JPH10166815A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- JPH10166815A JPH10166815A JP8342603A JP34260396A JPH10166815A JP H10166815 A JPH10166815 A JP H10166815A JP 8342603 A JP8342603 A JP 8342603A JP 34260396 A JP34260396 A JP 34260396A JP H10166815 A JPH10166815 A JP H10166815A
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- Japan
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- tread
- negative ratio
- tire
- pneumatic tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性およびコーナリングパワーの低下
を招くことなくタイヤ11の軽量化および耐ハイドロプレ
ーニング性の向上を図る。 【解決手段】 トレッド側端部15ｂのネガティブ比Nb
をトレッド中央部15ａのネガティブ比Naより大としたの
で、トレッド部15におけるゴム重量が低減され、タイヤ
11を軽量化することができる。ここで、前記トレッド側
端部15ｂはコーナリング走行時に発生する横力の値が小
さいため、コーナリングパワーにあまり寄与しておら
ず、この結果、ネガティブ比Nbを大としても、コーナリ
ングパワーの低減を招くことは殆どない。
を招くことなくタイヤ11の軽量化および耐ハイドロプレ
ーニング性の向上を図る。 【解決手段】 トレッド側端部15ｂのネガティブ比Nb
をトレッド中央部15ａのネガティブ比Naより大としたの
で、トレッド部15におけるゴム重量が低減され、タイヤ
11を軽量化することができる。ここで、前記トレッド側
端部15ｂはコーナリング走行時に発生する横力の値が小
さいため、コーナリングパワーにあまり寄与しておら
ず、この結果、ネガティブ比Nbを大としても、コーナリ
ングパワーの低減を招くことは殆どない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部近傍
に設けられたパターンのネガティブ比を場所により異な
らせた乗用車用空気入りタイヤに関する。
に設けられたパターンのネガティブ比を場所により異な
らせた乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車の燃費向上等のために、該
乗用車に装着される空気入りタイヤの軽量化が注目され
るようになってきた。ここで、このような空気入りタイ
ヤの軽量化の手法としては種々のものが提案されてお
り、例えば、トレッド部における軽量化の手法として
は、トレッド部のゴムゲージを全体的に低減させるも
の、あるいはトレッド部に形成された主溝、横溝のトレ
ッド部における占有面積割合を増大、即ちネガティブ比
を全域に亘って増大させるものが知られている。
乗用車に装着される空気入りタイヤの軽量化が注目され
るようになってきた。ここで、このような空気入りタイ
ヤの軽量化の手法としては種々のものが提案されてお
り、例えば、トレッド部における軽量化の手法として
は、トレッド部のゴムゲージを全体的に低減させるも
の、あるいはトレッド部に形成された主溝、横溝のトレ
ッド部における占有面積割合を増大、即ちネガティブ比
を全域に亘って増大させるものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ようにトレッド部のゴムゲージを全体的に低減させる
と、耐摩耗性および耐ハイドロプレーニング性が大幅に
低下してしまい、一方、ネガティブ比を全域に亘って増
大、特に40％以上に増大させると、コーナリングパワー
が低下して操縦安定性が悪化するという問題点があり、
トレッド部の軽量化についての有効な手段は殆どないと
いうのが実状である。
ようにトレッド部のゴムゲージを全体的に低減させる
と、耐摩耗性および耐ハイドロプレーニング性が大幅に
低下してしまい、一方、ネガティブ比を全域に亘って増
大、特に40％以上に増大させると、コーナリングパワー
が低下して操縦安定性が悪化するという問題点があり、
トレッド部の軽量化についての有効な手段は殆どないと
いうのが実状である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者はコー
ナリングパワーを低下させることなくトレッド部の軽量
化を図ることはできないかと鋭意研究を行い、その結
果、コーナリングパワーは、コーナリング走行時のトレ
ッド部の各部位における横力の積分として求められる
が、このような横力の値は、図３に示すようにトレッド
部の各部位において異なっており、特に、トレッドセン
ターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた点
Ｍの内側では大きいが、点Ｍより外側となると、急激に
小さくなってしまうことを知見した。このようなことか
ら本発明者は前記点Ｍより外側の領域は、コーナリング
パワーの低下を考慮することなく軽量化のために使用で
きる領域と考えたのである。
ナリングパワーを低下させることなくトレッド部の軽量
化を図ることはできないかと鋭意研究を行い、その結
果、コーナリングパワーは、コーナリング走行時のトレ
ッド部の各部位における横力の積分として求められる
が、このような横力の値は、図３に示すようにトレッド
部の各部位において異なっており、特に、トレッドセン
ターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた点
Ｍの内側では大きいが、点Ｍより外側となると、急激に
小さくなってしまうことを知見した。このようなことか
ら本発明者は前記点Ｍより外側の領域は、コーナリング
パワーの低下を考慮することなく軽量化のために使用で
きる領域と考えたのである。
