JPH0820204A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0820204A JPH0820204A JP6157061A JP15706194A JPH0820204A JP H0820204 A JPH0820204 A JP H0820204A JP 6157061 A JP6157061 A JP 6157061A JP 15706194 A JP15706194 A JP 15706194A JP H0820204 A JPH0820204 A JP H0820204A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- layer
- tread
- equatorial plane
- belt layer
- Prior art date
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- Pending
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操縦安定性に優れるラジアルタイヤを提供す
る。 【構成】 円筒上クラウン部の両端から径方向内側に向
かって夫々サイドウォ−ルが連なり、両サイドウォ−ル
の一方からクラウン部を通り他方サイドウォ−ルに亙っ
て延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスのクラウン
部外周に非伸長性コ−ドをタイヤの赤道に対し浅い角度
で傾斜配列したプライの少なくとも２枚を、それらのコ
−ドが交差するように重ね合わせて形成したベルト層、
およびトレッドを順次配置して強化し、また車両への装
着に当たって車両の前後方向中心線を向く裏と、逆側を
向く表をもつタイヤにして、上記ベルト層の径方向外側
におけるタイヤの赤道面より表側の区域に、非伸長性コ
−ドがほぼ軸方向を向いた補強層を備えた空気入りラジ
アルタイヤ。
る。 【構成】 円筒上クラウン部の両端から径方向内側に向
かって夫々サイドウォ−ルが連なり、両サイドウォ−ル
の一方からクラウン部を通り他方サイドウォ−ルに亙っ
て延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスのクラウン
部外周に非伸長性コ−ドをタイヤの赤道に対し浅い角度
で傾斜配列したプライの少なくとも２枚を、それらのコ
−ドが交差するように重ね合わせて形成したベルト層、
およびトレッドを順次配置して強化し、また車両への装
着に当たって車両の前後方向中心線を向く裏と、逆側を
向く表をもつタイヤにして、上記ベルト層の径方向外側
におけるタイヤの赤道面より表側の区域に、非伸長性コ
−ドがほぼ軸方向を向いた補強層を備えた空気入りラジ
アルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ラジアルタイヤのベル
ト層に関し、特に、乗用車用扁平ラジアルタイヤにおい
て旋回走行時に生じ勝ちなトレッドのバックリングを防
止したベルト層の補強に関するものである。
ト層に関し、特に、乗用車用扁平ラジアルタイヤにおい
て旋回走行時に生じ勝ちなトレッドのバックリングを防
止したベルト層の補強に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ラジアルタイヤの構造について、特に乗
用車用ラジアルタイヤは、繊維コ−ドをタイヤの放射方
向に配列したプライの通常２枚から成るカ−カスと、こ
のカ−カスのクラウン部上に、トレッド幅いっぱいに亙
ってスチ−ルコ−ドをタイヤの赤道面に対し浅い角度を
もって傾斜配列したプライの通常２枚をもって、それら
プライ間で交差するように重ね合わせたベルト層より構
成されている。そして高速走行時の性能に重点を置いた
高性能タイヤの場合は、上記ベルト層の周囲にナイロン
など熱収縮性コ−ドを螺旋状に巻回して形成したキャッ
プ層を追加配置した構造が好んで使用されている。
用車用ラジアルタイヤは、繊維コ−ドをタイヤの放射方
向に配列したプライの通常２枚から成るカ−カスと、こ
のカ−カスのクラウン部上に、トレッド幅いっぱいに亙
ってスチ−ルコ−ドをタイヤの赤道面に対し浅い角度を
もって傾斜配列したプライの通常２枚をもって、それら
プライ間で交差するように重ね合わせたベルト層より構
成されている。そして高速走行時の性能に重点を置いた
