JPS63121504A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS63121504A JPS63121504A JP61268309A JP26830986A JPS63121504A JP S63121504 A JPS63121504 A JP S63121504A JP 61268309 A JP61268309 A JP 61268309A JP 26830986 A JP26830986 A JP 26830986A JP S63121504 A JPS63121504 A JP S63121504A
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 2
- 101000579647 Penaeus vannamei Penaeidin-2a Proteins 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 1
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はトレッド部とカーカスのクラウン部との間に、
複数枚のベルトプライを配列しかつベルトプライに埋設
されるコードの傾斜方向と角度とを規制するとともに、
ベルト層を補強する補強ベルトを介在させることによっ
て、タイヤのクランクの発生を防止し、寿命を伸延しう
る空気入りラジアルタイヤに関する。
複数枚のベルトプライを配列しかつベルトプライに埋設
されるコードの傾斜方向と角度とを規制するとともに、
ベルト層を補強する補強ベルトを介在させることによっ
て、タイヤのクランクの発生を防止し、寿命を伸延しう
る空気入りラジアルタイヤに関する。
例えば重車両に用いられる空気入りラジアルタイヤにあ
っては、第５図に示すようにカーカスｂとトレッド部ａ
との間に金属等のコードが介在する第１、第２、第３、
第４のベルトプライｏ１、ｅ２、ｅ３、ｅ４からなるベ
ルト層５を設けることがある。このようなタイヤにあっ
ては、通常第２のベルトプライｅ２と第３のベルトプラ
イｅ３のコードは互いに反対方向に傾斜させている。
っては、第５図に示すようにカーカスｂとトレッド部ａ
との間に金属等のコードが介在する第１、第２、第３、
第４のベルトプライｏ１、ｅ２、ｅ３、ｅ４からなるベ
ルト層５を設けることがある。このようなタイヤにあっ
ては、通常第２のベルトプライｅ２と第３のベルトプラ
イｅ３のコードは互いに反対方向に傾斜させている。
しかしかかる構造のものにおいては、タイヤに内圧を加
えた隊、あるいはタイヤに荷重が加わった場合には、そ
の前後において第２のベルトプライｅ２と第３のベルト
プライｅ３とがコードの配列方向に対応して、互いに反
対方向に変形しベルト層５に剪断歪が生じる。その結果
、第２のベルトプライｅ２と第３のベルトプライｅ３と
の間、特に両ベルトプライｅ２、ｅ３の両端部近傍にお
いて分離が発生しがちであった。
えた隊、あるいはタイヤに荷重が加わった場合には、そ
の前後において第２のベルトプライｅ２と第３のベルト
プライｅ３とがコードの配列方向に対応して、互いに反
対方向に変形しベルト層５に剪断歪が生じる。その結果
、第２のベルトプライｅ２と第３のベルトプライｅ３と
の間、特に両ベルトプライｅ２、ｅ３の両端部近傍にお
いて分離が発生しがちであった。
前記問題点の一端を解決すべく、特開昭６１−５４３０
５号によって提案され、かつ第６図に示すように、第１
のベルトプライｅ１をタイヤの赤道軸線を中心として左
右に間隔を隔てる一対のベルトプライｅＡ、ｅＡを配し
たいわゆる中抜き構造とするとともに、第１、第２のベ
ルトプライｅ１、ｅ２の間に補強のベルトプライｅ５を
介在させたものも存在するが、このものでは第１１第２
のベルトプライｅ１．８２間の剪断歪はやや緩和される
ものの第２のベルトプライｅ２と補強用のベルトプライ
ｅ５との間で分離が発生するという問題が発生し、完全
な解決には至っていない。
５号によって提案され、かつ第６図に示すように、第１
のベルトプライｅ１をタイヤの赤道軸線を中心として左
右に間隔を隔てる一対のベルトプライｅＡ、ｅＡを配し
たいわゆる中抜き構造とするとともに、第１、第２のベ
ルトプライｅ１、ｅ２の間に補強のベルトプライｅ５を
