JPH11129705A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速走行における直進安定性を向上させた高
性能な空気入りラジアルタイヤを提供すること。 【解決手段】 踏面のフットプリントを、トレッドセン
ター領域１８の接地形状輪郭線１８Ａとトレッドショル
ダー領域２０の接地形状輪郭線２０Ａとを境界部２２に
おいて不連続に交わらせ、且つ接地形状輪郭線１８Ａの
仮想延長線よりも接地形状輪郭線２０Ａの方を接地中心
部よりタイヤ周方向外側に位置させる。走行中に外乱が
あると、タイヤの進行方向とタイヤ赤道面ＣＬとにずれ
が生じるが、上記のように接地形状輪郭線１８Ａ，２０
Ａを形成すると、ずれを解消するように復元力が発生
し、ずれは瞬時に解消されて直進性が保証される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤに係り、特に、高速走行における直進安定性を向上
させた空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両には、路面状態、風及び操
舵などに起因した外乱の影響が常にあるため、この外乱
がタイヤの操縦安定性に与える影響も大きい。

【０００３】一方、高速道路網の発達や車両の高出力化
を背景として、高速走行を行う機会が増えているが、こ
の高速走行において重要となる直進安定性は、上記外乱
による影響が大きい。

【０００４】特に、タイヤの偏平率が６０％以上のタイ
ヤを比較的重量の重い車両に装着した場合には、外乱に
よる影響が極めて大きくなって、高速走行における直進
安定性が満足する水準にないのが現状である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、高速走行における直進安定性を向上させた高性能
な空気入りラジアルタイヤを提供することが目的であ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、前
記両サイドウォール部相互間にトロイド状をなして連な
るトレッド部と、前記ビード部、サイドウォール部及び
トレッド部を補強するラジアルカーカスと、前記ラジア
ルカーカスの外周側で前記トレッド部を補強するベルト
と、を備える空気入りラジアルタイヤであって、１９９
７年版日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫ）に記載の空気圧−負荷能力対応表の最大
負荷能力に対応した空気圧を充填し、前記最大負荷能力
の７０％に見合う質量を負荷して平板に垂直に押し当て
た時に得られる踏面のフットプリントを、タイヤ赤道面
を含むトレッドセンター領域と、前記トレッドセンター
領域に隣接して前記トレッドセンター領域のタイヤ幅方
向両側に位置するトレッドショルダー領域とにタイヤ幅
方向に３分割したときに、前記トレッドセンター領域の
接地形状輪郭線と前記トレッドショルダー領域の接地形
状輪郭線とが両者の境界部において不連続に交わり、且
つ前記トレッドセンター領域の接地形状輪郭線の仮想延
長線よりも前記トレッドショルダー領域の接地形状輪郭
線の方が接地中心部よりタイヤ周方向外側に位置するこ
とを特徴としている。

【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤの作用を説明する。空気入りラジアルタイヤを装
着した車両の走行中に外乱があると、その影響は、図５
（なお、図５は、空気入りラジアルタイヤのフットプリ
ントである。）に示すように、空気入りラジアルタイヤ
における進行方向Ｆとタイヤ赤道面ＣＬとのずれＳＡに
なって現れ、このずれＳＡが空気入りラジアルタイヤの
直進安定性を阻害する。

【０００８】したがって、ずれＳＡの発生と同時に、こ
のずれＳＡを戻すことが、直進安定性の確保に有効であ
る。

【０００９】ここで、外乱によってずれＳＡが発生した
ときの空気入りラジアルタイヤの挙動を詳しくみると、
例えば、図５に示したように、ずれＳＡが空気入りラジ
アルタイヤの進行方向Ｆに対して左側に傾く向きに発生
した場合は、路面からタイヤに、その進行方向Ｆの右側
からの横力ＳＦが入力する。

【００１０】すると、トレッドショルダー領域２０の接
地圧は横力ＳＦの入力側で大きくなり、図６に２点鎖線
で示すように、接地形状は横力ＳＦの入力側でのトレッ
ドショルダー領域２０の接地長が伸び、該トレッドショ
ルダー領域２０の接地面積が増大する。なお、図６の実
線は、定常状態の接地形状を示す。