【０００５】本願発明は前述のような知見に基づきなさ
れたもので、請求項１に記載の発明は、一対のビード部
と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延び
るサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径
方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部とを備え、
トレッド部の外表面およびサイドウォール部の半径方向
外端領域の外表面に幅広の主溝、横溝が形成されている
乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンターＳ
からトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた点Ｍとト
レッド端Ｔとの間に位置するトレッド側端部のネガティ
ブ比を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中央部のネガテ
ィブ比より大としたものであり、請求項２に記載の発明
は、一対のビード部と、これらビード部から略半径方向
外側に向かって延びるサイドウォール部と、これらサイ
ドウォール部の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のト
レッド部とを備え、トレッド部の外表面およびサイドウ
ォール部の半径方向外端領域の外表面に幅広の主溝、横
溝が形成されている乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の半径方向外端領域におけるネガ
ティブ比を、トレッドセンターＳからトレッド幅Ｗの
0.4倍だけ両外側に離れた点Ｍ間に位置するトレッド中
央部のネガティブ比より大としたものであり、請求項３
に記載の発明は、一対のビード部と、これらビード部か
ら略半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部
と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ね
る略円筒状のトレッド部とを備え、トレッド部の外表面
およびサイドウォール部の半径方向外端領域の外表面に
幅広の主溝、横溝が形成されている乗用車用空気入りタ
イヤにおいて、トレッドセンターＳからトレッド幅Ｗの
0.4倍だけ両外側に離れた点Ｍとトレッド端Ｔとの間に
位置するトレッド側端部のネガティブ比、および前記サ
イドウォール部の半径方向外端領域におけるネガティブ
比の双方を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中央部のネ
ガティブ比より大としたものである。
れたもので、請求項１に記載の発明は、一対のビード部
と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延び
るサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径
方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部とを備え、
トレッド部の外表面およびサイドウォール部の半径方向
外端領域の外表面に幅広の主溝、横溝が形成されている
乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンターＳ
からトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた点Ｍとト
レッド端Ｔとの間に位置するトレッド側端部のネガティ
ブ比を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中央部のネガテ
ィブ比より大としたものであり、請求項２に記載の発明
は、一対のビード部と、これらビード部から略半径方向
外側に向かって延びるサイドウォール部と、これらサイ
ドウォール部の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のト
レッド部とを備え、トレッド部の外表面およびサイドウ
ォール部の半径方向外端領域の外表面に幅広の主溝、横
溝が形成されている乗用車用空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の半径方向外端領域におけるネガ
ティブ比を、トレッドセンターＳからトレッド幅Ｗの
0.4倍だけ両外側に離れた点Ｍ間に位置するトレッド中
央部のネガティブ比より大としたものであり、請求項３
に記載の発明は、一対のビード部と、これらビード部か
ら略半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部
と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ね
る略円筒状のトレッド部とを備え、トレッド部の外表面
およびサイドウォール部の半径方向外端領域の外表面に
幅広の主溝、横溝が形成されている乗用車用空気入りタ
イヤにおいて、トレッドセンターＳからトレッド幅Ｗの
0.4倍だけ両外側に離れた点Ｍとトレッド端Ｔとの間に
位置するトレッド側端部のネガティブ比、および前記サ
イドウォール部の半径方向外端領域におけるネガティブ
比の双方を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中央部のネ
ガティブ比より大としたものである。
【０００６】請求項１に記載の発明においては、トレッ
ドセンターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離
れた点Ｍとトレッド端Ｔとの間に位置するトレッド側端
部のネガティブ比を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中
央部のネガティブ比より大とすることにより、トレッド
部におけるゴム重量を大幅に低減させ、これにより、乗
用車用空気入りタイヤの軽量化を図っている。ここで、