高性能タイヤの場合は、上記ベルト層の周囲にナイロン
など熱収縮性コ−ドを螺旋状に巻回して形成したキャッ
プ層を追加配置した構造が好んで使用されている。
【０００３】一方形状の面では性能を追求するに伴いタ
イヤ断面の扁平化が進み、タイヤ幅に対する断面の比が
０．３もの超扁平タイヤが出現するに及んでいる。
イヤ断面の扁平化が進み、タイヤ幅に対する断面の比が
０．３もの超扁平タイヤが出現するに及んでいる。
【０００４】上記扁平断面のタイヤは、幅が広く、それ
に準じてトレッド幅も広く形成されるが、種々の走行姿
勢の下で広いトレッドを均一に接地させ、その接地領域
を通じてタイヤの性能を効果的に発揮させることは容易
ではない。特開平4-118306には、上に述べたようなベル
ト構造を適用する限り、ベルト層のタガ効果は最も高い
中央部から両端に向かって低下する傾向があるため、均
一な接地圧分布が得られず、それによって操縦安定性不
良を初めとして、種々の問題が発生すると述べられてい
る。
に準じてトレッド幅も広く形成されるが、種々の走行姿
勢の下で広いトレッドを均一に接地させ、その接地領域
を通じてタイヤの性能を効果的に発揮させることは容易
ではない。特開平4-118306には、上に述べたようなベル
ト構造を適用する限り、ベルト層のタガ効果は最も高い
中央部から両端に向かって低下する傾向があるため、均
一な接地圧分布が得られず、それによって操縦安定性不
良を初めとして、種々の問題が発生すると述べられてい
る。
【０００５】上記問題を解決するための方策として、ベ
ルト層を構成する２枚のスチ−ルコ−ドプライのうち何
れか一方を軸方向に２分割し、もう一方のプライを軸方
向に３分割して、ベルト層の径方向の曲げに対する柔軟
性を付与した剛性バランス構造が提案されている。
ルト層を構成する２枚のスチ−ルコ−ドプライのうち何
れか一方を軸方向に２分割し、もう一方のプライを軸方
向に３分割して、ベルト層の径方向の曲げに対する柔軟
性を付与した剛性バランス構造が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、トレッド幅
の広い扁平タイヤ特有の問題を、異なる方向から解決し
た操縦安定性に優れるラジアルタイヤを提供することを
目的とする。
の広い扁平タイヤ特有の問題を、異なる方向から解決し
た操縦安定性に優れるラジアルタイヤを提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、円筒上クラウ
ン部の両端から径方向内側に向かって夫々サイドウォ−
ルが連なり、両サイドウォ−ルの一方からクラウン部を
通り他方サイドウォ−ルに亙って延びるラジアルカ−カ
スと、このカ−カスのクラウン部外周に非伸長性コ−ド
をタイヤの赤道に対し浅い角度で傾斜配列したプライの
少なくとも２枚を、それらのコ−ドが交差するように重
ね合わせて形成したベルト層、およびトレッドを順次配
置して強化し、また車両への装着に当たって車両の前後
方向中心線を向く裏と、逆側を向く表をもつタイヤにし
て、上記ベルト層の径方向外側におけるタイヤの赤道面
より表側の区域に、非伸長性コ−ドがほぼ軸方向を向い
た補強層を備えることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤる。
ン部の両端から径方向内側に向かって夫々サイドウォ−
ルが連なり、両サイドウォ−ルの一方からクラウン部を
通り他方サイドウォ−ルに亙って延びるラジアルカ−カ
スと、このカ−カスのクラウン部外周に非伸長性コ−ド
をタイヤの赤道に対し浅い角度で傾斜配列したプライの
少なくとも２枚を、それらのコ−ドが交差するように重
ね合わせて形成したベルト層、およびトレッドを順次配
置して強化し、また車両への装着に当たって車両の前後
方向中心線を向く裏と、逆側を向く表をもつタイヤにし
て、上記ベルト層の径方向外側におけるタイヤの赤道面
より表側の区域に、非伸長性コ−ドがほぼ軸方向を向い
た補強層を備えることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤる。
【０００８】
【作用】旋回、またはコ−ナリング時のタイヤの挙動を
発明者が種々調べたところによると、旋回外側に位置す
るタイヤは荷重移動と横Ｇ（加速度）の作用によって、
取り分けトレッドの赤道面から外側の区域は、接地面内
でバックリング（buckling）が生じ、路面から部分的に