介在させたものも存在するが、このものでは第１１第２
のベルトプライｅ１．８２間の剪断歪はやや緩和される
ものの第２のベルトプライｅ２と補強用のベルトプライ
ｅ５との間で分離が発生するという問題が発生し、完全
な解決には至っていない。
本発明は、カーカスと第１のベルトプライとの間に補強
ベルトを介在させることを基本として、ベルトプライ間
の分離を防止しタイヤの耐用寿命を高めるとともに、前
記問題点を解決しうる空気入りラジアルタイヤの提供を
目的としている。
ベルトを介在させることを基本として、ベルトプライ間
の分離を防止しタイヤの耐用寿命を高めるとともに、前
記問題点を解決しうる空気入りラジアルタイヤの提供を
目的としている。
以下、前記した目的を達成でき、問題点を解決しうる本
発明の手段の一実施例を図面に基づき説明する。
発明の手段の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図において空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド
部２とカーカス３のクラウン部４との間に、タイヤの周
方向に対して傾斜するコードが配列する複数枚のベルト
状のブライを、カーカス３側からトレッド部２側に向か
って第１のベルトプライ６、第２のベルトプライ７、第
３のベルトプライ９の順序に配列するとともに、第２、
第３のベルトプライ７．９は、それぞれのコードの傾き
を互いに逆に向けかつタイヤの周方向に対してｌＯ〜３
０°傾けて配列し、第１のベルトプライ６は、そのコー
ドを第２のペルドブライフと同じ方向にかつタイヤの周
方向に対して４０〜７５°に傾斜させ配列する一方、第
１のベルトプライ６と前記カーカス３との間に該第１の
ベルトプライ６のコードの傾きと逆方向かつタイヤの周
方向に対して４０〜７５°傾斜するコードを有する補強
ベルト１０を介在している。
部２とカーカス３のクラウン部４との間に、タイヤの周
方向に対して傾斜するコードが配列する複数枚のベルト
状のブライを、カーカス３側からトレッド部２側に向か
って第１のベルトプライ６、第２のベルトプライ７、第
３のベルトプライ９の順序に配列するとともに、第２、
第３のベルトプライ７．９は、それぞれのコードの傾き
を互いに逆に向けかつタイヤの周方向に対してｌＯ〜３
０°傾けて配列し、第１のベルトプライ６は、そのコー
ドを第２のペルドブライフと同じ方向にかつタイヤの周
方向に対して４０〜７５°に傾斜させ配列する一方、第
１のベルトプライ６と前記カーカス３との間に該第１の
ベルトプライ６のコードの傾きと逆方向かつタイヤの周
方向に対して４０〜７５°傾斜するコードを有する補強
ベルト１０を介在している。
前記第１、第２、第３のベルトプライ６．７．９は、何
れも、金属等引張強度が大きい多数本のコードを互いに
平行にかつタイヤの周方向に対して傾斜させ配列し、こ
れをゴム中に埋設することにより形成される。なお本例
では第２のベルトプライ７の巾寸度は第３のベルトプラ
イ９の巾寸度に比べて巾広に形成される一方、第３のベ
ルトプライ６と略同様構成の第４のベルトプライ１３が
設けられる。文筆２のベルトプライ７は、コードがタイ
ヤの周面に向かって右下りにかつタイヤの周方向に対し
て１０”〜３０″傾けて配列する一方、第３のベルトプ
ライ９は、コードがタイヤ周面に向かって左下りでタイ
ヤ周方向に対して１０°〜３０°傾けて配列される。従
って、第２、第３のペルドブライフ、９はそのコードの
傾きが互いに逆となる。なお前記第４のベルトプライ１
３はコードを第３のベルトプライ９と同方向即ち左下り
に、しかもその傾きを１０〜３０°傾斜させ配列する。
れも、金属等引張強度が大きい多数本のコードを互いに
平行にかつタイヤの周方向に対して傾斜させ配列し、こ
れをゴム中に埋設することにより形成される。なお本例
では第２のベルトプライ７の巾寸度は第３のベルトプラ
イ９の巾寸度に比べて巾広に形成される一方、第３のベ
ルトプライ６と略同様構成の第４のベルトプライ１３が
設けられる。文筆２のベルトプライ７は、コードがタイ
ヤの周面に向かって右下りにかつタイヤの周方向に対し
て１０”〜３０″傾けて配列する一方、第３のベルトプ
ライ９は、コードがタイヤ周面に向かって左下りでタイ