前述のトレッド側端部は、コーナリング走行時に発生す
る横力の値が小さいため、コーナリングパワーにあまり
寄与しておらず、この結果、前述のようにトレッド側端
部のネガティブ比を大きくしてもコーナリングパワーの
低減を招くことは殆どないのである。しかも、このよう
にトレッド側端部におけるネガティブ比を大きくする
と、該部位における耐ハイドロプレーニング性が向上
し、これにより、トレッド部全体の耐ハイドロプレーニ
ング性が向上する。また、この発明においては、ネガテ
ィブ比を変化させているだけで、トレッド部のゴムゲー
ジは低下させていないため、タイヤの耐摩耗性が低下す
ることはない。また、請求項２に記載の発明において
は、サイドウォール部の半径方向外端領域におけるネガ
ティブ比を、前記トレッド中央部のネガティブ比より大
とすることにより、サイドウォール部におけるゴム重量
を低減させ、これにより、乗用車用空気入りタイヤの軽
量化を図っている。ここで、前述の半径方向外端領域
は、コーナリング走行時に接地することは殆どないた
め、前述のようにネガティブ比を大きくしても、コーナ
リングパワーの低減を招いたり、耐偏摩耗性等のタイヤ
性能を低減させることはないのである。また、タイヤの
耐摩耗性については、前記請求項１に記載の発明と同様
である。さらに、請求項３に記載の発明においては、前
記請求項１および２に記載の発明の作用・効果の双方を
得ることができる。
ドセンターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離
れた点Ｍとトレッド端Ｔとの間に位置するトレッド側端
部のネガティブ比を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中
央部のネガティブ比より大とすることにより、トレッド
部におけるゴム重量を大幅に低減させ、これにより、乗
用車用空気入りタイヤの軽量化を図っている。ここで、
前述のトレッド側端部は、コーナリング走行時に発生す
る横力の値が小さいため、コーナリングパワーにあまり
寄与しておらず、この結果、前述のようにトレッド側端
部のネガティブ比を大きくしてもコーナリングパワーの
低減を招くことは殆どないのである。しかも、このよう
にトレッド側端部におけるネガティブ比を大きくする
と、該部位における耐ハイドロプレーニング性が向上
し、これにより、トレッド部全体の耐ハイドロプレーニ
ング性が向上する。また、この発明においては、ネガテ
ィブ比を変化させているだけで、トレッド部のゴムゲー
ジは低下させていないため、タイヤの耐摩耗性が低下す
ることはない。また、請求項２に記載の発明において
は、サイドウォール部の半径方向外端領域におけるネガ
ティブ比を、前記トレッド中央部のネガティブ比より大
とすることにより、サイドウォール部におけるゴム重量
を低減させ、これにより、乗用車用空気入りタイヤの軽
量化を図っている。ここで、前述の半径方向外端領域
は、コーナリング走行時に接地することは殆どないた
め、前述のようにネガティブ比を大きくしても、コーナ
リングパワーの低減を招いたり、耐偏摩耗性等のタイヤ
性能を低減させることはないのである。また、タイヤの
耐摩耗性については、前記請求項１に記載の発明と同様
である。さらに、請求項３に記載の発明においては、前
記請求項１および２に記載の発明の作用・効果の双方を
得ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２において、11は乗用車
用の空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11は一
対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外
側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、こ
れらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略
円筒状のトレッド部15とを備えている。そして、この空
気入りタイヤ11はビードコア17間をトロイダル状に延び
てサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカ
ス層18を有し、このカーカス層18の内側にはインナーラ
イナー16が配置されている。また、前記カーカス層18は
両端部がビードコア17の回りに軸方向内側から軸方向外
側に向かって巻き上げられるとともに、その内部にラジ
アル方向（子午線方向）に延びるコードが多数本埋設さ
れている。19、20は前記トレッド部15に設けられたベル
ト層およびトレッドゴムであり、これらのベルト層19、
トレッドゴム20は前記カーカス層18の半径方向外側に配
置されている。そして、前記ベルト層19の内部には周方
向に対して傾斜したコードが埋設されている。
面に基づいて説明する。図１、２において、11は乗用車
用の空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11は一
対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外
側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、こ
れらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略
円筒状のトレッド部15とを備えている。そして、この空
気入りタイヤ11はビードコア17間をトロイダル状に延び
てサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカ
ス層18を有し、このカーカス層18の内側にはインナーラ
イナー16が配置されている。また、前記カーカス層18は
両端部がビードコア17の回りに軸方向内側から軸方向外
側に向かって巻き上げられるとともに、その内部にラジ
アル方向（子午線方向）に延びるコードが多数本埋設さ
れている。19、20は前記トレッド部15に設けられたベル
ト層およびトレッドゴムであり、これらのベルト層19、
トレッドゴム20は前記カーカス層18の半径方向外側に配