【００１１】したがって、本発明のように接地形状輪郭
線を形成しておくと、トレッドセンター領域１８に比べ
トレッドショルダー領域２０の接地長がもともと短いの
で、横力ＳＦが入力したときに上記横力ＳＦ入力側での
トレッドショルダー領域２０の接地長の伸びが大きくな
る。

【００１２】即ち、ずれＳＡの発生によって、新たに接
地するトレッドショルダー領域２０の面積が大きくな
る。

【００１３】ここで、トレッドショルダー領域２０は、
トレッドセンター領域１８に比べてタイヤ周長が短いた
め、タイヤ転動に伴う進行に遅れが生じ、その結果、路
面からタイヤ進行方向と逆向きの剪断力Ｆxbを受けるこ
とになる。

【００１４】この剪断力Ｆxbは、図６に示すように、接
地長が伸びた横力ＳＦ入力側のトレッドショルダー領域
２０の接地部分により大きく作用し（矢印の長さが長い
方が、剪断力Ｆxb大）、その結果、空気入りラジアルタ
イヤには、図５に示すように定常状態の空気入りラジア
ルタイヤにおける接地面の重心を通ってタイヤ径方向に
延びるタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力ＳＡＴが発生し、
上記ずれＳＡが解消される。

【００１５】したがって、空気入りラジアルタイヤの転
動中にずれＳＡが発生しても、ずれＳＡの発生に伴って
剪断力Ｆxbが発生し、これが復元力ＳＡＴになるため、
ずれＳＡは瞬時に解消されて直進性が保証される。

【００１６】なお、接地形状輪郭線を本発明のようにせ
ず、図７の２点鎖線で示すように単調にトレッドショル
ダー領域２０の方が短くなるように接地長差を大きくす
る形状にしてもトレッドショルダー領域２０のタイヤ周
長を短くすることはできるが、その範囲は限定され、ま
たショルダー端部の接地長が短くなりすぎショルダー端
部の接地面積が低下するため剪断力Ｆxbを大きくするこ
とができない。なお、図７の１点鎖線が本発明に係る空
気入りラジアルタイヤの接地形状輪郭線を示し、実線は
比較例に係る空気入りラジアルタイヤの接地形状輪郭線
を示している。

【００１７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、接地幅をＷc とし
たときに、前記境界部のタイヤ幅方向位置がタイヤ赤道
面よりタイヤ幅方向外側へ０．２〜０．４Ｗc 離間して
いることを特徴としている。

【００１８】請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、境界部２２をタイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向
外側に０．２Ｗc 〜０．４Ｗc 離間させることにより、
広い範囲においてトレッドショルダー領域２０の周長を
短くしつつショルダー端部における接地長の短くなりす
ぎを防止することができ、復元力ＳＡＴの元となる剪断
力Ｆxbを十分に確保することができる。

【００１９】なお、タイヤ赤道面ＣＬから境界部２２ま
でのタイヤ幅方向離間距離が０．２Ｗc 未満になると、
ショルダー端部における接地長が短くなり過ぎ、復元力
ＳＡＴの元となる剪断力Ｆxbを十分に大きくすることが
出来なくなる。

【００２０】一方、タイヤ赤道面ＣＬから境界部２２ま
でのタイヤ幅方向離間距離が０．４Ｗc よりも大きくな
ると、トレッドショルダー領域２０の接地部分の幅が狭
くなりすぎ、横力ＳＦが入力したときのトレッドショル
ダー領域２０の接地面積の増大量が少なくなり、十分な
復元力が得られなくなる。

【００２１】したがって、境界部２２のタイヤ幅方向位
置は、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向外側へ０．２
〜０．４Ｗc 離間していることが好適である。なお、境
界部のタイヤ幅方向位置は、タイヤ赤道面ＣＬよりタイ
ヤ幅方向外側へ０．３〜０．４Ｗc 離間していることが
特に望ましい。

