るための一手段としては、例えばタイヤの重量を低減させることが挙げられる。

ここで、一般に、タイヤの重量を低減させるための有効な手段の一つとしては、スチールコードなどの重量が比較的大きい材料が使用されているベルトの構造を簡略化することが挙げられる。

そして、ベルトの構造を簡略化した軽量な空気入りタイヤとしては、例えば、特許文献１に記載されているような、コードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された第１ベルト層と、コードがタイヤ赤道面に対し１５〜７５°の角度で傾斜して配列された単一層の第２ベルト層とからなるベルトを用いた空気入りタイヤが知られている。

特開平４−７８６０２号公報

ここで、一般に、空気入りタイヤを装着した車両が旋回する際には、図４に一つのタイヤに着目して示すように（図４では車両が左旋回する場合に、タイヤを車両上方から見た図を示す）、タイヤ２０の向きと車両の進行方向との間に角度差ａ（スリップアングル）が生じ、車両の進行方向に対して直角な方向のコーナリングフォースＦがタイヤに発生する。

従って、コードがタイヤ赤道面に対して一方向に傾斜して配列されたベルト層（傾斜ベルト層）がベルト中に一層のみ存在する上記従来の空気入りタイヤでは、該空気入りタイヤを装着した車両が旋回する際の旋回性能が旋回方向によって異なってしまうという問題があった。即ち、例えば図５（ａ），（ｂ）に旋回中の車両の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図を示すように、車両に装着した空気入りタイヤの傾斜ベルト層２１のコード２２が、タイヤ赤道面Ｅに対して、車両正面側から見て右側へ傾斜して配列されている場合には、車両の左旋回時には、図５（ａ）に示すように、コーナリングフォースＦが働く方向と傾斜ベルト層２１のコード２２が延在する方向とがタイヤ赤道面Ｅに対して同じ方向に傾斜しているのでタイヤに発生するコーナリングフォースＦが大きくなる一方、右旋回時には、図５（ｂ）に示すように、コーナリングフォースＦが働く方向と傾斜ベルト層２１のコード２２が延在する方向とがタイヤ赤道面Ｅを挟んで反対方向に傾斜するのでタイヤに発生するコーナリングフォースが小さくなる結果、旋回性能が旋回方向によって異なっていた。また、逆に、空気入りタイヤの傾斜ベルト層のコードが、タイヤ赤道面に対して、車両正面側から見て左側へ傾斜して配列されている場合には、車両の右旋回時にはコーナリングフォースが働く方向と傾斜ベルト層のコードが延在する方向とがタイヤ赤道面に対して同じ方向に傾斜しているのでタイヤに発生するコーナリングフォースが大きくなる一方、車両の左旋回時にはコーナリングフォースが働く方向と傾斜ベルト層のコードが延在する方向とがタイヤ赤道面を挟んで反対方向に傾斜するのでタイヤに発生するコーナリングフォースが小さくなる結果、旋回性能が旋回方向によって異なっていた。

そこで、本発明は、コードがタイヤ赤道面に対して一方向に傾斜して配列されたベルト層の数を一層のみとして空気入りタイヤの重量を低減しつつ、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減して操縦安定性を向上させることが可能な手段を提供することを目的とする。

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤ対は、トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し１５°以上７５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる１層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備え、車両の左右輪に１セットで装着される空気入りタイヤ対であって、前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせたことを特徴とする。このように、傾斜ベルト層の数を１層とすれば、空気入りタイヤ対を構成する各空気入りタイヤの重量を低減することができる。また、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせれば、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減することができる。なお、本発明において、「傾斜角度」とは、タイヤ赤道面とコードとのなす角を鋭角側から測定した角度を指し、「コードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせる」とは、左輪タイヤのコードをタイヤ赤道面に対して傾斜させた方向とはタイヤ赤道面を挟んで反対の方向に右輪タイヤのコードを傾斜させることを指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤ対は、前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向を、右輪タイヤで右上がりとし、左輪タイヤで左上がりとすることができる。このように、右輪タイヤのコードを右上がりとし、左輪タイヤのコードを左上がりとすれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪（旋回外側の車輪）側のタイヤに発生するコーナリングフォースを大きくすることができ、操縦安定性を更に向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤ対は、前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向を、右輪タイヤで左上がりとし、左輪タイヤで右上がりとすることができる。このように、右輪タイヤのコードを左上がりとし、左輪タイヤのコードを右上がりとすれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを適当に低減してコーナリングフォース発生時のベルト層（傾斜ベルト層、スパイラルベルト層）のコードへの入力を小さくし、ベルト層のコード、特にスパイラルコードの疲労を低減することができる。