トレッドが浮き上がる傾向があり、その結果ロ−ドホ−
ルディングが低下することとなって、扁平タイヤにあっ
ては、広いトレッド面を効果的に生かされていないこと
が分かった。
発明者が種々調べたところによると、旋回外側に位置す
るタイヤは荷重移動と横Ｇ（加速度）の作用によって、
取り分けトレッドの赤道面から外側の区域は、接地面内
でバックリング（buckling）が生じ、路面から部分的に
トレッドが浮き上がる傾向があり、その結果ロ−ドホ−
ルディングが低下することとなって、扁平タイヤにあっ
ては、広いトレッド面を効果的に生かされていないこと
が分かった。
【０００９】トレッドのバックリングは、トレッドに配
置される主溝の向きと無関係ではないが、基本的には前
に述べたベルト構造とは逆にベルトのバックリングが生
じる区域の径方向曲げ剛性を高めることによって有利に
抑制し得ることを確かめた。本発明に成るタイヤは、車
両への装着に当たって、車両の前後方向中心線側を向く
裏と、逆側を向く表をもつタイヤ、即ち車両に対する装
着位置が決まったタイヤであって、ベルト層の径方向外
側におけるタイヤの赤道面より表側の区域にスチ−ル、
またはアラミド等で知られる非伸長性コ−ドを、ほぼ軸
方向に配列したゴム引き補強層を備えている。そうする
ことによって軸方向に対し大きく傾斜したコ−ド層にて
構成されたベルト層を、軸方向を向いた上記補助層と、
この層のコ−ドと同じ向きのコ−ド配列に成るカ−カス
によって、上下から径方向の曲げを拘束することとな
り、補助層を配置したクラウン部の径方向曲げ剛性が効
果的に向上する。その結果、トレッドのバックリングに
起因するトレッドの浮き上がりによるロ−ドホ−ルディ
ングの低下を防止し、操縦安定性が有利に向上するので
ある。
置される主溝の向きと無関係ではないが、基本的には前
に述べたベルト構造とは逆にベルトのバックリングが生
じる区域の径方向曲げ剛性を高めることによって有利に
抑制し得ることを確かめた。本発明に成るタイヤは、車
両への装着に当たって、車両の前後方向中心線側を向く
裏と、逆側を向く表をもつタイヤ、即ち車両に対する装
着位置が決まったタイヤであって、ベルト層の径方向外
側におけるタイヤの赤道面より表側の区域にスチ−ル、
またはアラミド等で知られる非伸長性コ−ドを、ほぼ軸
方向に配列したゴム引き補強層を備えている。そうする
ことによって軸方向に対し大きく傾斜したコ−ド層にて
構成されたベルト層を、軸方向を向いた上記補助層と、
この層のコ−ドと同じ向きのコ−ド配列に成るカ−カス
によって、上下から径方向の曲げを拘束することとな
り、補助層を配置したクラウン部の径方向曲げ剛性が効
果的に向上する。その結果、トレッドのバックリングに
起因するトレッドの浮き上がりによるロ−ドホ−ルディ
ングの低下を防止し、操縦安定性が有利に向上するので
ある。
【００１０】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤの断面図、図２は同実施例
におけるタイヤのトレッド平面展開図である。図１にお
いてタイヤ1 は、円筒状クラウン部2 の両端から径方向
内側に向かって夫々サイドウォ−ル3 が連なり、両サイ
ドウォ−ルの一方3 からクラウン部2を通り他方サイド
ウォ−ル3 に亙って延びるラジアルカ−カス4 と、この
カ−カスのクラウン部外周に非伸長性コ−ドをタイヤの
赤道面C に対し浅い角度で傾斜配列したプライの少なく
とも２枚から成り、それらのコ−ドが互いに交差するよ
うに重ね合わせて形成したベルト層5 、およびトレッド
6 を径方向外側向かって順次配置し強化している。タイ
ヤ幅S に対する断面高さH の比は０．６以下、この実施
例においては０．３と超扁平な乗用車用タイヤである。
おける一実施例を示すタイヤの断面図、図２は同実施例
におけるタイヤのトレッド平面展開図である。図１にお
いてタイヤ1 は、円筒状クラウン部2 の両端から径方向
内側に向かって夫々サイドウォ−ル3 が連なり、両サイ
ドウォ−ルの一方3 からクラウン部2を通り他方サイド
ウォ−ル3 に亙って延びるラジアルカ−カス4 と、この
カ−カスのクラウン部外周に非伸長性コ−ドをタイヤの
赤道面C に対し浅い角度で傾斜配列したプライの少なく
とも２枚から成り、それらのコ−ドが互いに交差するよ
うに重ね合わせて形成したベルト層5 、およびトレッド
6 を径方向外側向かって順次配置し強化している。タイ
ヤ幅S に対する断面高さH の比は０．６以下、この実施