【００２２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記トレッド部は少なくとも２本の実質上タイヤ周方向に
連続する溝を有し、少なくとも前記境界部に相当する位
置には前記溝が配置されていることを特徴としている。

【００２３】トレッド陸部表面に境界部で円弧の接続に
よって形成される凹部は偏摩耗の発生核になり易い。し
かし、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、
トレッド部に少なくとも２本の実質上タイヤ周方向に連
続する溝が配置されているので、該凹部近傍における接
地圧力の局部的低下を防ぐことができ、該部における偏
摩耗の発生を防ぐことができるのである。

【００２４】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルトは、少なくとも２枚の交差ベルト層
と前記交差ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されて
コードを実質上タイヤ周方向に配向した巻回補強層とを
備え、前記コードの配設密度は、前記トレッドセンター
領域よりも前記トレッドショルダー領域の方で大である
ことを特徴としている。

【００２５】請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ
では、トレッドセンター領域内に配置される巻回補強層
のコードの配設密度よりも、トレッドショルダー領域内
に配置される巻回補強層のコードの配列密度を大とした
ので、トレッドショルダー領域の曲げ剛性がトレッドセ
ンター領域の曲げ剛性よりも大となり、トレッドショル
ダー領域の接地長を短くすることができる。このため、
横力が入力したときのトレッドショルダー領域の接地面
積の増大量を更に増やすことができ、復元力を更に増大
させることができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一実施形態を図１乃至図６にしたがって説明する。

【００２７】図１はタイヤ回転中心を含む平面による本
実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の内圧充填時
（詳細は後述する。）の断面図であり、図１において、
１１は一対のビード部、１２は一対のサイドウォール、
そして１３は両サイドウォール部１２の相互にトロイダ
ル状に連なるトレッド部である。

【００２８】有機繊維コード、例えばポリエステルコー
ド又はナイロンコードのラジアル配列になる１プライ以
上（図示例は１プライ）のラジアルカーカス１５は、上
記各部を、ビード部１１内に埋設した一対のビードコア
１４相互間に亘り補強し、カーカス１５の外周に配置し
たベルト１６はトレッド部１３を補強する。

【００２９】ベルト１６は２層以上（図示例は２層）の
スチールコード交錯層１６Ａ（本発明の交差ベルト層）
と、その外周に配置した有機繊維コード、例えばナイロ
ンコードを螺旋状に巻回してなる広幅螺旋巻回層（本発
明の巻回補強層。いわゆるキャップ層）１６Ｂと該広幅
螺旋巻回層１６Ｂの端部外周に配置した狭幅螺旋巻回層
（いわゆるレイヤ層）１６Ｃにより構成されている。

【００３０】図１に示すように、この空気入りラジアル
タイヤ１０では、トレッド部１３を、タイヤ赤道面ＣＬ
を含むトレッドセンター領域１８と、このトレッドセン
ター領域１８に隣接してトレッドセンター領域１８のタ
イヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側に位置するトレッドショ
ルダー領域２０とにタイヤ幅方向に３分割したときに、
タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向に０．２Ｗc 〜０．
４Ｗc の範囲にトレッドセンター領域１８とトレッドシ
ョルダー領域２０との境界部２２があり、タイヤのタイ
ヤ幅方向両側夫々の前記境界部２２に相当する位置に、
図２にも示すように、実質上タイヤ周方向（矢印Ｓ方
向）に連続する主溝２４が配置されている。なお、トレ
ッド部１３には、図１及び図２に示すように、この主溝
２４とタイヤ赤道面ＣＬとの間にも実質上タイヤ周方向
に連続する主溝２６が配置されていると共に、実質上タ
イヤ幅方向に延びる横溝２８が多数配置されている。