更に、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し１５°以上７５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる１層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備える一対の空気入りタイヤを車両の左右輪に装着する方法であって、前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向が、左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする。このように、傾斜ベルト層の数が１層の軽量な空気入りタイヤを、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向が左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるように装着すれば、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減することができる。なお、本発明において、「傾斜角度」とは、タイヤ赤道面とコードとのなす角を鋭角側から測定した角度を指し、「コードのタイヤ赤道面に対する延在方向が、左輪タイヤと右輪タイヤとで異なる」とは、左輪タイヤのコードがタイヤ赤道面に対して傾斜している方向と、右輪タイヤのコードがタイヤ赤道面に対して傾斜している方向とがタイヤ赤道面を挟んで反対の方向であることを指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することができる。このように、右輪タイヤのコードが右上がりとなり、左輪タイヤのコードが左上がりとなるように空気入りタイヤを装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを大きくすることができ、操縦安定性を更に向上することができる。

更に、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することができる。このように、右輪タイヤのコードが左上がりとなり、左輪タイヤのコードが右上がりとなるように空気入りタイヤを装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを適当に低減してコーナリングフォース発生時のベルト層（傾斜ベルト層、スパイラルベルト層）のコードへの入力を小さくし、ベルト層のコード、特にスパイラルコードの疲労を低減することができる。

本発明によれば、空気入りタイヤの重量を低減しつつ、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減して操縦安定性を向上させることができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明に従う代表的な空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図であり、（ａ）は、車両正面側から見て傾斜ベルト層のコードが右上がりの空気入りタイヤの内部構造を示し、（ｂ）は、車両正面側から見て傾斜ベルト層のコードが左上がりの空気入りタイヤの内部構造を示す。 本発明に従う空気入りタイヤ対を装着した車両が左旋回する際の、傾斜ベルト層のコードの延在方向とコーナリングフォースが発生する方向との関係を説明する説明図であり、（ａ）は、右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードを右上がりとしたときの空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図であり、（ｂ）は、左輪タイヤの傾斜ベルト層のコードを右上がりとしたときの空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図である。 左旋回時の空気入りタイヤの向きと車両の向きとの関係を示す説明図である。 車両が旋回する際の、傾斜ベルト層のコードの延在方向とコーナリングフォースが発生する方向との関係を説明する説明図であり、（ａ）は、車両が左旋回しているときの空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図であり、（ｂ）は、車両が右旋回しているときの空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤ対の一例は、車両の左右輪に１セットで装着されるものであり、タイヤ幅方向断面を図１に示すような、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部３とを備える空気入りタイヤ１０で構成されている。

ここで、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるカーカス５を備えており、該カーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設されたビードコア４の周りに折り返すことで係止されている。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。

また、空気入りタイヤ１０のトレッド部１には、図１に示すように、カーカス５のクラウン部外周側に、タイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方に向かって、傾斜ベルト層６と、周方向ベルト層７と、トレッドゴム８とが順次配設されている。また、トレッド部１には、トレッドパターンを形成する複数の溝９が形成されている。なお、図１では周方向ベルト層が傾斜ベルト層のタイヤ径方向外方に位置する場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤでは、傾斜ベルト層が周方向ベルト層のタイヤ径方向外方に位置していても良い。また、本発明の空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤには、任意に、補強ベルト層などを配設しても良い。

そして、本発明の空気入りタイヤ対の一例は、互いに構造の異なる傾斜ベルト層６を有する空気入りタイヤ１０で構成されることを特徴とする。具体的には、図２（ａ）に本発明の空気入りタイヤ対の一例を構成する一の空気入りタイヤのトレッド部１Ａの内部構造を示し、図２（ｂ）に本発明の空気入りタイヤ対の一例を構成する他の空気入りタイヤのトレッド部１Ｂの内部構造を示すように、本発明の空気入りタイヤ対の一例は、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面Ｅに対する延在方向が互いに異なる２つの空気入りタイヤで構成されていることを特徴とする。

