JPH06278409A - 非対称空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 非対称空気入りタイヤ11において、その性
能、即ち操縦安定性、乗り心地性をさらに向上させる。 【構成】 周方向剛性の高い側が前輪装着のタイヤ1
1、40では装着外側に、また、後輪装着のタイヤ43、50
では装着内側にくるように配置すると、タイヤ43、50で
の装着内側の接地圧が高くなるため、駆動力が増大して
操縦安定性が向上し、一方、周方向剛性の高い側が前輪
装着のタイヤでは装着内側に、また、後輪装着のタイヤ
では装着外側にくるように配置すると、轍への乗り上げ
時に、装着外側が変形して乗り上げが容易に行われ、乗
り心地性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、周方向剛性が軸方向
両端部において異なっている非対称空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りタイヤには種々の性
能、例えばドライ性能、ウエット性能、乗り心地性能、
耐摩耗性能等が要求されるが、これらの性能のうち二律
背反的な複数の性能を共に向上させる空気入りタイヤと
しては種々のものが提案されており、そのなかに非対称
空気入りタイヤ、即ち、タイヤ赤道面の一側と他側でベ
ルト層、ベルト補強層の枚数、幅等を互いに異ならせる
ことにより、これら一側と他側で良好な異質の性能をそ
れぞれ発揮させるようにした空気入りタイヤが知られて
いる。このような非対称空気入りタイヤとしては、例え
ば、一側の周方向剛性を高く、他側の周方向剛性を低く
することにより、一側における変形を抑制するととも
に、他側における緩衝機能を向上させるようにしたもの
が知られており、前記一側を車両の装着外側とすること
により、横力による変形を抑制してコーナリング性能
（操縦安定性）を向上させ、一方、前記他側を車両の装
着内側とすることにより、路面からの振動を吸収して乗
り心地性能も向上させるようにしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の非対称空気入りタイヤにあっては、車両の
前、後輪に装着されることについての考慮が全く払われ
ていないため、性能を十分に発揮することができないと
いう問題点がある。

【０００４】この発明は、操縦安定性、乗り心地性をさ
らに向上させることができる非対称空気入りタイヤを提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配置されたベルト層と、ベルト層の半径方向外側に
配置されたトレッドと、ベルト層とトレッドとの間に配
置され内部にタイヤ赤道面に実質上平行な補強コードが
埋設されたベルト補強層と、を備え、このベルト補強層
の軸方向両端部における周方向剛性を互いに異ならせる
ようにした非対称空気入りタイヤであって、車両の前、
後輪にそれぞれ装着したとき、周方向剛性の高い装着側
を前、後輪で逆とすることにより達成することができ
る。

【０００６】

【作用】車両の前、後輪にはそれぞれ非対称空気入りタ
イヤを装着するが、この際、前輪に装着する両方の空気
入りタイヤを共に装着外側に周方向剛性の高い側がくる
ように配置するとともに、後輪に装着する両方の空気入
りタイヤを共に、前輪とは逆、即ち装着内側に周方向剛
性の高い側がくるように配置する態様と、また、前輪に
装着する両方の空気入りタイヤを共に装着内側に周方向
剛性の高い側がくるように配置するとともに、後輪に装
着する両方の空気入りタイヤを共に、前輪とは逆、即ち
装着外側に周方向剛性の高い側がくるように配置する態
様とがある。ここで、前者の態様の場合でかつ後輪が駆
動輪であると、以下のような理由により操縦安定性がさ
らに向上する。即ち、後輪が駆動輪であるときには、こ
の後輪にキャンバー角が付与されているため、後輪に装
着されている空気入りタイヤの装着内側に高い接地圧が
発生して駆動力が発揮されるが、このとき、前述のよう
に後輪に装着されるタイヤの装着内側に周方向剛性が高
い側がくるように配置すると、後輪の空気入りタイヤの
装着内側における接地圧がさらに高くなってより大きな
駆動力を得ることができるのである。なお、このとき、
前輪については空気入りタイヤが従来と同様に装着され
ているので変化はない。一方、後者の態様の場合には、
ステアリング側である前輪に装着されている空気入りタ
イヤの装着外側における周方向剛性を低く（装着内側に
周方向剛性の高い側がくるように配置）しているので、
轍に乗り上げるとき、該装着外側が容易に変形して乗り
上げが円滑に行われ、これにより、ワンダーリング性能
（乗り心地性能）が向上するのである。なお、このと
き、後輪については空気入りタイヤが従来と同様に装着
されているので変化はない。このように、いずれの場合
も非対称空気入りタイヤとしての性能がさらに向上する
のである。