【００３１】図１に示すように、本実施形態の空気入り
ラジアルタイヤ１０は、タイヤ断面におけるクラウン部
輪郭形状を形成する曲線が複数の円弧の複合曲線で形成
されている。詳しくは、図４に示すように、トレッドセ
ンター領域１８のクラウン部輪郭線１８Ｂ（曲率半径Ｒ
１）とトレッドショルダー領域２０のクラウン部輪郭線
２０Ｂ（曲率半径Ｒ２）とが両者領域の境界部２２にお
いて不連続に交わっており、且つトレッドセンター領域
１８のクラウン部輪郭線１８Ｂの仮想延長線１８ｂより
トレッドショルダー領域２０のクラウン部輪郭線２０Ｂ
の方がタイヤ半径方向外側に位置している。したがっ
て、タイヤ断面で見るクラウン部輪郭形状は、クラウン
部輪郭線１８Ｂとクラウン部輪郭線２０Ｂとの交錯部分
で凹状となる。

【００３２】図２は、図１に示す空気入りラジアルタイ
ヤ１０のトレッド部１３の展開図である。

【００３３】ここで、図２に示す１点鎖線は、１９９７
年版日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ）に記載の空気圧−負荷能力対応表の最大負
荷能力に対応した空気圧を充填した空気入りラジアルタ
イヤ１０に、最大負荷能力の７０％に見合う質量を負荷
して平板に押し当てた時得られる、いわゆる踏面１３Ａ
のフットプリント（接地形状）の輪郭線である。

【００３４】ここで上記条件は、実車に於ける使用条件
に近い条件として設定した。なお図２中の符号Ｗc は接
地幅であり、符号Ｌc は接地長さである。

【００３５】図２及び図３に示すように、トレッドセン
ター領域１８の接地形状輪郭線１８Ａとトレッドショル
ダー領域２０の接地形状輪郭線２０Ａ（共に１点鎖線で
示す）とは、両者領域の境界部２２において不連続に交
わり、且つトレッドセンター領域１８の接地形状輪郭線
１８Ａの仮想延長線１８ａ（図３の破線）よりトレッド
ショルダー領域２０の接地形状輪郭線２０Ａの方が接地
中心部よりもタイヤ周方向外側に位置している。したが
って、接地形状は、接地形状輪郭線１８Ａと接地形状輪
郭線２０Ａとの交錯部分で凹状となる。

【００３６】図１に示すようなクラウン部輪郭形状とす
ることにより、図２に示すような接地形状輪郭線１８
Ａ，２０Ａを得ることができるが、他の方法によっても
得ることができる。例えば、図１に示すようなクラウン
部輪郭形状としなくても、スチールコード交錯層１６Ａ
の外周に配置した広幅螺旋巻回層１６Ｂの有機繊維コー
ド（図示せず）の配列密度をトレッドセンター領域１８
よりもトレッドショルダー領域２０の方で大とすること
によっても上記接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを形成す
ることができる。

【００３７】なお、上記２つの方法を組み合わせて接地
形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを形成してもよいのは勿論で
ある。 （作用）ここで、この空気入りラジアルタイヤ１０を装
着した車両の走行中に外乱があり、例えば、図５に示す
ように、空気入りラジアルタイヤ１０の進行方向Ｆとタ
イヤ赤道面ＣＬとにずれＳＡが生じ、このずれＳＡが進
行方向Ｆに対して左側に傾く向きに発生した場合は、路
面からタイヤに、その進行方向Ｆの右側からの横力ＳＦ
が入力する。

【００３８】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
は、図２に示すように、トレッドセンター領域１８に比
べトレッドショルダー領域２０の接地長がもともと短い
ので、横力ＳＦが入力したときの上記横力ＳＦ入力側で
のトレッドショルダー領域２０の接地長の伸びが大きく
なり（図６参照）、接地面の重心を通ってタイヤ径方向
に延びるタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力ＳＡＴが発生し
（図５参照）、上記ずれＳＡが解消される。

【００３９】したがって、外乱によって空気入りラジア
ルタイヤ１０の転動中にずれＳＡが発生しても、復元力
ＳＡＴがずれＳＡを瞬時に解消するので直進性が保証さ
れる。