例においては０．３と超扁平な乗用車用タイヤである。
【００１１】より詳細には、本発明においてカ−カス4
はポリエステル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ドをタ
イヤの赤道面C に対しほぼ直交する方向に配列したプラ
イ、即ちラジアルプライの少なくとも１枚、または２枚
からなり、そしてベルト層5は、スチ−ル、アラミド繊
維などで知られる非伸長性コ−ドを赤道面C に対し１５
〜３５°の範囲で傾斜配列した第１プライ51と、その上
に同様の第２プライ52を、両プライのコ−ドが互いに交
差するように重ね合わせて成り、通常の走行（直進）時
に接地する接地端E 、E 間の幅、即ちトレッド幅を覆い
軸方向に延びている。接地端（トレッド端）E の位置
は、便宜上タイヤをETRTO 規格に準拠する正規リムに組
み、正規内圧充填後平板上に正規荷重を負荷したときの
接地幅限界位置とする。トレッド6 の側方に丸みを持っ
て連なる部分7 はコ−ナリング、または旋回走行時に補
足接地する補助トレッドである。
はポリエステル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ドをタ
イヤの赤道面C に対しほぼ直交する方向に配列したプラ
イ、即ちラジアルプライの少なくとも１枚、または２枚
からなり、そしてベルト層5は、スチ−ル、アラミド繊
維などで知られる非伸長性コ−ドを赤道面C に対し１５
〜３５°の範囲で傾斜配列した第１プライ51と、その上
に同様の第２プライ52を、両プライのコ−ドが互いに交
差するように重ね合わせて成り、通常の走行（直進）時
に接地する接地端E 、E 間の幅、即ちトレッド幅を覆い
軸方向に延びている。接地端（トレッド端）E の位置
は、便宜上タイヤをETRTO 規格に準拠する正規リムに組
み、正規内圧充填後平板上に正規荷重を負荷したときの
接地幅限界位置とする。トレッド6 の側方に丸みを持っ
て連なる部分7 はコ−ナリング、または旋回走行時に補
足接地する補助トレッドである。
【００１２】タイヤは車両装着に当たり、車両の前後方
向中心線側を向く裏I と、上記中心線の逆側を向く表O
有する。赤道面C から表O 側の区域におけるベルト層5
上に、バックリング防止のための補強層8 を備えるもの
とする。この補強層8 は、スチ−ル、アラミドなどで知
られる非伸長性コ−ドを、ほぼタイヤの軸方向に配列し
たゴム引き層で、その幅WRは補助層8 が重なるベルト層
の第２プライ52の幅WBの１５〜４５% の範囲が好まし
い。幅WRが１５% に満たないときは、バックリング抑制
効果が少なく、また４５% を越えて、特に赤道面C より
裏I 側まで延長すると、乗り心地の面に悪影響が現れ好
ましくない。一方補強層8 の枚数は、１枚を原則とす
る。但し本発明の目的を損なわない限り複数枚重ねて適
用することは可能である。
向中心線側を向く裏I と、上記中心線の逆側を向く表O
有する。赤道面C から表O 側の区域におけるベルト層5
上に、バックリング防止のための補強層8 を備えるもの
とする。この補強層8 は、スチ−ル、アラミドなどで知
られる非伸長性コ−ドを、ほぼタイヤの軸方向に配列し
たゴム引き層で、その幅WRは補助層8 が重なるベルト層
の第２プライ52の幅WBの１５〜４５% の範囲が好まし
い。幅WRが１５% に満たないときは、バックリング抑制
効果が少なく、また４５% を越えて、特に赤道面C より
裏I 側まで延長すると、乗り心地の面に悪影響が現れ好
ましくない。一方補強層8 の枚数は、１枚を原則とす
る。但し本発明の目的を損なわない限り複数枚重ねて適
用することは可能である。
【００１３】図２に示す実施例のタイヤのトレッド6 に
つき、赤道面C から表O 側の区域は、赤道面C と平行な
線j に対して比較的大きく傾いて（角度α≒３５°）赤
道面C の近傍からトレッド端E に向かって延びる傾斜主
溝9 が所定間隔を置いて配置されている。一方赤道面C
から裏I の区域は、赤道面C と平行な線k に対し比較的
小さい角度（角度β≒２６°）をもって、同様に赤道面
C の近傍からトレッド端E に向かって延びる傾斜主溝10
が配置され、表、および裏の区域に夫々陸部11、12を区
分している。
つき、赤道面C から表O 側の区域は、赤道面C と平行な
線j に対して比較的大きく傾いて（角度α≒３５°）赤
道面C の近傍からトレッド端E に向かって延びる傾斜主
