JP3519490B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3519490B2 JP3519490B2 JP06904095A JP6904095A JP3519490B2 JP 3519490 B2 JP3519490 B2 JP 3519490B2 JP 06904095 A JP06904095 A JP 06904095A JP 6904095 A JP6904095 A JP 6904095A JP 3519490 B2 JP3519490 B2 JP 3519490B2
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- tire
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- cord
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、傾斜部分を有する路
面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生
する運転者が予測できない車両の複雑な動き、いわゆる
ワンダリングを抑制して直進安定性を向上させた空気入
りラジアルタイヤ、中でも軽トラック用タイヤ及び小型
トラック用タイヤ、トラック及びバス用タイヤに関する
ものである。
面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生
する運転者が予測できない車両の複雑な動き、いわゆる
ワンダリングを抑制して直進安定性を向上させた空気入
りラジアルタイヤ、中でも軽トラック用タイヤ及び小型
トラック用タイヤ、トラック及びバス用タイヤに関する
ものである。
【０００２】近年、乗用車のみならず、軽トラック、小
型トラック、トラック及びバス等の車両においてもカー
カスのコードをタイヤ赤道面に対して実質直交する向き
に配列したいわゆるラジアルタイヤが、バイアスタイヤ
に比べて耐摩耗性及び操縦安定性に優れることから多用
されてきている。
型トラック、トラック及びバス等の車両においてもカー
カスのコードをタイヤ赤道面に対して実質直交する向き
に配列したいわゆるラジアルタイヤが、バイアスタイヤ
に比べて耐摩耗性及び操縦安定性に優れることから多用
されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の高速化に伴っ
て、ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、
道路網の整備拡充により車両の高速走行が日常的に行わ
れるようになると、前記のワンダリングの発生頻度が増
してきた。このワンダリングは車両の直進安定性を損な
う危険な現象であるため、タイヤの高性能化が進む中で
大きな問題となってきている。
て、ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、
道路網の整備拡充により車両の高速走行が日常的に行わ
れるようになると、前記のワンダリングの発生頻度が増
してきた。このワンダリングは車両の直進安定性を損な
う危険な現象であるため、タイヤの高性能化が進む中で
大きな問題となってきている。
【０００４】そこでこの発明の目的は、ワンダリングを
抑制して、轍等の傾斜路面上での直進安定性を向上させ
た空気入りラジアルタイヤを提案することにある。
抑制して、轍等の傾斜路面上での直進安定性を向上させ
た空気入りラジアルタイヤを提案することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ドコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウ
ン部外周にベルトとトレッドを配置し、前記ベルトが少
なくとも３枚のベルトプライから構成されて、このうち
カーカスに隣接するベルトプライがタイヤ赤道面に対す
る傾斜角度が比較的大きいコードをゴム被覆したベルト
プライであり、該ベルトプライの外周にタイヤ赤道面に
対する傾斜角度が比較的小さいコードをゴム被覆したベ
ルトプライの少なくとも２枚を該コードがタイヤ赤道面
を挟んで交差するよう積層配置した空気入りラジアルタ
イヤであって、コードの傾斜角度が比較的大きい前記ベ
ルトプライとコードの傾斜角度が比較的小さい前記ベル
トプライとの間に、タイヤ赤道面を含む位置にゴム層を
配置することにより、コードの傾斜角度が比較的小さい
ベルトプライがタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状
を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
ドコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウ
ン部外周にベルトとトレッドを配置し、前記ベルトが少
なくとも３枚のベルトプライから構成されて、このうち
カーカスに隣接するベルトプライがタイヤ赤道面に対す
る傾斜角度が比較的大きいコードをゴム被覆したベルト
プライであり、該ベルトプライの外周にタイヤ赤道面に
対する傾斜角度が比較的小さいコードをゴム被覆したベ
ルトプライの少なくとも２枚を該コードがタイヤ赤道面
を挟んで交差するよう積層配置した空気入りラジアルタ
イヤであって、コードの傾斜角度が比較的大きい前記ベ
ルトプライとコードの傾斜角度が比較的小さい前記ベル
トプライとの間に、タイヤ赤道面を含む位置にゴム層を
配置することにより、コードの傾斜角度が比較的小さい
ベルトプライがタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状
を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
【０００６】ここで、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が
比較的大きい点につき、具体的にはタイヤ赤道面に対し