置されている。そして、前記ベルト層19の内部には周方
向に対して傾斜したコードが埋設されている。
【０００８】トレッド端Ｔ間に位置する前記トレッド部
15の外表面には周方向に連続して延びる複数本の主溝25
が形成され、これら主溝25は軸方向に離れて配置されて
いる。また、前記トレッド部15の外表面には前記主溝25
に交差する複数本の横溝26が形成され、これらの横溝26
は周方向に互いに等距離離れて配置されている。そし
て、これら横溝26は周方向に対して傾斜しているが、そ
の傾斜方向はトレッドセンターＳの一側と他側とでは逆
となっている。また、トレッド端Ｔに接する両サイドウ
ォール部14の半径方向外端領域14ａの外表面には、前記
横溝26の延長線に沿って延びる複数本の横溝29が形成さ
れており、これらの横溝29は対応する横溝26に連通する
とともに、トレッド端Ｔから離隔するに従い深さが徐々
に浅くなっている。ここで、これら横溝29は、一般に、
トレッド端Ｔからタイヤ高さＨの0.25倍だけ半径方向内
側に離れた点Ｋと前記トレッド端Ｔとの間に配置されて
おり、前記点Ｋを超えて半径方向内側まで延びることは
ない。なお、この実施形態においては、前記半径方向外
端領域14ａに横溝29の他に主溝を形成するようにしても
よい。
15の外表面には周方向に連続して延びる複数本の主溝25
が形成され、これら主溝25は軸方向に離れて配置されて
いる。また、前記トレッド部15の外表面には前記主溝25
に交差する複数本の横溝26が形成され、これらの横溝26
は周方向に互いに等距離離れて配置されている。そし
て、これら横溝26は周方向に対して傾斜しているが、そ
の傾斜方向はトレッドセンターＳの一側と他側とでは逆
となっている。また、トレッド端Ｔに接する両サイドウ
ォール部14の半径方向外端領域14ａの外表面には、前記
横溝26の延長線に沿って延びる複数本の横溝29が形成さ
れており、これらの横溝29は対応する横溝26に連通する
とともに、トレッド端Ｔから離隔するに従い深さが徐々
に浅くなっている。ここで、これら横溝29は、一般に、
トレッド端Ｔからタイヤ高さＨの0.25倍だけ半径方向内
側に離れた点Ｋと前記トレッド端Ｔとの間に配置されて
おり、前記点Ｋを超えて半径方向内側まで延びることは
ない。なお、この実施形態においては、前記半径方向外
端領域14ａに横溝29の他に主溝を形成するようにしても
よい。
【０００９】ここで、タイヤ11のコーナリングパワーCp
は、コーナリング走行時のトレッド部15の各部位におけ
る横力の積分として求められるため、該タイヤ11をコー
ナリング走行させてトレッド部15の各部位に発生する横
力の値を求めたところ、図３に示すように、トレッドセ
ンターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた
点Ｍの内側、即ちトレッド中央部15ａでは横力の値は大
きいが、点Ｍより外側、即ち点Ｍとトレッド端Ｔとの間
のトレッド側端部15ｂとなると、急激に小さくなってし
まうことを知見した。このことから前記点Ｍより外側の
領域は、タイヤ11の軽量化のために横力の低下を招くよ
うな工夫をしても、タイヤ11のコーナリングパワーCpを
低下させることは殆どないと考えられ、このようなこと
からネガティブ比がトレッド中央部15ａのネガティブ比
未満であるトレッド側端部15ｂおよび前記半径方向外端
領域14ａに、横溝26、29に沿って延びるとともに互いに
連通する軽量化用の横溝32、33を複数本形成し、これに
より、前記トレッド側端部15ｂおよび半径方向外端領域
14ａのネガティブ比Nb、Ncの双方を、前記トレッド中央
部15ａのネガティブ比Naより大としたのである。ここ
で、トレッド中央部15ａは、コーナリングパワーCpの殆
どをこの領域から発生させる必要から、ネガティブ比Na
を40％未満としなければならない。そして、前述のよう
なことからトレッド部15、サイドウォール部14における
ゴム重量が低減され、タイヤ11の軽量化を図ることがで
きるのである。このとき、前述のトレッド側端部15ｂ
は、コーナリング走行時に発生する横力の値が小さいた
め、コーナリングパワーCpにあまり寄与しておらず、一
方、前述の半径方向外端領域14ａは、コーナリング走行
時にも接地することは殆どないため、前述のようにトレ
ッド側端部15ｂのネガティブ比Nb、半径方向外端領域14
ａのネガティブ比Ncを大きくしても、コーナリングパワ
ーCpの低減を招くことは殆どないのである。また、この
とき、前記トレッド部15に形成されている横溝32の深さ
はサイドウォール部14に形成されている横溝33の深さよ
り深いため、トレッド側端部15ｂのネガティブ比Nbを大
とすることで大幅な軽量化を図ることができる。しか
も、前述のようにトレッド側端部15ｂにおけるネガティ
ブ比Nbを大きくすると、該部位における耐ハイドロプレ
ーニング性が向上し、これにより、トレッド部15全体の
耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。
一方、前述の半径方向外端領域14ａは接地することが殆
どないため、ネガティブ比Ncを大きくしても、耐偏摩耗
性等のタイヤ性能を低減させることはないのである。そ
して、このタイヤ11においては、ネガティブ比を変化さ
せているだけで、トレッド部15のゴムゲージ（トレッド
ゴム20の肉厚）は低下させていないため、タイヤ11の耐
摩耗性が低下することはない。なお、前述したトレッド
中央部15ａ、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14
ａにおけるネガティブ比とは、これらの領域にそれぞれ
形成された主溝、横溝25、26、29、32、33の各領域にお
ける占有面積割合を％で表した値をいう。
は、コーナリング走行時のトレッド部15の各部位におけ
る横力の積分として求められるため、該タイヤ11をコー
ナリング走行させてトレッド部15の各部位に発生する横
力の値を求めたところ、図３に示すように、トレッドセ
ンターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた
点Ｍの内側、即ちトレッド中央部15ａでは横力の値は大
きいが、点Ｍより外側、即ち点Ｍとトレッド端Ｔとの間
のトレッド側端部15ｂとなると、急激に小さくなってし
まうことを知見した。このことから前記点Ｍより外側の
領域は、タイヤ11の軽量化のために横力の低下を招くよ
うな工夫をしても、タイヤ11のコーナリングパワーCpを
低下させることは殆どないと考えられ、このようなこと
からネガティブ比がトレッド中央部15ａのネガティブ比
未満であるトレッド側端部15ｂおよび前記半径方向外端
領域14ａに、横溝26、29に沿って延びるとともに互いに
連通する軽量化用の横溝32、33を複数本形成し、これに
より、前記トレッド側端部15ｂおよび半径方向外端領域
14ａのネガティブ比Nb、Ncの双方を、前記トレッド中央
部15ａのネガティブ比Naより大としたのである。ここ
で、トレッド中央部15ａは、コーナリングパワーCpの殆
どをこの領域から発生させる必要から、ネガティブ比Na
を40％未満としなければならない。そして、前述のよう
なことからトレッド部15、サイドウォール部14における
ゴム重量が低減され、タイヤ11の軽量化を図ることがで
きるのである。このとき、前述のトレッド側端部15ｂ
は、コーナリング走行時に発生する横力の値が小さいた
め、コーナリングパワーCpにあまり寄与しておらず、一
方、前述の半径方向外端領域14ａは、コーナリング走行
時にも接地することは殆どないため、前述のようにトレ
ッド側端部15ｂのネガティブ比Nb、半径方向外端領域14
ａのネガティブ比Ncを大きくしても、コーナリングパワ
ーCpの低減を招くことは殆どないのである。また、この
とき、前記トレッド部15に形成されている横溝32の深さ
はサイドウォール部14に形成されている横溝33の深さよ
り深いため、トレッド側端部15ｂのネガティブ比Nbを大
とすることで大幅な軽量化を図ることができる。しか
も、前述のようにトレッド側端部15ｂにおけるネガティ
ブ比Nbを大きくすると、該部位における耐ハイドロプレ
ーニング性が向上し、これにより、トレッド部15全体の
耐ハイドロプレーニング性を向上させることができる。
一方、前述の半径方向外端領域14ａは接地することが殆
どないため、ネガティブ比Ncを大きくしても、耐偏摩耗
性等のタイヤ性能を低減させることはないのである。そ
して、このタイヤ11においては、ネガティブ比を変化さ
せているだけで、トレッド部15のゴムゲージ（トレッド
ゴム20の肉厚）は低下させていないため、タイヤ11の耐
摩耗性が低下することはない。なお、前述したトレッド
中央部15ａ、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14
ａにおけるネガティブ比とは、これらの領域にそれぞれ
形成された主溝、横溝25、26、29、32、33の各領域にお
ける占有面積割合を％で表した値をいう。
【００１０】また、前述のトレッド中央部15ａにおける
ネガティブ比Naを一定とした状態でトレッド側端部15ｂ
におけるネガティブ比Nbを変化させたとき、コーナリン
グパワーCpがどのように変化するかを求めたところ、図
４に示すように、前記ネガティブ比Nbが50％以下である
場合にはコーナリングパワーCpは殆ど変化しないが、50
％を超えると、急激に低下した。その理由は以下の通り
である。即ち、コーナリング走行時のタイヤ11の接地形
状は、通常、図５に実線で示すようにコーナリング力Ｆ
の入り側で接地長が長く、出側で接地長が短い略台形状
を呈しているが、前述のようにネガティブ比Nbが50％を
超えると、トレッド部15全体の曲げ剛性が大きく低下し
て接地形状が図５に仮想線で示すように略三角形状に変
化、即ちコーナリング力Ｆの入り側で接地面積が増大
し、出側で減少するのである。ここで、前記入り側にお
いて増加した分は、コーナリングパワーCpにあまり寄与
していない点Ｍより外側の領域のものであり、一方、出
側において減少した分はコーナリングパワ−Cpの発生に
寄与しているトレッド中央部15ａの一部であるため、全
体的なコーナリングパワーCpが急激に減少してしまうの
である。さらに、前述のトレッド中央部15ａにおけるネ
ガティブ比Naを一定とした状態で半径方向外端領域14ａ
におけるネガティブ比Ncを変化させたとき、コーナリン
グパワーCpがどのように変化するかを求めたところ、図
６に示すように、前記ネガティブ比Ncが50％以下である
場合にはコーナリングパワーCpは殆ど変化しないが、50
％を超えると、急激に低下した。その理由は前述と同様
である。なお、図４、６において、黒丸はトレッド中央
部15ａにおけるネガティブ比Naが20％のとき、白丸は40
％のときの値であり、また、トレッド中央部15ａにおけ
るネガティブ比Naとトレッド側端部15ｂにおけるネガテ
ィブ比Nbおよび半径方向外端領域14ａにおけるネガティ
ブ比Ncとが同一値であるときのコーナリングパワーCpを
コーナリングパワー指数 100としている。前述のような
ことからトレッド側端部15ｂにおけるネガティブ比Nbお
よび半径方向外端領域14ａにおけるネガティブ比Ncは共
に50％以下であることが好ましい。
ネガティブ比Naを一定とした状態でトレッド側端部15ｂ
におけるネガティブ比Nbを変化させたとき、コーナリン
グパワーCpがどのように変化するかを求めたところ、図
４に示すように、前記ネガティブ比Nbが50％以下である
場合にはコーナリングパワーCpは殆ど変化しないが、50
％を超えると、急激に低下した。その理由は以下の通り
である。即ち、コーナリング走行時のタイヤ11の接地形
状は、通常、図５に実線で示すようにコーナリング力Ｆ
の入り側で接地長が長く、出側で接地長が短い略台形状
を呈しているが、前述のようにネガティブ比Nbが50％を
超えると、トレッド部15全体の曲げ剛性が大きく低下し
て接地形状が図５に仮想線で示すように略三角形状に変
化、即ちコーナリング力Ｆの入り側で接地面積が増大
し、出側で減少するのである。ここで、前記入り側にお
いて増加した分は、コーナリングパワーCpにあまり寄与
していない点Ｍより外側の領域のものであり、一方、出