【００４０】また、トレッド部１３に設けた実質上タイ
ヤ周方向に連続する主溝２４及び主溝２６が、トレッド
センター領域１８とトレッドショルダー領域２０との境
界部２２で接地形状輪郭線の不連続な接続によって形成
される凹部における接地圧力の局部的低下を防ぎ、該部
における偏摩耗の発生を有効に防ぐ。

【００４１】なお、上記実施形態では、ベルト１６に広
幅螺旋巻回層１６Ｂと狭幅螺旋巻回層１６Ｃとが設けら
れていたが、上記接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを得る
ことができれば、広幅螺旋巻回層１６及び狭幅螺旋巻回
層１６Ｃは必ずしも必要としない。

【００４２】また、図２に示すような接地形状輪郭線１
８Ａ，２０Ａを得るために、広幅螺旋巻回層１６Ｂの有
機繊維コード（図示せず）の配列密度をトレッドセンタ
ー領域１８よりもトレッドショルダー領域２０の方で大
としても良いと説明したが、他の方法でトレッドショル
ダー領域２０の剛性を高めるようにしても良い。例え
ば、上記実施形態では、スチールコード交錯層１６Ａの
全面を覆うように広幅螺旋巻回層１６Ｂを設けたが、ト
レッドショルダー領域２０にのみ広幅螺旋巻回層１６Ｂ
を設けても良く、狭幅螺旋巻回層１６Ｃの端部を境界部
２２まで延長したり、他の補強層をトレッドショルダー
領域２０に設けても良い。

【００４３】また、上記実施形態では、トレッド部１３
にブロックパターンが形成されていたが、本発明はこれ
に限らず、リブパターンが形成されていても良く、パタ
ーン無しであっても良い。

【００４４】即ち、上記接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａ
が得られれば、タイヤ内部構造、タイヤ断面形状等は上
記実施形態のものに限定されない。 （試験例）比較例タイヤ１，２及び本発明の適用された
実施例タイヤ１，２を用意し、横力ＳＦ及び復元力ＳＡ
Ｔの測定を行うと共に、実車による直進安定性試験を行
った。

【００４５】各試験タイヤは何れも乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤで、サイズが１９５／６０Ｒ１５ ８８Ｈ
である。

【００４６】実施例のタイヤの構成は、図１及び図２に
従う（クラウン部輪郭形状の詳細は図４、接地形状輪郭
線の詳細は図３参照）。

【００４７】一方、比較例１，２のタイヤの構成は、実
施例のタイヤとはクラウン部輪郭形状及び接地形状輪郭
線のみが異なり、内部構造に関しては実施例タイヤと同
一構造である。

【００４８】ここで、比較例１のタイヤの接地形状輪郭
線は、図２の実線で示すように、トレッドセンター領域
の接地形状輪郭線とトレッドショルダー領域の接地形状
輪郭線とが境界部において滑らかに接続され、トレッド
ショルダー領域の接地形状輪郭線の方がトレッドセンタ
ー領域の接地形状輪郭線の仮想延長線よりタイヤ周方向
外側に位置している（即ち、境界部において、接地形状
輪郭線が凹状とならない。）。また、比較例１のタイヤ
のトレッドショルダー領域の接地長は、実施例タイヤの
トレッドショルダー領域の接地長よりも長い。

【００４９】比較例２のタイヤの接地形状は、図２の２
点鎖線で示すように、トレッドセンター領域の接地形状
輪郭線とトレッドショルダー領域の接地形状輪郭線とが
境界部において滑らかに接続され、トレッドショルダー
領域の接地形状輪郭線の方がトレッドセンター領域の接
地形状輪郭線の仮想延長線よりタイヤ周方向内側に位置
している（即ち、境界部において、接地形状輪郭線が凹
状とならない。）。さらに、比較例２のタイヤは、トレ
ッドショルダー領域の接地長が実施例タイヤのトレッド
ショルダー領域の接地長よりも短く、ショルダー端部に
おける接地長が大幅に短くなっている。