溝9 が所定間隔を置いて配置されている。一方赤道面C
から裏I の区域は、赤道面C と平行な線k に対し比較的
小さい角度（角度β≒２６°）をもって、同様に赤道面
C の近傍からトレッド端E に向かって延びる傾斜主溝10
が配置され、表、および裏の区域に夫々陸部11、12を区
分している。
【００１４】表O 側の陸部11は、幅wOが裏側の陸部幅wI
とほぼ等しいが、傾斜主溝9 、10の周方向間隔（ピッチ
長さ）は裏側の１／２であり、そのため周上に占める陸
部の本数は表側は裏側の２倍である。そして主溝の傾斜
角α、βによって決まる陸部の赤道面C に対する傾きは
表側の方が大である。このような陸部の配置は、補強層
8 と共働し、トレッドノのバックリング抑制に対して取
り分け有利である。
とほぼ等しいが、傾斜主溝9 、10の周方向間隔（ピッチ
長さ）は裏側の１／２であり、そのため周上に占める陸
部の本数は表側は裏側の２倍である。そして主溝の傾斜
角α、βによって決まる陸部の赤道面C に対する傾きは
表側の方が大である。このような陸部の配置は、補強層
8 と共働し、トレッドノのバックリング抑制に対して取
り分け有利である。
【００１５】補強層8 のコ−ドに軸方向に対し角度を僅
かでも設ける場合（１０°を越えない範囲で）、このコ
−ドと陸部11の挟角が大となる側にコ−ドを傾斜させる
ことが好ましい。また図示を省略しているが、ベルト層
の回りにナイロンなど熱収縮性のコ−ドを赤道面と平行
に巻回して形成するキャップ層を適用するときは補強層
8 はベルト層とキャップ層の間に配置することが好まし
い。
かでも設ける場合（１０°を越えない範囲で）、このコ
−ドと陸部11の挟角が大となる側にコ−ドを傾斜させる
ことが好ましい。また図示を省略しているが、ベルト層
の回りにナイロンなど熱収縮性のコ−ドを赤道面と平行
に巻回して形成するキャップ層を適用するときは補強層
8 はベルト層とキャップ層の間に配置することが好まし
い。
【００１６】
【効果】本発明にに成るタイヤの効果を確かめるべくリ
ア用タイヤ285/30ZR18サイズを使用し、図１、２に示す
構造の実施例のタイヤ２種類と、補強層8 を適用しない
比較例のタイヤの間で操縦安定性と振動乗り心地テスト
を行い評価した。なおこの場合、フロント用タイヤは補
強層8 を適用しない225/40ZR18サイズの、比較例のタイ
ヤと同一構造を共通して用いた。テストタイヤは、カ−
カスをレ−ヨンコ−ドのラジアル配列によるプライの２
枚、またベルト層5 としてスチ−ルコ−ドを赤道面に対
し３０°で傾斜配列した層の２枚と、その周囲にナイロ
ンコ−ドをタイヤの赤道面と平行に配列したキャップ層
の２枚を共通構造として適用した。
ア用タイヤ285/30ZR18サイズを使用し、図１、２に示す
構造の実施例のタイヤ２種類と、補強層8 を適用しない
比較例のタイヤの間で操縦安定性と振動乗り心地テスト
を行い評価した。なおこの場合、フロント用タイヤは補
強層8 を適用しない225/40ZR18サイズの、比較例のタイ
ヤと同一構造を共通して用いた。テストタイヤは、カ−
カスをレ−ヨンコ−ドのラジアル配列によるプライの２
枚、またベルト層5 としてスチ−ルコ−ドを赤道面に対
し３０°で傾斜配列した層の２枚と、その周囲にナイロ
ンコ−ドをタイヤの赤道面と平行に配列したキャップ層
の２枚を共通構造として適用した。
【００１７】実施例１のタイヤは補強層8 として、スチ
−ルコ−ドをタイヤの軸方向と平行に配列したゴム引き
層の１枚をベルト層第２プライ幅WBの３２% の幅WRをも
って、同プライの表側中央部（図１）におけるキャップ
層との間に配置した。実施例２のタイヤは補強層8 にア
ラミドコ−ドを使用し、上記実施例１のタイヤと同様に
配置した。
−ルコ−ドをタイヤの軸方向と平行に配列したゴム引き
層の１枚をベルト層第２プライ幅WBの３２% の幅WRをも
って、同プライの表側中央部（図１）におけるキャップ
層との間に配置した。実施例２のタイヤは補強層8 にア
ラミドコ−ドを使用し、上記実施例１のタイヤと同様に
配置した。
【００１８】テストタイヤはフロント用、リア用を夫々
18×8J、18×10J リムに組み、２．２５Kgf/Cm2 、３．
１０Kgf/Cm2 の内圧を夫々充填しした。車両に対し各タ
イヤは、裏側を車両の前後方向中心線の方に向けて装着
した。テスト方法として操縦安定性は、アスファルト舗
装のサ−キットにて最高速度２００Km/Hを越える、いわ