側において減少した分はコーナリングパワ−Cpの発生に
寄与しているトレッド中央部15ａの一部であるため、全
体的なコーナリングパワーCpが急激に減少してしまうの
である。さらに、前述のトレッド中央部15ａにおけるネ
ガティブ比Naを一定とした状態で半径方向外端領域14ａ
におけるネガティブ比Ncを変化させたとき、コーナリン
グパワーCpがどのように変化するかを求めたところ、図
６に示すように、前記ネガティブ比Ncが50％以下である
場合にはコーナリングパワーCpは殆ど変化しないが、50
％を超えると、急激に低下した。その理由は前述と同様
である。なお、図４、６において、黒丸はトレッド中央
部15ａにおけるネガティブ比Naが20％のとき、白丸は40
％のときの値であり、また、トレッド中央部15ａにおけ
るネガティブ比Naとトレッド側端部15ｂにおけるネガテ
ィブ比Nbおよび半径方向外端領域14ａにおけるネガティ
ブ比Ncとが同一値であるときのコーナリングパワーCpを
コーナリングパワー指数 100としている。前述のような
ことからトレッド側端部15ｂにおけるネガティブ比Nbお
よび半径方向外端領域14ａにおけるネガティブ比Ncは共
に50％以下であることが好ましい。
【００１１】なお、前述の実施形態においては、トレッ
ド側端部15ｂにおけるネガティブ比Nbおよび半径方向外
端領域14ａにおけるネガティブ比Ncの双方をトレッド中
央部15ａにおけるネガティブ比Naより大としたが、この
発明においては、図７に示すように、トレッド側端部15
ｂにおけるネガティブ比Nbのみをトレッド中央部15ａに
おけるネガティブ比Naより大とし、あるいは、図８に示
すように、半径方向外端領域14ａにおけるネガティブ比
Ncのみをトレッド中央部15ａにおけるネガティブ比Naよ
り大としてもよい。また、前述の実施形態においては、
ネガティブ比Nb、Ncをネガティブ比Naより大とするた
め、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14ａに軽量
化用の横溝32、33を新たに形成したが、この発明におい
ては、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14ａに軽
量化用の主溝を新たに形成したり、あるいは既に形成さ
れている横溝、主溝の溝幅を広くすることでネガティブ
比Nb、Ncをネガティブ比Naより大としてもよい。
ド側端部15ｂにおけるネガティブ比Nbおよび半径方向外
端領域14ａにおけるネガティブ比Ncの双方をトレッド中
央部15ａにおけるネガティブ比Naより大としたが、この
発明においては、図７に示すように、トレッド側端部15
ｂにおけるネガティブ比Nbのみをトレッド中央部15ａに
おけるネガティブ比Naより大とし、あるいは、図８に示
すように、半径方向外端領域14ａにおけるネガティブ比
Ncのみをトレッド中央部15ａにおけるネガティブ比Naよ
り大としてもよい。また、前述の実施形態においては、
ネガティブ比Nb、Ncをネガティブ比Naより大とするた
め、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14ａに軽量
化用の横溝32、33を新たに形成したが、この発明におい
ては、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14ａに軽
量化用の主溝を新たに形成したり、あるいは既に形成さ
れている横溝、主溝の溝幅を広くすることでネガティブ
比Nb、Ncをネガティブ比Naより大としてもよい。
【００１２】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、トレッド部近傍のパターンが図９に示すような
形状で、トレッド中央部15ａのネガティブ比Naが38％、
トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14ａのネガティ
ブ比Nb、Ncが共に20％である従来タイヤと、パターンが
図２に示すような形状で、トレッド中央部15ａのネガテ
ィブ比Naが38％、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領
域14ａのネガティブ比Nb、Ncが共に50％である供試タイ
ヤ１と、パターンが図７に示すような形状で、トレッド
中央部15ａのネガティブ比Naが38％、トレッド側端部15
ｂのネガティブ比Nbが50％、半径方向外端領域14ａのネ
ガティブ比Ncが38％である供試タイヤ２と、パターンが
図８に示すような形状で、トレッド中央部15ａ、トレッ
ド側端部15ｂのネガティブ比Na、Nbが共に38％、半径方
向外端領域14ａのネガティブ比Ncが50％である供試タイ
ヤ３と、パターンが図１０に示すような形状で、トレッ
ド中央部15ａのネガティブ比Naが38％、トレッド側端部
15ｂ、半径方向外端領域14ａのネガティブ比Nb、Ncが共
に75％である比較タイヤとを準備した。ここで、各タイ
ヤのサイズは175/70 Ｒ13であった。
っては、トレッド部近傍のパターンが図９に示すような
形状で、トレッド中央部15ａのネガティブ比Naが38％、
トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領域14ａのネガティ
ブ比Nb、Ncが共に20％である従来タイヤと、パターンが
図２に示すような形状で、トレッド中央部15ａのネガテ
ィブ比Naが38％、トレッド側端部15ｂ、半径方向外端領
域14ａのネガティブ比Nb、Ncが共に50％である供試タイ
ヤ１と、パターンが図７に示すような形状で、トレッド
中央部15ａのネガティブ比Naが38％、トレッド側端部15
ｂのネガティブ比Nbが50％、半径方向外端領域14ａのネ
ガティブ比Ncが38％である供試タイヤ２と、パターンが
図８に示すような形状で、トレッド中央部15ａ、トレッ
ド側端部15ｂのネガティブ比Na、Nbが共に38％、半径方
向外端領域14ａのネガティブ比Ncが50％である供試タイ
ヤ３と、パターンが図１０に示すような形状で、トレッ
ド中央部15ａのネガティブ比Naが38％、トレッド側端部