ヤ周方向に対して１０°〜３０°傾けて配列される。従
って、第２、第３のペルドブライフ、９はそのコードの
傾きが互いに逆となる。なお前記第４のベルトプライ１
３はコードを第３のベルトプライ９と同方向即ち左下り
に、しかもその傾きを１０〜３０°傾斜させ配列する。
第１のベルトプライ６は、本例ではコードが同じ向きに
傾斜する一対のベルトプライ部６Ａ、６Ａをタイヤの赤
道線Ｃに対して対象の位置に、しかもベルトプライ部６
Ａ、６Ａ間に間隔Ｗを有して配され、いわゆる中抜きと
して形成される。前記ベルトプライ部６Ａ、６Ａはコー
ドを右下り、即ち第２のベルトプライ７と同方向に傾斜
させるとともに、その傾斜角度をタイヤの周方向に対し
て４０°〜７５°に配列する。従って第１のベルトプラ
イ６と第２のベルトプライ７のコードは同方向に傾斜す
るため、走行時、タイヤの変形により生じる両ベルトプ
ライ間６．７の剪断歪が緩和される。
傾斜する一対のベルトプライ部６Ａ、６Ａをタイヤの赤
道線Ｃに対して対象の位置に、しかもベルトプライ部６
Ａ、６Ａ間に間隔Ｗを有して配され、いわゆる中抜きと
して形成される。前記ベルトプライ部６Ａ、６Ａはコー
ドを右下り、即ち第２のベルトプライ７と同方向に傾斜
させるとともに、その傾斜角度をタイヤの周方向に対し
て４０°〜７５°に配列する。従って第１のベルトプラ
イ６と第２のベルトプライ７のコードは同方向に傾斜す
るため、走行時、タイヤの変形により生じる両ベルトプ
ライ間６．７の剪断歪が緩和される。
補強ベルト１０は、本例では帯状のゴム層と、該ゴム層
に埋設される絡うミド等の有機繊維からなるコードとを
具える。なおコードはガラスファイバー、スチール等の
無機繊維のものも使用できる。
に埋設される絡うミド等の有機繊維からなるコードとを
具える。なおコードはガラスファイバー、スチール等の
無機繊維のものも使用できる。
又補強ベルト１０は、前記コードを第１のベルトプライ
６の傾きとは逆方向即ちタイヤの周面に向かって左下り
にかつタイヤの周方向に対して４０〜７５°傾斜させ前
記ゴム層内に介在させる。
６の傾きとは逆方向即ちタイヤの周面に向かって左下り
にかつタイヤの周方向に対して４０〜７５°傾斜させ前
記ゴム層内に介在させる。
コードの傾きが４０°より小さければ補強ベルト１０と
第１のベルトプライ６との間の剪断性歪が大きくなり両
者の間で分離が生じる。又、７５°より大きくなれば補
強ベルト１０を介在させる効果が少なくなる。従ってコ
ードの傾斜角度を４０〜７５°の範囲が効果的である。
第１のベルトプライ６との間の剪断性歪が大きくなり両
者の間で分離が生じる。又、７５°より大きくなれば補
強ベルト１０を介在させる効果が少なくなる。従ってコ
ードの傾斜角度を４０〜７５°の範囲が効果的である。
又、埋設ゴムは前記ベルトプライと同様に弾性率の高い
ものが使用されるが、前記各ベルトプライ６．７．９の
間に発生する剪断歪を緩和させるためには、ベルトプラ
イの埋設ゴムの１．５〜２．５倍の弾性率を有するゴム
を使用することが好ましい。
ものが使用されるが、前記各ベルトプライ６．７．９の
間に発生する剪断歪を緩和させるためには、ベルトプラ
イの埋設ゴムの１．５〜２．５倍の弾性率を有するゴム
を使用することが好ましい。
なお本例では、補強ベルト１０は第１のベルトプライ６
と同様に赤道線Ｃを挟んで対象の位置に配される一対の
ベルト部１０Ａ、ＩＯＡからなり、又ベルト部１０Ａは
、第１のベルトプライ６のベルトプライ部６Ａと略同中
にかつその両端部は前記ベルトプライ部６Ａと略同じ位
置に配される。
と同様に赤道線Ｃを挟んで対象の位置に配される一対の
ベルト部１０Ａ、ＩＯＡからなり、又ベルト部１０Ａは
、第１のベルトプライ６のベルトプライ部６Ａと略同中
にかつその両端部は前記ベルトプライ部６Ａと略同じ位
置に配される。
然して本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、タイヤの
周方向に対して高角度で傾斜するコードを有する第１の
ベルトプライ６とカーカス３との間に、第１のベルトプ
ライ６のコードと逆方向に傾斜するコードを有する補強
ベルト１０が配設されているため、補強ベルト１０がタ
イヤ走行時に発生する剪断力を吸収し、ベルト層両端部