【００５０】また、各試験タイヤ共にカーカスは１００
０Ｄ／２のポリエステルコードの１プライからなり、ベ
ルトはタイヤ赤道面ＣＬに対して２２°の角度で傾斜配
列した２層の１×５構造のスチールコード交錯層と、１
２６０Ｄ／２のナイロンコードの広幅螺旋巻回層（コー
ド配設密度一定）と、同じコードの狭幅螺旋巻回層とか
らなる。

【００５１】表１に比較例１，２及び実施例１，２のタ
イヤにおける接地幅、接地長、トレッドセンター領域と
トレッドショルダー領域との境界部の位置等を示す。

【００５２】

【表１】

【００５３】上記表１に記載した数値（接地幅Ｗc が記
載の欄〜境界部での接地形状凹量ｄ1 が記載の欄）は、
上記試験タイヤを６Ｊのリムに組み、規定内圧２．４kg
f/cm ² を充填してから、規定最大負荷能力の７０％であ
る３９２kgの質量を平板上に負荷した時に得られたもの
である。

【００５４】なお、表中の境界部での接地形状凹量ｄ1
（mm）は、図３に示すように、接地形状輪郭線１８Ａと
接地形状輪郭線２０Ａとの共通の接線ＴＬ1 から、接地
形状輪郭線１８Ａと接地形状輪郭線２０Ａとの交点まで
の寸法である。

【００５５】表中の境界部でのクラウン部輪郭形状凹量
ｄ2 （mm）は、図４に示すように、曲率半径Ｒ１とされ
たクラウン部輪郭線１８Ｂと曲率半径Ｒ２とされたクラ
ウン部輪郭線２０Ｂとの共通の接線ＴＬ2 から、クラウ
ン部輪郭線１８Ｂとクラウン部輪郭線２０Ｂとの交点ま
での寸法である。

【００５６】表中のＬ１（mm）はタイヤ幅方向に沿って
計測したタイヤ赤道面ＣＬから境界部までの寸法、即
ち、曲率半径Ｒ１の適用範囲の寸法であり、Ｌ２はタイ
ヤ幅方向に沿って計測したタイヤ赤道面ＣＬから曲率半
径Ｒ２の適用範囲までの寸法である。

【００５７】横力ＳＦ及び復元モーメントＳＡＴは、セ
ーフティーウォークを貼り付けたフラットベルト式試験
機を用いて、速度５０km/h、タイヤの進行方向と回転面
とのずれＳＡを１°とした条件下でタイヤに入力する横
力ＳＦ及びタイヤ中心軸Ｚまわりの復元モーメントＳＡ
Ｔを測定した（６Ｊのリムに組み、規定内圧２．４kgf/
cm² を充填）。

【００５８】実施例１，２のタイヤの測定結果を、比較
例１のタイヤにおける横力ＳＦ＝１５２．６ｋｇｆ及び
復元モーメントＳＡＴ＝５．５ｋｇｆ・ｍをともに１０
０としたときの指数で示すと、この発明に従う構成の実
施例１，２のタイヤにおける復元モーメントＳＡＴの大
幅な増加が確認された。

【００５９】また、比較例１，２及び実施例１，２のタ
イヤを供試タイヤとし、これらタイヤを２０００ｃｃの
前輪駆動車（国産乗用車）のテスト車両に装着し、テス
トドライバーを含む乗員２名で速度６０〜１２０km/hの
範囲で直進走行、レーンチェンジ走行等を実施し、それ
ぞれの走行結果を纏めてフィーリング評価した（６Ｊの
リムに組み、規定内圧２．４kgf/cm² を充填）。

【００６０】直進安定性の性能評価は、比較例１のタイ
ヤをコントロールタイヤとして１０点満点で評点付けを
行い、比較例２及び実施例１，２のタイヤは比較例１の
タイヤとの対比で±１０段階の数値によった。もちろん
プラス側で値が大なるほど良い。