15ｂ、半径方向外端領域14ａのネガティブ比Nb、Ncが共
に75％である比較タイヤとを準備した。ここで、各タイ
ヤのサイズは175/70 Ｒ13であった。
【００１３】次に、2.0kgf/cm2の内圧が充填されている
各タイヤをＭＴＳ社製のフラットベルト試験機に装着し
た後、スリップアングル１、２、３度の各度においてコ
ーナリングパワーをそれぞれ測定するとともにそれらの
平均値を求め、その結果を従来タイヤをコーナリングパ
ワー指数 100として以下の表１に示した。
各タイヤをＭＴＳ社製のフラットベルト試験機に装着し
た後、スリップアングル１、２、３度の各度においてコ
ーナリングパワーをそれぞれ測定するとともにそれらの
平均値を求め、その結果を従来タイヤをコーナリングパ
ワー指数 100として以下の表１に示した。
【表１】 ここで、各タイヤの負荷荷重は 350kg、走行速度は50km
/hであった。また、これら各タイヤの重量を測定し、従
来タイヤに比較してどの程度（％）軽量化したかを前記
表１に示した。この表１から明らかなように、各供試タ
イヤにおいては、コーナリングパワーCpを低下させるこ
となく軽量化を達成しているが、比較タイヤにおいては
軽量化は達成できているもののコーナリングパワーCpが
低下している。次に、2.0kgf/cm2の内圧が充填されてい
る各タイヤを乗用車に装着した後、テストコースに設け
られた水深10mmのプールにおいて加速しながら直進走行
させるとともに、回転計が振り上がる速度を求め、その
ときの速度を耐ハイドロプレーニング指数として従来タ
イヤを指数 100として前記表１に示した。この表１から
明らかなようにネガティブ比Nbを大きくした供試タイヤ
１、２において耐ハイドロプレーニング指数が大きく向
上している。
/hであった。また、これら各タイヤの重量を測定し、従
来タイヤに比較してどの程度（％）軽量化したかを前記
表１に示した。この表１から明らかなように、各供試タ
イヤにおいては、コーナリングパワーCpを低下させるこ
となく軽量化を達成しているが、比較タイヤにおいては
軽量化は達成できているもののコーナリングパワーCpが
低下している。次に、2.0kgf/cm2の内圧が充填されてい
る各タイヤを乗用車に装着した後、テストコースに設け
られた水深10mmのプールにおいて加速しながら直進走行
させるとともに、回転計が振り上がる速度を求め、その
ときの速度を耐ハイドロプレーニング指数として従来タ
イヤを指数 100として前記表１に示した。この表１から
明らかなようにネガティブ比Nbを大きくした供試タイヤ
１、２において耐ハイドロプレーニング指数が大きく向
上している。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、耐摩耗性およびコーナリングパワーの低下を招くこ
となく、効果的にタイヤの軽量化および耐ハイドロプレ
ーニング性の向上を図ることができる。
ば、耐摩耗性およびコーナリングパワーの低下を招くこ
となく、効果的にタイヤの軽量化および耐ハイドロプレ
ーニング性の向上を図ることができる。
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図２】トレッド部近傍の外表面形状（パターン）を示
す展開図である。
す展開図である。
【図３】トレッド部の各位置に発生する横力を示すグラ
フである。
フである。
【図４】コーナリングパワーとネガティブ比Nbとの関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図５】コーナリング走行時のタイヤの接地形状を示す
説明図である。
説明図である。
【図６】コーナリングパワーとネガティブ比Ncとの関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図７】この発明の他の実施形態を示すトレッド部近傍
における外表面形状の展開図である。
における外表面形状の展開図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態を示すトレッド
部近傍における外表面形状の展開図である。
部近傍における外表面形状の展開図である。
【図９】試験に用いた従来タイヤを示すトレッド部近傍
における外表面形状の展開図である。
における外表面形状の展開図である。
【図１０】試験に用いた比較タイヤを示すトレッド部近
傍における外表面形状の展開図である。
傍における外表面形状の展開図である。
11…空気入りタイヤ 13…ビード部 14…サイドウォール部 14ａ…半径方向外端領域 15…トレッド部 15ａ…トレッド中央部 15ｂ…トレッド側端部 25…主溝 26、29…横溝
Claims (3)
- 【請求項１】一対のビード部と、これらビード部から略
半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部と、こ
れらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねる略円
筒状のトレッド部とを備え、トレッド部の外表面および
サイドウォール部の半径方向外端領域の外表面に、周方
向に延びる主溝および該主溝に交差する横溝が形成され
ている乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセン
ターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた点
Ｍとトレッド端Ｔとの間に位置するトレッド側端部のネ
ガティブ比を、前記点Ｍ間に位置するトレッド中央部の
ネガティブ比より大としたことを特徴とする乗用車用空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】一対のビード部と、これらビード部から略
半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部と、こ
れらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねる略円
筒状のトレッド部とを備え、トレッド部の外表面および