の剛性を高める。従って第１のベルトプライ６、補強ベ
ルト１０間に分離が生じることがない、又補強ベルト１
０が介在することによりタイヤのトレンド部２全体、特
にベルト両端部における剪断剛性を高め、従来のタイヤ
において発生を見た第２、第３のベルトプライ７．９間
の分離をも防止することができる。
周方向に対して高角度で傾斜するコードを有する第１の
ベルトプライ６とカーカス３との間に、第１のベルトプ
ライ６のコードと逆方向に傾斜するコードを有する補強
ベルト１０が配設されているため、補強ベルト１０がタ
イヤ走行時に発生する剪断力を吸収し、ベルト層両端部
の剛性を高める。従って第１のベルトプライ６、補強ベ
ルト１０間に分離が生じることがない、又補強ベルト１
０が介在することによりタイヤのトレンド部２全体、特
にベルト両端部における剪断剛性を高め、従来のタイヤ
において発生を見た第２、第３のベルトプライ７．９間
の分離をも防止することができる。
タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０−１４ＰＲについて第１
表の実施例に示す構成のタイヤを試作するとともに、前
記第１表の比較例に示す従来の構造のものと下記の試験
条件で性能を比較した。
表の実施例に示す構成のタイヤを試作するとともに、前
記第１表の比較例に示す従来の構造のものと下記の試験
条件で性能を比較した。
試験条件 荷電 ： ５０００ ｋｆｌ速度
： ３０に■／ｈ ストット高さ： ２５．４Ｕ１ ４枚両者の比較結果
を第１Ｒに示す。
： ３０に■／ｈ ストット高さ： ２５．４Ｕ１ ４枚両者の比較結果
を第１Ｒに示す。
実施例のものは比較例のものに対して著しく耐久性が優
れている。
れている。
第１表
注）耐久性指数は次の試験条件にてドラムテストしてベ
ルト層が剥離する迄の走行キロ数を指数表示したもので
、指数の大きいもの程優れている。
ルト層が剥離する迄の走行キロ数を指数表示したもので
、指数の大きいもの程優れている。
なお、本発明の空気入りラジアルタイヤｌは、第１、第
２、第３のベルトプライ６．７．９及び補強ベルト１０
を前記構成と総て逆方向に傾斜させてもよく、文筆２．
３図に示す如く第１のベルトプライ６を赤道線Ｃを跨る
一体のものとして形成することもできる。さらに補強ベ
ルト１０のサイドウオール側端部を第１のベルトプライ
６の端部より突出させるこさもでき、文通に第４図に示
すように補強ベルト１０を赤道線Ｃ（１１にずらせて配
設してもよい、このように本発明は種々な態様のものに
変形できる。
２、第３のベルトプライ６．７．９及び補強ベルト１０
を前記構成と総て逆方向に傾斜させてもよく、文筆２．
３図に示す如く第１のベルトプライ６を赤道線Ｃを跨る
一体のものとして形成することもできる。さらに補強ベ
ルト１０のサイドウオール側端部を第１のベルトプライ
６の端部より突出させるこさもでき、文通に第４図に示
すように補強ベルト１０を赤道線Ｃ（１１にずらせて配
設してもよい、このように本発明は種々な態様のものに
変形できる。
叙上の如く本発明は、第１、のベルトプライのコードを
第２のベルトプライのコードと同方向しかもタイヤの周
方向に対して４５°〜７５°に傾斜し、配列するととも
に、第１のベルトプライとカーカスとの間にｆｆ１ｌの
ベルトプライのコードと逆方向かつタイヤの周方向に対
して４０〜７５゜傾斜するコードを有する補強ベルト１
０を介在させたため第１のベルトプライと補強ベルト１
０との間では分離することなく、従来発生しがちであっ
た第２、第３のベルトプライ間の分離を防止でき安全性
を高めるとともにタイヤの寿命を伸延できる。
第２のベルトプライのコードと同方向しかもタイヤの周
方向に対して４５°〜７５°に傾斜し、配列するととも
に、第１のベルトプライとカーカスとの間にｆｆ１ｌの
ベルトプライのコードと逆方向かつタイヤの周方向に対
して４０〜７５゜傾斜するコードを有する補強ベルト１
０を介在させたため第１のベルトプライと補強ベルト１
０との間では分離することなく、従来発生しがちであっ
た第２、第３のベルトプライ間の分離を防止でき安全性
を高めるとともにタイヤの寿命を伸延できる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２〜４図は