て４５〜９０°の範囲にある任意の角度で傾斜している
こと、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さい点
につき、具体的にはタイヤ赤道面に対して１４〜３０°
の範囲にある任意の角度で傾斜していること、がそれぞ
れ好ましい。
比較的大きい点につき、具体的にはタイヤ赤道面に対し
て４５〜９０°の範囲にある任意の角度で傾斜している
こと、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さい点
につき、具体的にはタイヤ赤道面に対して１４〜３０°
の範囲にある任意の角度で傾斜していること、がそれぞ
れ好ましい。
【０００７】また、コードの傾斜角度が比較的大きいベ
ルトプライの外周に配置したゴム層は、最広幅ベルトプ
ライの幅をＢＷとしたときに０．１５×ＢＷ〜０．５×
ＢＷの範囲にある任意の幅を有し、また厚みは１〜４mm
あればよい。
ルトプライの外周に配置したゴム層は、最広幅ベルトプ
ライの幅をＢＷとしたときに０．１５×ＢＷ〜０．５×
ＢＷの範囲にある任意の幅を有し、また厚みは１〜４mm
あればよい。
【０００８】さらに、前記ゴム層の端部近傍に相当する
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることが好ましい。ここでタイヤ周方向に延びる溝と
は、連続していても分断されていてもよく、また細溝で
もよい。
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることが好ましい。ここでタイヤ周方向に延びる溝と
は、連続していても分断されていてもよく、また細溝で
もよい。
【０００９】
【作用】タイヤが轍の凹凸等の傾斜路面を乗り上げる向
きに進入角をもって横断しようとするとき、図３に示す
ように、タイヤには路面からの反力ＦR と傾斜路面との
間に発生するキャンバースラストＦC による横力Ｆy が
働く。ここでタイヤをラジアル化するとタイヤの剛性が
高くなって、バイアスタイヤと比較して前記反力ＦR が
大きく、キャンバースラストＦC が小さいため、横力Ｆ
y が大となり、このためスムーズな轍乗越しができず、
ワンダリングが発生することが判明した。したがって、
ラジアルタイヤにおけるワンダリングを抑制するには、
キャンバースラストＦC を増すことにより横力Ｆy を減
ずることが有効である。
きに進入角をもって横断しようとするとき、図３に示す
ように、タイヤには路面からの反力ＦR と傾斜路面との
間に発生するキャンバースラストＦC による横力Ｆy が
働く。ここでタイヤをラジアル化するとタイヤの剛性が
高くなって、バイアスタイヤと比較して前記反力ＦR が
大きく、キャンバースラストＦC が小さいため、横力Ｆ
y が大となり、このためスムーズな轍乗越しができず、
ワンダリングが発生することが判明した。したがって、
ラジアルタイヤにおけるワンダリングを抑制するには、
キャンバースラストＦC を増すことにより横力Ｆy を減
ずることが有効である。
【００１０】上記キャンバースラストＦC は、タイヤが
傾斜路面に接地して撓み変形した時のトレッドのタイヤ
断面内曲げ変形により発生する。すなわち、図４に示す
ように、トレッド接地端部近傍のトレッド曲げ変形ｂS
により発生する横力ＦCSと、タイヤ赤道面近傍のトレッ
ド曲げ変形ｂC により発生する横力ＦCCの合力と考える
ことができる。そこで、キャンバースラストＦC を増す
には、前記横力ＦCCを減ずる一方で、前記横力ＦCSを増
せばよい。
傾斜路面に接地して撓み変形した時のトレッドのタイヤ
断面内曲げ変形により発生する。すなわち、図４に示す
ように、トレッド接地端部近傍のトレッド曲げ変形ｂS
により発生する横力ＦCSと、タイヤ赤道面近傍のトレッ
ド曲げ変形ｂC により発生する横力ＦCCの合力と考える
ことができる。そこで、キャンバースラストＦC を増す
には、前記横力ＦCCを減ずる一方で、前記横力ＦCSを増
せばよい。
【００１１】この発明によれば、タイヤ赤道面に対する
傾斜角度が比較的大きいコードをゴム被覆したベルトプ
ライと、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さい
コードをゴム被覆したベルトプライとの間に、タイヤ赤
道面を含む位置にゴム層を介在配置させている。これに
より、ベルトの剛性を適度に維持しながらも、タイヤ赤
道面近傍でのベルトプライ間の相互拘束力が弱まり、該
部分に対応するトレッドで発生する横力ＦCCを減ずるこ
とができる。また、前記ゴム層の外側に配置されるベル
トプライはタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を有
するため、接地に伴い平坦になろうとするトレッドの曲
げ変形ｂs が大きくなり、この結果、トレッド接地端部
近傍で発生する横力ＦCSを増すことができるのである。
傾斜角度が比較的大きいコードをゴム被覆したベルトプ
ライと、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さい
コードをゴム被覆したベルトプライとの間に、タイヤ赤
道面を含む位置にゴム層を介在配置させている。これに
より、ベルトの剛性を適度に維持しながらも、タイヤ赤
道面近傍でのベルトプライ間の相互拘束力が弱まり、該
部分に対応するトレッドで発生する横力ＦCCを減ずるこ
とができる。また、前記ゴム層の外側に配置されるベル
トプライはタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を有
するため、接地に伴い平坦になろうとするトレッドの曲
げ変形ｂs が大きくなり、この結果、トレッド接地端部
近傍で発生する横力ＦCSを増すことができるのである。
【００１２】ここで、上記ゴム層の端部近傍に相当する
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることにより、トレッドの曲げ変形ｂS がより大きくな
り、トレッド接地端部近傍で発生する横力ＦCSを一層増
すことができる。