サイドウォール部の半径方向外端領域の外表面に、周方
向に延びる主溝および該主溝に交差する横溝が形成され
ている乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記サイドウ
ォール部の半径方向外端領域におけるネガティブ比を、
トレッドセンターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外
側に離れた点Ｍ間に位置するトレッド中央部のネガティ
ブ比より大としたことを特徴とする乗用車用空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】一対のビード部と、これらビード部から略
半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部と、こ
れらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねる略円
筒状のトレッド部とを備え、トレッド部の外表面および
サイドウォール部の半径方向外端領域の外表面に、周方
向に延びる主溝および該主溝に交差する横溝が形成され
ている乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセン
ターＳからトレッド幅Ｗの 0.4倍だけ両外側に離れた点
Ｍとトレッド端Ｔとの間に位置するトレッド側端部のネ
ガティブ比、および前記サイドウォール部の半径方向外
端領域におけるネガティブ比の双方を、前記点Ｍ間に位
置するトレッド中央部のネガティブ比より大としたこと
を特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34260396A JP3675595B2 (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34260396A JP3675595B2 (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10166815A true JPH10166815A (ja) | 1998-06-23 |
| JP3675595B2 JP3675595B2 (ja) | 2005-07-27 |
Family
ID=18355053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34260396A Expired - Fee Related JP3675595B2 (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3675595B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7849895B2 (en) * | 2004-05-27 | 2010-12-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having directional tread pattern |
| US20120018068A1 (en) * | 2009-02-09 | 2012-01-26 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2012116306A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US9180738B2 (en) * | 2003-05-21 | 2015-11-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having lateral grooves |
-
1996
- 1996-12-06 JP JP34260396A patent/JP3675595B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9180738B2 (en) * | 2003-05-21 | 2015-11-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having lateral grooves |
| US9358837B2 (en) | 2003-05-21 | 2016-06-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of designing tread pattern of the tire |
| US9656519B2 (en) | 2003-05-21 | 2017-05-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire and method of designing tread pattern thereof |
| US7849895B2 (en) * | 2004-05-27 | 2010-12-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having directional tread pattern |
| US20120018068A1 (en) * | 2009-02-09 | 2012-01-26 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US9452643B2 (en) * | 2009-02-09 | 2016-09-27 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with main groove having serpentine groove walls |
| JP2012116306A (ja) * | 2010-11-30 | 2012-06-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3675595B2 (ja) | 2005-07-27 |
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