ここで、図２（ａ）に、上記一の空気入りタイヤを車両に装着した状態で車両正面側から見た際（即ち、トレッド外面から透視した場合）のトレッド部１Ａの内部構造を、該トレッド部１Ａの一部を破断除去して示す。この一の空気入りタイヤでは、図２（ａ）に示すように、カーカス５には、有機繊維を撚ったコード５１が、タイヤ赤道面Ｅに対して９０°の角度となるように埋設されている。また、傾斜ベルト層６Ａには、タイヤ赤道面Ｅに対して１５〜７５°の傾斜角度Ａ１で傾斜（図２（ａ）では右上がりに傾斜）するコード６１Ａが埋設されている。また、周方向ベルト層７には、タイヤ赤道面Ｅに対して５°以下の傾斜角度Ａ２で螺旋状に巻回されたスパイラルコード７１が埋設されている。なお、耐疲労性の観点からは、コード６１Ａは、直径０．２２ｍｍ以下のフィラメントを撚ったコードであることが好ましい。

また、図２（ｂ）に、上記他の空気入りタイヤを車両に装着した状態で車両正面側から見た際のトレッド部１Ｂの内部構造を、該トレッド部１Ｂの一部を破断除去して示す。この他の空気入りタイヤでは、図２（ｂ）に示すように、カーカス５には、有機繊維を撚ったコード５１が、タイヤ赤道面Ｅに対して９０°の角度となるように埋設されている。また、傾斜ベルト層６Ｂには、タイヤ赤道面Ｅに対して１５〜７５°の傾斜角度Ｂ１で傾斜（図２（ｂ）では左上がりに傾斜）するコード６１Ｂが埋設されている。また、周方向ベルト層７には、タイヤ赤道面Ｅに対して５°以下の傾斜角度Ｂ２で螺旋状に巻回されたスパイラルコード７１が埋設されている。

即ち、一の空気入りタイヤと他の空気入りタイヤとは、傾斜ベルト層６Ａ，６Ｂを構成するコード６１Ａ，６１Ｂの延在方向が、タイヤ赤道面Ｅを挟んで反対方向である点を除き、他の点では同様の構成を有している。なお、コード６１Ａ，６１Ｂおよびスパイラルコード７１としては、スチール単線を撚ったスチールコードや、ケブラー、ポリエチレン、ナイロンなどからなる有機繊維コード等の既知のコードを用いることができる。

そして、上記一の空気入りタイヤおよび他の空気入りタイヤは、傾斜ベルト層の数が１層であるので、傾斜ベルト層を２層用いて交差ベルトを構成した空気入りタイヤと比較し、使用されているコードの本数が少なく、軽量である。なお、これら一の空気入りタイヤおよび他の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層７の張力負担により、タイヤの径成長を防止することができる。

また、上記一の空気入りタイヤは、図２（ａ）に示すように、空気入りタイヤを車両に装着した状態で傾斜ベルト層６Ａのコード６１Ａを車両正面側から透視したときの該コード６１Ａの延在方向が右上がりであるので、車両が左旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード６１Ａが延在する方向とが、タイヤ赤道面Ｅに対して同じ方向に傾斜する。従って、一の空気入りタイヤでは、車両が左旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースが大きい。一方、この一の空気入りタイヤでは、車両が右旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード６１Ａが延在する方向とが、タイヤ赤道面Ｅに対して反対方向に傾斜する。従って、一の空気入りタイヤでは、車両が右旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースは、左旋回する場合と比べて小さい。なお、この一の空気入りタイヤでは、コード６１Ａがタイヤ赤道面Ｅに対して１５〜７５°傾斜しているので、傾斜ベルト層６Ａの面内曲げ剛性が大きく、コーナリングフォースによって傾斜ベルト層６Ａが変形し難いため、コーナリング時に大きなコーナリングフォースを発生させることができる。因みに、タイヤ赤道面Ｅに対するコード６１Ａの傾斜角度が１５°未満の場合および７５°超の場合には、傾斜ベルト層６Ａの面内曲げ剛性が小さくなり、十分なコーナリングフォースが得られない。

更に、上記他の空気入りタイヤは、図２（ｂ）に示すように、空気入りタイヤを車両に装着した状態で傾斜ベルト層６Ｂのコード６１Ｂを車両正面側から透視したときの該コード６１Ｂの延在方向が左上がりであるので、先の一の空気入りタイヤとは異なり、車両が右旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード６１Ｂが延在する方向とが、タイヤ赤道面Ｅに対して同じ方向に傾斜する。従って、他の空気入りタイヤでは、車両が右旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースが大きい。一方、この他の空気入りタイヤでは、車両が左旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード６１Ｂが延在する方向とが、タイヤ赤道面Ｅに対して反対方向に傾斜する。従って、他の空気入りタイヤでは、車両が左旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースは、右旋回する場合と比べて小さい。なお、この他の空気入りタイヤでは、コード６１Ｂがタイヤ赤道面Ｅに対して１５〜７５°傾斜しているので、傾斜ベルト層６Ｂの面内曲げ剛性が大きく、コーナリングフォースによって傾斜ベルト層６Ｂが変形し難いため、コーナリング時に大きなコーナリングフォースを発生させることができる。因みに、タイヤ赤道面Ｅに対するコード６１Ｂの傾斜角度が１５°未満の場合および７５°超の場合には、傾斜ベルト層６Ｂの面内曲げ剛性が小さくなり、十分なコーナリングフォースが得られない。また、この他の空気入りタイヤの傾斜ベルト層６Ｂのコード６１Ｂがタイヤ赤道面Ｅに対して傾斜している角度の大きさは、一の空気入りタイヤの傾斜ベルト層６Ａのコード６１Ａがタイヤ赤道面Ｅに対して傾斜している角度の大きさと等しいことが好ましいが、異なっていても良い。