ゆるレ−シング走行を行い、フィ−リングにて評価し
た。振動乗り心地は、このテスト用の特設路において常
用速度の範囲で行った。表１にテスト結果を示す。
18×8J、18×10J リムに組み、２．２５Kgf/Cm2 、３．
１０Kgf/Cm2 の内圧を夫々充填しした。車両に対し各タ
イヤは、裏側を車両の前後方向中心線の方に向けて装着
した。テスト方法として操縦安定性は、アスファルト舗
装のサ−キットにて最高速度２００Km/Hを越える、いわ
ゆるレ−シング走行を行い、フィ−リングにて評価し
た。振動乗り心地は、このテスト用の特設路において常
用速度の範囲で行った。表１にテスト結果を示す。
【表１】
【００１９】このように、ベルト層の径方向外側におけ
る赤道面より表側の区域に、非伸長性コ−ドがほぼ軸方
向を向いた補強層を備える本発明に成るタイヤは、振動
乗り心地を損なうことなく、優れた操縦安定性を有する
のである。
る赤道面より表側の区域に、非伸長性コ−ドがほぼ軸方
向を向いた補強層を備える本発明に成るタイヤは、振動
乗り心地を損なうことなく、優れた操縦安定性を有する
のである。
【図１】実施例のタイヤの断面図。
【図２】実施例のトレッド平面展開図。
1 タイヤ 2 クラウン部 3 サイドウォ−ル 4 カ−カス 5 ベルト層 6 トレッド 8 補強層 C 赤道面 O 表 I 裏
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒上クラウン部の両端から径方向内側
に向かって夫々サイドウォ−ルが連なり、両サイドウォ
−ルの一方からクラウン部を通り他方サイドウォ−ルに
亙って延びるラジアルカ−カスと、このカ−カスのクラ
ウン部外周に非伸長性コ−ドをタイヤの赤道に対し浅い
角度で傾斜配列したプライの少なくとも２枚を、それら
のコ−ドが交差するように重ね合わせて形成したベルト
層、およびトレッドを順次配置して強化し、また車両へ
の装着に当たって車両の前後方向中心線を向く裏と、逆
側を向く表をもつタイヤにして、上記ベルト層の径方向
外側におけるタイヤの赤道面より表側の区域に、非伸長
性コ−ドがほぼ軸方向を向いた補強層を備えることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6157061A JPH0820204A (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6157061A JPH0820204A (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820204A true JPH0820204A (ja) | 1996-01-23 |
Family
ID=15641360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6157061A Pending JPH0820204A (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0820204A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11321231A (ja) * | 1998-05-13 | 1999-11-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2002192909A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| JP2002192910A (ja) * | 2000-08-10 | 2002-07-10 | Soc De Technol Michelin | 非対称クラウン補強体を備えたタイヤおよび該タイヤを車両に装着する方法 |
| JP2015047979A (ja) * | 2013-09-02 | 2015-03-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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1994
- 1994-07-08 JP JP6157061A patent/JPH0820204A/ja active Pending
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