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置す
ることにより、トレッドの曲げ変形ｂS がより大きくな
り、トレッド接地端部近傍で発生する横力ＦCSを一層増
すことができる。
【００１３】
【実施例】図１に示す構造に従う、サイズ195/85R16 11
4/112LT の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ 1
を、溝の配置を変更して、表１の仕様のもとに試作し
た。尚、図１において、カーカス 2はポリエステルコー
ドを多数本ラジアル方向に配列したゴム被覆プライを３
枚積層して構成され、該カーカス 2の外周にベルト 3と
トレッド 4が配置されている。該ベルト 3は３枚のスチ
ールベルトから構成されて、カーカスに隣接するととも
にコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的大き
いベルトプライ 3-1（以下、第１ベルトプライともい
う）、該ベルトプライ 3-1の外周に配置されコードのタ
イヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さいベルトプラ
イ 3-2（以下、第２ベルトプライともいう）、3-3 （以
下、第３ベルトプライともいう）の２枚が該コードがタ
イヤ赤道面を挟んで交差するよう積層されてなる。ここ
で、第１ベルトプライはコード傾斜角度が５２°で幅が
１２０mm、第２ベルトプライはコード傾斜角度が２４°
で幅が１３５mm、第３ベルトプライはコード傾斜角度が
２４°で幅が１２０mmであって、これら３枚のベルトプ
ライのうち、最広幅ベルトプライは第２ベルトプライで
あり、この幅をＢＷとする。尚、トレッドには実質的に
タイヤ周方向に連続して延びる溝 5が４本配置されてい
る。またビードコア近傍は図示を省略した。
4/112LT の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ 1
を、溝の配置を変更して、表１の仕様のもとに試作し
た。尚、図１において、カーカス 2はポリエステルコー
ドを多数本ラジアル方向に配列したゴム被覆プライを３
枚積層して構成され、該カーカス 2の外周にベルト 3と
トレッド 4が配置されている。該ベルト 3は３枚のスチ
ールベルトから構成されて、カーカスに隣接するととも
にコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的大き
いベルトプライ 3-1（以下、第１ベルトプライともい
う）、該ベルトプライ 3-1の外周に配置されコードのタ
イヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さいベルトプラ
イ 3-2（以下、第２ベルトプライともいう）、3-3 （以
下、第３ベルトプライともいう）の２枚が該コードがタ
イヤ赤道面を挟んで交差するよう積層されてなる。ここ
で、第１ベルトプライはコード傾斜角度が５２°で幅が
１２０mm、第２ベルトプライはコード傾斜角度が２４°
で幅が１３５mm、第３ベルトプライはコード傾斜角度が
２４°で幅が１２０mmであって、これら３枚のベルトプ
ライのうち、最広幅ベルトプライは第２ベルトプライで
あり、この幅をＢＷとする。尚、トレッドには実質的に
タイヤ周方向に連続して延びる溝 5が４本配置されてい
る。またビードコア近傍は図示を省略した。
【００１４】第１ベルトプライ 3-1の外周で、タイヤ赤
道面 Mを含む位置にゴム層 6を配置することにより、第
２及び第３ベルトプライが、トレッド中央部分でタイヤ
径方向外側に凸の幅方向断面形状を有する。ここで、試
作したタイヤではゴム層 6の幅中心がタイヤ赤道面 Mに
実質上一致するよう配置された。また、ゴム層の幅は５
０mmで０．３７×ＢＷに相当し、また厚みは３mmであっ
た。また、ゴム層 6の断面形状が略長方形であったの
で、第２及び第３ベルトプライは段差をもってタイヤ径
方向外側に凸の幅方向断面形状をなしている。しかし、
これに限らず、例えばゴム層 6の断面形状を凸レンズ断
面状にしてもよい。凸レンズ断面形状のときには、特に
空車時やキャンバー角が小さい場合にワンダリング抑制
効果を期待できる。また、図１の場合には、タイヤ赤道
面側の溝 5-1は上記ゴム層 6の端部近傍に相当するトレ
ッドに配置されている例が示されているが、このような
配置であるほうがワンダリング抑制効果が大きい。
道面 Mを含む位置にゴム層 6を配置することにより、第
２及び第３ベルトプライが、トレッド中央部分でタイヤ
径方向外側に凸の幅方向断面形状を有する。ここで、試
作したタイヤではゴム層 6の幅中心がタイヤ赤道面 Mに
実質上一致するよう配置された。また、ゴム層の幅は５
０mmで０．３７×ＢＷに相当し、また厚みは３mmであっ
た。また、ゴム層 6の断面形状が略長方形であったの
で、第２及び第３ベルトプライは段差をもってタイヤ径
方向外側に凸の幅方向断面形状をなしている。しかし、
これに限らず、例えばゴム層 6の断面形状を凸レンズ断
面状にしてもよい。凸レンズ断面形状のときには、特に
空車時やキャンバー角が小さい場合にワンダリング抑制
効果を期待できる。また、図１の場合には、タイヤ赤道
面側の溝 5-1は上記ゴム層 6の端部近傍に相当するトレ
ッドに配置されている例が示されているが、このような
配置であるほうがワンダリング抑制効果が大きい。
【００１５】また比較として、図２に示す構造に従う、
上記サイズのタイヤを従来例として試作した。図１のタ
イヤとの相違点は、ゴム層 6がないことにより、第２及
び第３ベルトプライがカーカス 2の形状に比べてトレッ
ド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を
なしていないことである。
上記サイズのタイヤを従来例として試作した。図１のタ
イヤとの相違点は、ゴム層 6がないことにより、第２及
び第３ベルトプライがカーカス 2の形状に比べてトレッ
ド中央部分でタイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を