【０００７】

【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、11は車両の左前輪に装
着された非対称空気入りタイヤであり、このタイヤ11は
一対のビード部12、13と、これらビード部12、13からそ
れぞれ略半径方向外側に向かって延びるサイドウォール
部14、15と、これら両サイドウォール部14、15の半径方
向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部16とを有して
いる。そして、このタイヤ11は、一方のビード部12から
他方のビード部13に亘って延びる略トロイダル状をした
カーカス層17によって補強されており、このカーカス層
17の幅方向両側部はビード部12、13にそれぞれ埋設され
たビード18、19の廻りに軸方向内側から軸方向外側に向
かって折り返されている。このカーカス層17は少なくと
も１枚のカーカスプライ、ここでは１枚のカーカスプラ
イ20から構成され、このカーカスプライ20内にはほぼラ
ジアル方向に延びる、即ちタイヤ赤道面Ｅに対してほぼ
90度で交差するスチールコードが多数本埋設されてい
る。前記カーカス層17の半径方向外側のトレッド部16に
はベルト層24が設けられ、このベルト層24は内部に多数
本のスチール等からなるコードが埋設された少なくとも
２枚、ここでは２枚のベルトプライ25、26を積層するこ
とにより構成している。そして、これらベルトプライ2
5、26にそれぞれ埋設されたスチールコードは、タイヤ
赤道面Ｅに対して15度から35度の角度で交差するよう傾
斜するとともに、これらベルトプライ25、26において逆
方向に傾斜し互いに交差している。前記ベルト層24の半
径方向外側のトレッド部16には主溝、横溝等の広幅の溝
28が形成されたトレッド29が配置されている。31はベル
ト層24とトレッド29との間に配置され、前記ベルト層24
を全幅に亘って覆う第１補強層であり、この第１補強層
31は内部にナイロン等からなるコードが埋設された少な
くとも１枚、この実施例では２枚の第１補強プライ32、
33から構成され、これら第１補強プライ32、33内のコー
ドはタイヤ赤道面Ｅに対し実質上平行に配列されてい
る。また、半径方向外側に位置する第１補強プライ33と
トレッド29との間には該第１補強プライ33の軸方向一端
部のみを覆う第２補強層35が配置され、この第２補強層
35は内部にナイロン等からなるコードが埋設された少な
くとも１枚、この実施例では１枚の第２補強プライ36か
ら構成されている。この第２補強プライ36内のコードも
第１補強プライ32、33と同様にタイヤ赤道面Ｅに対し実
質上平行に配列されている。前述した第１、第２補強層
31、35は全体として、ベルト層24とトレッド29との間に
配置されたベルト補強層38を構成し、このベルト補強層
38は前述のように第２補強層35が軸方向一端部のみに配
置されているので、軸方向両端部における周方向剛性が
互いに異なって、即ち軸方向一端部の周方向剛性が軸方
向他端部の周方向剛性より高くなっている。そして、こ
のタイヤ11は前述のように車両の左前輪に装着されるの
で、装着外側（タイヤ11をタイヤ赤道面Ｅで左右２つの
領域に分割したとき、車両の幅方向中央から離れた側の
領域）に前記軸方向一端部、即ち周方向剛性の高い側
が、装着内側に軸方向他端部、即ち周方向剛性の低い側
が位置する。

【０００８】40は車両の右前輪に装着された非対称空気
入りタイヤであり、このタイヤ40は第２補強層41が軸方
向他端部に配置されている点を除き、前記タイヤ11と同
様の構成をしている。この結果、このタイヤ40では軸方
向他端部の周方向剛性が軸方向一端部の周方向剛性より
高くなる。そして、このタイヤ40は前述のように車両の
右前輪に装着されるので、装着外側に前記軸方向他端
部、即ち周方向剛性の高い側が、装着内側に軸方向一端
部、即ち周方向剛性の低い側が位置する。

【０００９】43は車両の左後輪に装着された非対称空気
入りタイヤであり、このタイヤ43は第１補強層44を１枚
の第１補強プライ45から構成し、第１補強層44の軸方向
一端部を覆う一方の第２補強層46を１枚の第２補強プラ
イ47から構成するとともに、第１補強層44の軸方向他端
部を覆う他方の第２補強層48を２枚の第２補強プライ49
から構成した点を除き、前記タイヤ11と同様の構成であ
る。この結果、このタイヤ43では軸方向他端部の周方向
剛性が軸方向一端部の周方向剛性より高くなる。そし
て、このタイヤ43は前述のように車両の左後輪に装着さ
れるので、前記タイヤ11、40と逆に、装着外側に前記軸
方向一端部、即ち周方向剛性の低い側が、装着内側に軸
方向他端部、即ち周方向剛性の高い側が位置する。