そして、一の空気入りタイヤおよび他の空気入りタイヤより構成される空気入りタイヤ対では、各空気入りタイヤにおける赤道面Ｅに対する傾斜ベルト層６Ａ，６Ｂのコード６１Ａ，６１Ｂの延在方向が互いに異なっているので、車両が左旋回する際には一の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースが大きく、他の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースは小さいが、車両が右旋回する際には他の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースが大きく、一の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースが小さい。従って、空気入りタイヤ対を装着した車両全体で見たときに、左右両輪の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のコードの延在方向が赤道面Ｅに対して同じ方向である場合と比べて、右旋回時と左旋回時のコーナリングフォース等の横力特性の差が小さくなる。そのため、この空気入りタイヤ対を装着した車両では、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差が低減し、操縦安定性が向上する。

なお、上述した空気入りタイヤ対では、一の空気入りタイヤと他の空気入りタイヤとを左右輪の何れに装着するかは任意であるが、例えば、空気入りタイヤの偏平率が大きく（６０％以上）、タイヤに発生するコーナリングフォースが比較的小さい場合や、傾斜ベルト層６Ａ，６Ｂのコード６１Ａ，６１Ｂがスチールコードよりなる場合には、図３（ａ）に左旋回中の車両の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図を示すように、一の空気入りタイヤを右輪に装着し、他の空気入りタイヤを左輪に装着することが好ましい。このように、右輪タイヤの傾斜ベルト層６Ａを構成するコード６１Ａの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層６Ｂのコード６１Ｂの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなるように空気入りタイヤ対を装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを大きくすることができ、操縦安定性を更に向上することができるからである。

また、空気入りタイヤの偏平率が小さく（５５％以下）、発生するコーナリングフォースが比較的大きい場合や、傾斜ベルト層６Ａ，６Ｂのコード６１Ａ，６１Ｂが有機繊維コードよりなる場合には、図３（ｂ）に左旋回中の車両の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図を示すように、他の空気入りタイヤを右輪に装着し、一の空気入りタイヤを左輪に装着することが好ましい。このように、右輪タイヤの傾斜ベルト層６Ｂを構成するコード６１Ｂの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層６Ａのコード６１Ａの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなるように空気入りタイヤ対を装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを小さくすることができ、コーナリングフォース発生時のベルト層のコードへの入力を小さくして、スパイラルコード等のコードの疲労を低減することができるからである。

なお、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法は、上記一例に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
図１に示すような構成を有し、表１に示す諸元の空気入りタイヤからなる空気入りタイヤ対（左輪タイヤおよび右輪タイヤ）を試作した。なお、タイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５とし、カーカスプライには、ポリエチレン有機繊維を撚ったコードがタイヤ赤道面に対して９０°の角度で配設されているものを用いた。また、スパイラルコードの傾斜角度は０．２°とし、スパイラルコードおよび傾斜ベルト層を構成するコードには、スチールコードを用いた。
そして、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（従来例１）
諸元を表１に示すように変更し、左輪タイヤおよび右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードの傾斜方向を同一方向にした以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤ対を試作した。そして、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

＜ドライ操縦安定性＞
作製した空気入りタイヤ対を、排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車（リム：６．０Ｊ×１５）の前後輪に装着し、内圧を２３０ｋＰａとした。そして、熟練したテストドライバーがテストコースを走行し、時速１５０ｋｍ／ｈでのレーンチェンジ、時速８０ｋｍ／ｈでの限界旋回、時速５０ｋｍ／ｈからの加速を含む走行をして、１０点満点で評価を行った。
７．０点以上ならば、市場の一般的なタイヤと比較して良好な操縦安定性である。一方、５．５点以下ならば、著しく操縦安定性が低く、市場性が無いと判断されるレベルである。