【００６１】この結果から、実施例１，２のタイヤは共
に、直進安定性の大幅向上が得られている。

【００６２】

【発明の効果】本発明は空気入りラジアルタイヤは上記
の構成としたので、外乱による影響を受けても直進安定
性、特に高速走行における直進安定性が阻害されない、
という優れた効果が得られる。

【００６３】請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ
は上記の構成としたので、復元力の元となる剪断力を十
分に確保することができる、という優れた効果を有す
る。

【００６４】請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ
は上記の構成としたので、境界部での偏摩耗発生を有効
に防止することができる、という優れた効果を有する。

【００６５】また、請求項４に記載の空気入りラジアル
タイヤは上記の構成としたので、トレッドショルダー領
域の接地長を短くでき、横力が入力したときのトレッド
ショルダー領域の接地面積の増大量を更に増やして、復
元力を更に増大させることができる、という優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタ
イヤ（内圧充填時）の断面図である。

【図２】空気入りラジアルタイヤのフットプリントであ
る。

【図３】図２に示すフットプリントの境界部付近の拡大
図である。

【図４】図１に示す断面図の境界部付近の拡大図であ
る。

【図５】進行方向、タイヤ赤道面、進行方向とタイヤ赤
道面とのずれ、横力、復元力及び剪断力の関係を示す説
明図である。

【図６】横力入力時の接地形状の変化を示す説明図であ
る。

【図７】本発明の空気入りラジアルタイヤの接地形状輪
郭線と、他の例の空気入りラジアルタイヤの接地形状輪
郭線を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りラジアルタイヤ １１ ビード部 １２ サイドウォール部 １３ トレッド部 １５ カーカス（ラジアルカーカス） １６ ベルト １６Ａ スチールコード交錯層 １６Ｂ 広幅螺旋巻回層（巻回補強層） １８ トレッドセンター領域 １８Ａ 接地形状輪郭線 １８ａ 仮想延長線 ２０ トレッドショルダー領域 ２０Ａ 接地形状輪郭線 ２２ 境界部 ２４ 主溝 ２６ 主溝 ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
   ル部と、前記両サイドウォール部相互間にトロイド状を
   なして連なるトレッド部と、前記ビード部、サイドウォ
   ール部及びトレッド部を補強するラジアルカーカスと、
   前記ラジアルカーカスの外周側で前記トレッド部を補強
   するベルトと、を備える空気入りラジアルタイヤであっ
   て、 １９９７年版日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ
   ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）に記載の空気圧−負荷能力対応表
   の最大負荷能力に対応した空気圧を充填し、前記最大負
   荷能力の７０％に見合う質量を負荷して平板に垂直に押
   し当てた時に得られる踏面のフットプリントを、タイヤ
   赤道面を含むトレッドセンター領域と、前記トレッドセ
   ンター領域に隣接して前記トレッドセンター領域のタイ
   ヤ幅方向両側に位置するトレッドショルダー領域とにタ
   イヤ幅方向に３分割したときに、 前記トレッドセンター領域の接地形状輪郭線と前記トレ
   ッドショルダー領域の接地形状輪郭線とが両者の境界部
   において不連続に交わり、且つ前記トレッドセンター領
   域の接地形状輪郭線の仮想延長線よりも前記トレッドシ
   ョルダー領域の接地形状輪郭線の方が接地中心部よりタ
   イヤ周方向外側に位置する、ことを特徴とする空気入り
   ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 接地幅をＷc としたときに、前記境界部
   のタイヤ幅方向位置がタイヤ赤道面よりタイヤ幅方向外
   側へ０．２〜０．４Ｗc 離間していることを特徴とする
   請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記トレッド部は少なくとも２本の実質
   上タイヤ周方向に連続する溝を有し、少なくとも前記境
   界部に相当する位置には前記溝が配置されていること、
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入り
   ラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルトは、少なくとも２枚の交差ベ
   ルト層と前記交差ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置
   されてコードを実質上タイヤ周方向に配向した巻回補強
   層とを備え、 前記コードの配設密度は、前記トレッドセンター領域よ
   りも前記トレッドショルダー領域の方で大であること、
   を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載
   の空気入りラジアルタイヤ。