【００１０】50は車両の右後輪に装着された非対称空気
入りタイヤであり、このタイヤ50は一方の第２補強層51
を２枚の第２補強プライ52から構成するとともに、他方
の第２補強層53を１枚の第２補強プライ54から構成した
点を除き、前記タイヤ43と同様の構成をしている。この
結果、このタイヤ50では軸方向一端部の周方向剛性が軸
方向他端部の周方向剛性より高くなる。そして、このタ
イヤ50は前述のように車両の右後輪に装着されるので、
前記タイヤ11、40と逆に、装着外側に前記軸方向他端
部、即ち周方向剛性の低い側が、装着内側に軸方向一端
部、即ち周方向剛性の高い側が位置する。

【００１１】そして、このようなタイヤ11、40、43、50
をそれぞれ車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に装
着した場合であって、しかも後輪が駆動輪であるときに
は、この後輪にキャンバー角が付与されているため、後
輪に装着されているタイヤ43、50の装着内側に高い接地
圧が発生して大きな駆動力が発揮されるが、このとき、
前述のように後輪に装着されるタイヤ43、50の装着内側
に周方向剛性が高い側がくるように配置すると、後輪の
タイヤ43、50の装着内側における接地圧がさらに高くな
ってより大きな駆動力を得ることができる。ここで、こ
のような駆動力の増大は操縦安定性に良好な影響を及ぼ
すため、タイヤの操縦安定性がさらに向上するのであ
る。なお、このとき、前輪についてはタイヤ11、40が従
来と同様に、即ち装着外側に周方向剛性の高い側がくる
よう配置されているので従来と差はない。このように第
１実施例では乗り心地性を殆ど低下させることなく操縦
安定性を向上させることができる。

【００１２】図３はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例における左前輪に装着された非対称空気
入りタイヤ58は、第１補強層59を１枚の第１補強プライ
55から構成するとともに、第１補強層59の他端部を覆う
第２補強層56を１枚の第２補強プライ57から構成した点
を除き、前記タイヤ11と同様の構成である。この結果、
このタイヤ58では軸方向他端部の周方向剛性が軸方向一
端部の周方向剛性より高くなる。そして、このタイヤ58
は前述のように車両の左前輪に装着されているので、装
着外側に前記軸方向一端部、即ち周方向剛性の低い側
が、装着内側に軸方向他端部、即ち周方向剛性の高い側
が位置する。一方、右前輪に装着された非対称空気入り
タイヤ61は、第２補強層60が軸方向一端部に配置されて
いる点を除き、前記タイヤ58と同様の構成である。この
結果、このタイヤ61では軸方向一端部の周方向剛性が軸
方向他端部の周方向剛性より高くなるが、このタイヤ61
は前述のように車両の右前輪に装着されているので、装
着側に前記軸方向一端部、即ち周方向剛性の高い側が、
装着外側に軸方向他端部、即ち周方向剛性の低い側が位
置する。また、この車両の左後輪および右後輪にはそれ
ぞれ前述したタイヤ61、58と同様の構成をした非対称空
気入りタイヤ62、63が装着されている。この結果、タイ
ヤ62では軸方向一端部の周方向剛性が軸方向他端部の周
方向剛性より高くなり、タイヤ63では軸方向他端部の周
方向剛性が軸方向一端部の周方向剛性より高くなる。そ
して、前記タイヤ62、63は前述のように左後輪、右後輪
にそれぞれ装着されているので、前記タイヤ58、61と逆
に、装着内側に周方向剛性の低い側が、装着外側に周方
向剛性の高い側が位置する。

【００１３】このようなタイヤ58、61、62、63を車両の
所定位置に装着して轍を有する路面を走行すると、これ
らタイヤが轍に乗り上げるが、このとき、ステアリング
側である前輪のタイヤ58、61は装着外側における周方向
剛性が低くなっているので、該タイヤ58、61が容易に変
形して乗り上げが円滑に行われ、これにより、ワンダー
リング性能（乗り心地性）が向上するのである。なお、
このとき、後輪についてはタイヤ62、63が従来と同様
に、即ち装着外側に周方向剛性の高い側が、装着内側に
周方向剛性の低い側がくるように装着されているので、
従来と差はない。このように第２実施例では、操縦安定
性を低下させることなく、乗り心地性を向上させること
ができるのである。