なしていないことである。
【００１６】これらのタイヤに規定内圧6.0kgf/cm2を充
填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）
に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状
態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進
安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００と
する指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併
記している。同表からこの発明に従うタイヤの直進安定
性が顕著に向上したことが明らかである。
填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）
に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状
態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進
安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００と
する指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併
記している。同表からこの発明に従うタイヤの直進安定
性が顕著に向上したことが明らかである。
【００１７】
【表１】
【００１８】すなわち、この発明によれば、空気入りラ
ジアルタイヤのワンダリングを抑制して轍路等の傾斜路
面上での直進安定性を向上させることができる。
ジアルタイヤのワンダリングを抑制して轍路等の傾斜路
面上での直進安定性を向上させることができる。
【図１】この発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤ幅方向断面図である。
ヤ幅方向断面図である。
【図２】従来例のタイヤ幅方向断面図である。
【図３】タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。
である。
【図４】タイヤが傾斜路面と接地した状態における変形
及び横力を示す模式図である。
及び横力を示す模式図である。
1 空気入りラジアルタイヤ
2 カーカス
3 ベルト
4 トレッド
5 溝
6 ゴム層
M タイヤ赤道面
Claims (2)
- 【請求項１】 １対のビードコア間にトロイド状をなし
て跨がるカーカスのクラウン部外周にベルトとトレッド
を配置し、前記ベルトが少なくとも３枚のベルトプライ
から構成されて、このうちカーカスに隣接するベルトプ
ライがタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的大きいコ
ードをゴム被覆したベルトプライであり、該ベルトプラ
イの外周にタイヤ赤道面に対する傾斜角度が比較的小さ
いコードをゴム被覆したベルトプライの少なくとも２枚
を該コードがタイヤ赤道面を挟んで交差するよう積層配
置した空気入りラジアルタイヤであって、 コードの傾斜角度が比較的大きい前記ベルトプライとコ
ードの傾斜角度が比較的小さい前記ベルトプライとの間
に、タイヤ赤道面を含む位置にゴム層を配置することに
より、コードの傾斜角度が比較的小さいベルトプライが
タイヤ径方向外側に凸の幅方向断面形状を有することを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 コードの傾斜角度が比較的大きいベルト
プライとコードの傾斜角度が比較的小さいベルトプライ
との間に配置したゴム層の端部近傍に相当するトレッド
に、実質的にタイヤ周方向に延びる溝を配置した請求項
１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06904095A JP3519490B2 (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06904095A JP3519490B2 (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08258508A JPH08258508A (ja) | 1996-10-08 |
| JP3519490B2 true JP3519490B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=13391084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06904095A Expired - Fee Related JP3519490B2 (ja) | 1995-03-28 | 1995-03-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3519490B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3057810A1 (fr) * | 2016-10-21 | 2018-04-27 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique a couches de travail comprenant une architecture optimisee |
-
1995
- 1995-03-28 JP JP06904095A patent/JP3519490B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08258508A (ja) | 1996-10-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
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