＜残存疲労性＞
作製した空気入りタイヤ対を、排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車（リム：６．０Ｊ×１５）の前後輪に装着し、内圧を１５０ｋＰａとした。そして、山坂道を３万ｋｍ走行した。その後、右前輪タイヤおよび左前輪タイヤの周方向ベルト層からゴム付きスパイラルコードを各輪５本ずつ採取し、スパイラルコードの残存疲労性を評価した。
具体的には、採取したゴム付きスパイラルコード１０本に対し、新品コードの破断荷重の４０％に相当する引張荷重を繰り返し与え、スパイラルコードが疲労破壊するまでの繰り返し回数を測定し、平均繰り返し回数を求めた。そして、従来例１の右前輪タイヤおよび左前輪タイヤの平均繰り返し回数を１００として、指数評価した。なお、指数は、数値が大きいほど残存疲労が少ないことを示す。

表１の実施例１および従来例１より、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法によれば、操縦安定性を向上し得ることが分かる。

（実施例２〜５、比較例１〜２）
傾斜ベルト層を構成するコードの傾斜角度を表２に示すように変更した以外は、実施例１と同様にして表２に示す諸元の空気入りタイヤからなる空気入りタイヤ対（左輪タイヤおよび右輪タイヤ）を試作した。
そして、実施例１と同様の方法でドライ操縦安定性を評価した。結果を表２に示す。

表２の実施例１〜５および比較例１〜２より、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法では、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度を１５〜７５°とすることで操縦安定性を向上し得ることが分かる。

（実施例６）
カーカスプライのプライ数を２プライとした以外は図１に示す空気入りタイヤと同様な構成を有し、表３に示す諸元の空気入りタイヤからなる空気入りタイヤ対（左輪タイヤおよび右輪タイヤ）を試作した。なお、タイヤのサイズは２２５／４５Ｒ１７とし、カーカスプライには、ポリエチレン有機繊維を撚ったコードがタイヤ赤道面に対して９０°の角度で配設されているものを用いた。また、スパイラルコードの傾斜角度は０．２°とし、スパイラルコードおよび傾斜ベルト層を構成するコードには、スチールコードを用いた。
そして、使用する車を排気量２５００ｃｃの国産後輪駆動車とし、リムを７．５Ｊ×１７とし、残存疲労性の指数評価の基準を従来例２の左右前輪タイヤとした以外は実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表３に示す。

（実施例７）
諸元を表３に示すように変更し、各タイヤの傾斜ベルト層のコードの傾斜方向を実施例６と反対方向にした以外は、実施例６と同様にして空気入りタイヤ対を試作した。そして、実施例６と同様の方法で性能評価を行った。結果を表３に示す。

（従来例２）
諸元を表３に示すように変更し、左輪タイヤおよび右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードの傾斜方向を同一方向にした以外は、実施例６と同様にして空気入りタイヤ対を試作した。そして、実施例６と同様の方法で性能評価を行った。結果を表３に示す。

表３の実施例６〜７および従来例２より、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法によれば、操縦安定性を向上し得ることが分かる。また、実施例６および７より、右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードを左上がりとし、左輪タイヤの傾斜ベルト層のコードを右上がりとすれば、残存疲労を低減し得ることが分かる。

本発明によれば、空気入りタイヤの重量を低減しつつ、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減して操縦安定性を向上させることができる。

１ トレッド部
１Ａ トレッド部
１Ｂ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ 傾斜ベルト層
６Ａ 傾斜ベルト層
６Ｂ 傾斜ベルト層
７ 周方向ベルト層
８ トレッドゴム
９ 溝
１０ 空気入りタイヤ
２０ 空気入りタイヤ
２１ 傾斜ベルト層
２２ コード
５１ コード
６１ コード
６１Ａ コード
６１Ｂ コード
７１ スパイラルコード

Claims (6)

1. トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し１５°以上７５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる１層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備え、車両の左右輪に１セットで装着される空気入りタイヤ対であって、
   前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせたことを特徴とする、空気入りタイヤ対。
2. 前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向が、右輪タイヤで右上がりであり、左輪タイヤで左上がりであることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ対。
3. 前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向が、右輪タイヤで左上がりであり、左輪タイヤで右上がりであることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ対。
4. トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し１５°以上７５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる１層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し５°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備える一対の空気入りタイヤを車両の左右輪に装着する方法であって、
   前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向が、左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする、空気入りタイヤの装着方法。
5. 右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法。
6. 右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法。
   
   

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