【００１４】次に、第１試験例を説明する。この試験に
おいては、まず、前述したタイヤ11と同一構成の左前輪
従来タイヤ１と、前述したタイヤ40と同一構成の右前輪
従来タイヤ１と、前述したタイヤ43と第２補強層46、48
の配置側が逆である（第２補強層46を軸方向他側に、第
２補強層48を軸方向一側に配置した）左後輪従来タイヤ
１と、前述したタイヤ50と第２補強層51、53の配置側が
逆である（第２補強層51を軸方向他側に、第２補強層53
を軸方向一側に配置した）右後輪従来タイヤ１と、を準
備し、車両の左前輪に前記左前輪従来タイヤ１を、右前
輪に前記右前輪従来タイヤ１を、左後輪に前記左後輪従
来タイヤ１を、さらに、右後輪には前記右後輪従来タイ
ヤ１を装着した（いずれの従来タイヤ１も装着外側の周
方向剛性が大である）。また、前述の第１実施例のよう
なタイヤ11、40、43、50を供試タイヤ１とし、これら供
試タイヤ１を前述のように車両の左前輪、右前輪、左後
輪、右後輪にそれぞれ装着した。ここで、各タイヤのタ
イヤサイズは、前車輪に装着したタイヤについてはいず
れも205/50 ＺＲ17であり、後車輪に装着したタイヤに
ついてはいずれも255/40 ＺＲ17であった。次に、この
ようなタイヤが装着された車両によって乾燥路、湿潤路
を走行し、その際のドライバーのフィーリングによって
操縦安定性を数値化したが、この値は前述したような走
行試験を多数回行って求めた平均値である。その結果
は、前、後輪に従来タイヤ１を装着した場合におけるド
ライ時の操縦安定性を100 、ウエット時における操縦安
定性を 100とすると、前、後輪に供試タイヤ１を装着し
た場合におけるドライ時の操縦安定性が104 、ウエット
時における操縦安定性が 103までそれぞれ向上してい
た。また、前述のようなタイヤが装着された車両によっ
てワインディング路を走行し、その際のドライバーのフ
ィーリングによって乗り心地性を数値化したが、この値
も前述したような走行試験を多数回行って求めた平均値
である。その結果は、前、後輪に従来タイヤ１、供試タ
イヤ１を装着した場合のいずれも 100で変化はなかっ
た。

【００１５】次に、第２試験例を説明する。この試験に
おいては、まず、前述したタイヤ62と同一構成の左前輪
従来タイヤ２と、前述したタイヤ63と同一構成の右前輪
従来タイヤ２と、前述したタイヤ62と同一構成の左後輪
従来タイヤ２と、前述したタイヤ63と同一構成の右後輪
従来タイヤ２と、を準備し、車両の左前輪に前記左前輪
従来タイヤ２を、右前輪に前記右前輪従来タイヤ２を、
左後輪に前記左後輪従来タイヤ２を、さらに、右後輪に
は前記右後輪従来タイヤ２を装着した（いずれの従来タ
イヤ２も装着外側の周方向剛性が大である）。また、前
述の第２実施例のようなタイヤ58、61、62、63を供試タ
イヤ２とし、これら供試タイヤ２を前述のように車両の
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪にそれぞれ装着した。
ここで、各タイヤのサイズは前記第１試験例と同様であ
る。次に、これらのタイヤが装着された車両を走行さ
せ、前記第１試験例と同様の走行試験を行った。その結
果は、前、後輪に従来タイヤ２、供試タイヤ２を装着し
た場合におけるドライ時の操縦安定性は共に 100であ
り、また、ウエット時における操縦安定性も共に 100で
あった。また、前述と同様の走行試験により乗り心地性
を求めたが、その結果は、前、後輪に従来タイヤ２を装
着した場合には 100であったのに対し、前、後輪に供試
タイヤ２を装着した場合には 103まで向上していた。

【００１６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、非対称空気入りタイヤにおいて、その性能、即ち操
縦安定性、乗り心地性をさらに向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示す左前輪に装着され
た非対称空気入りタイヤの断面図である。

【図２】この発明の第１実施例を示す各タイヤの部分断
面図である。

【図３】この発明の第２実施例を示す各タイヤの部分断
面図である。

【符号の説明】

17…カーカス層 24…ベルト層 29…トレッド 38…ベルト補強層 Ｅ…タイヤ赤道面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
   ス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層
   の半径方向外側に配置されたトレッドと、ベルト層とト
   レッドとの間に配置され内部にタイヤ赤道面に実質上平
   行な補強コードが埋設されたベルト補強層と、を備え、
   このベルト補強層の軸方向両端部における周方向剛性を
   互いに異ならせるようにした非対称空気入りタイヤであ
   って、車両の前、後輪にそれぞれ装着したとき、周方向
   剛性の高い装着側を前、後輪で逆としたことを特徴とす
   る非対称空気入りタイヤ。