他の実施例を示す断面図、第５．６図は従来技術を示す
断面図である。 ２・・−トレッド部、 ３−カーカス、４−クラウン
部、 ６−・−第１のベルトプライ、７−第２のベルト
プライ、 ９・・−第３のベルトプライ、 １０−・−補強ベルト。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁
理士 苗 村 正ｊ１１閃 ｓａｍ 第６閃
他の実施例を示す断面図、第５．６図は従来技術を示す
断面図である。 ２・・−トレッド部、 ３−カーカス、４−クラウン
部、 ６−・−第１のベルトプライ、７−第２のベルト
プライ、 ９・・−第３のベルトプライ、 １０−・−補強ベルト。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁
理士 苗 村 正ｊ１１閃 ｓａｍ 第６閃
Claims (1)
- （１）トレッド部とカーカスのクラウン部との間に、タ
イヤの周方向に対して傾斜するコードが配列する複数枚
のベルト状のプライを、カーカス側からトレッド部側に
向かって第１のベルトプライ、第２のベルトプライ、第
３のベルトプライの順序に配列するとともに、第２、第
３のベルトプライは、それぞれのコードの傾きを互いに
逆に向けかつタイヤの周方向に対して１０〜３０°傾け
て配列し、第１のベルトプライは、そのコードを第２の
ベルトプライと同じ方向にかつタイヤの周方向に対して
４０〜７５°に傾斜させ配列する一方、第１のベルトプ
ライと前記カーカスとの間に該第１のベルトプライのコ
ードの傾きとは逆方向かつタイヤの周方向に対して４０
〜７５°に傾斜するコードを有する補強ベルトを介在し
てなる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61268309A JPS63121504A (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
| ZA877687A ZA877687B (en) | 1986-11-10 | 1987-10-13 | Pneumatic radial tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61268309A JPS63121504A (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63121504A true JPS63121504A (ja) | 1988-05-25 |
Family
ID=17456741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61268309A Pending JPS63121504A (ja) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63121504A (ja) |
| ZA (1) | ZA877687B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007073753A1 (en) * | 2005-12-23 | 2007-07-05 | Pirelli Tyre S.P.A. | Heavy load vehicle tire |
-
1986
- 1986-11-10 JP JP61268309A patent/JPS63121504A/ja active Pending
-
1987
- 1987-10-13 ZA ZA877687A patent/ZA877687B/xx unknown
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007073753A1 (en) * | 2005-12-23 | 2007-07-05 | Pirelli Tyre S.P.A. | Heavy load vehicle tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ZA877687B (en) | 1988-04-18 |
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