JPH092016A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH092016A JPH092016A JP7150382A JP15038295A JPH092016A JP H092016 A JPH092016 A JP H092016A JP 7150382 A JP7150382 A JP 7150382A JP 15038295 A JP15038295 A JP 15038295A JP H092016 A JPH092016 A JP H092016A
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- belt layer
- tire
- belt
- cord
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐轍ワンダリング性および耐久性の両方を向
上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供。 【構成】 この重荷重用空気入りラジアルタイヤは、複
数層のベルト層を有し、カーカス層１に近接する第１ベ
ルト層５ａのタイヤ幅方向中央域のコード密度をタイヤ
幅方向両端域のコード密度よりも大きくしてなる。
上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供。 【構成】 この重荷重用空気入りラジアルタイヤは、複
数層のベルト層を有し、カーカス層１に近接する第１ベ
ルト層５ａのタイヤ幅方向中央域のコード密度をタイヤ
幅方向両端域のコード密度よりも大きくしてなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックやバスなどの
大型車両に使用する重荷重用空気入りラジアルタイヤの
改良に関し、さらに詳しくは、耐轍ワンダリング性およ
び耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
に関する。
大型車両に使用する重荷重用空気入りラジアルタイヤの
改良に関し、さらに詳しくは、耐轍ワンダリング性およ
び耐久性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に
重荷重用偏平空気入りラジアルタイヤには、耐轍ワンダ
リング性が悪いという問題がある。ここで、轍ワンダリ
ングとは、車両に装着されたタイヤが轍内に入り、その
轍から脱出しようとするとき、タイヤが轍縁部から内側
向きの反力を受けることによって轍内に押し戻され、車
両がふらつく現象をいう。
重荷重用偏平空気入りラジアルタイヤには、耐轍ワンダ
リング性が悪いという問題がある。ここで、轍ワンダリ
ングとは、車両に装着されたタイヤが轍内に入り、その
轍から脱出しようとするとき、タイヤが轍縁部から内側
向きの反力を受けることによって轍内に押し戻され、車
両がふらつく現象をいう。
【０００３】重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一般
に、悪路走行にも耐え得るように、トレッド部のカーカ
ス層の外側に、該カーカス層からトレッド表面に向って
第１ベルト層、第２ベルト層、および第３ベルト層のス
チールコードからなる少なくとも３層のベルト層を配置
している。そして、カーカス層に対するタガ効果を発揮
させるために、第２ベルト層および第３ベルト層のタイ
ヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ１５°〜３０°
とし、第２ベルト層および第３ベルト層のコードをプラ
イ間で互いに交差させている。しかし、カーカス層のタ
イヤ周方向に対するコード角度がほぼ９０°であるのに
対し、第２ベルト層のコード角度は前記のように１５°
〜３０°であるので、第２ベルト層の横剛性（タイヤ幅
方向剛性）はカーカス層の横剛性に比して極めて小さ
い。そこで、この剛性差を緩和するために、第１ベルト
層のタイヤ周方向に対するコード角度を４０°〜８０°
として、その横剛性をカーカス層のそれに近づけてい
る。
に、悪路走行にも耐え得るように、トレッド部のカーカ
ス層の外側に、該カーカス層からトレッド表面に向って
第１ベルト層、第２ベルト層、および第３ベルト層のス
チールコードからなる少なくとも３層のベルト層を配置
している。そして、カーカス層に対するタガ効果を発揮
させるために、第２ベルト層および第３ベルト層のタイ
ヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ１５°〜３０°
とし、第２ベルト層および第３ベルト層のコードをプラ
イ間で互いに交差させている。しかし、カーカス層のタ
イヤ周方向に対するコード角度がほぼ９０°であるのに
対し、第２ベルト層のコード角度は前記のように１５°
〜３０°であるので、第２ベルト層の横剛性（タイヤ幅
方向剛性）はカーカス層の横剛性に比して極めて小さ
い。そこで、この剛性差を緩和するために、第１ベルト
層のタイヤ周方向に対するコード角度を４０°〜８０°
として、その横剛性をカーカス層のそれに近づけてい
る。
【０００４】従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、耐轍ワンダリング性を高めるために、ベルト層
のうちで横剛性の最も大きい第１ベルト層の幅を狭くし
てそのショルダー部のベルト剛性をおとしていた。しか
し、この場合、全体的にベルト剛性が低下するため、タ
イヤ回転時のトレッド部の動きによりベルト部が変形し
易くなるのでベルト層間セパレーションが発生し、耐久
性が低減してしまう。一方、第１ベルト層の幅を大きく
すると、ベルト剛性が高まるので耐久性は向上するが、
耐轍ワンダリング性は低下してしまう。このように、耐
轍ワンダリング性と耐久性の両立は困難であった。
おいて、耐轍ワンダリング性を高めるために、ベルト層
のうちで横剛性の最も大きい第１ベルト層の幅を狭くし
てそのショルダー部のベルト剛性をおとしていた。しか
し、この場合、全体的にベルト剛性が低下するため、タ
イヤ回転時のトレッド部の動きによりベルト部が変形し
易くなるのでベルト層間セパレーションが発生し、耐久
性が低減してしまう。一方、第１ベルト層の幅を大きく
すると、ベルト剛性が高まるので耐久性は向上するが、
耐轍ワンダリング性は低下してしまう。このように、耐
轍ワンダリング性と耐久性の両立は困難であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐轍
ワンダリング性と耐久性の両方を向上させた重荷重用空
気入りラジアルタイヤを提供することである。
ワンダリング性と耐久性の両方を向上させた重荷重用空
気入りラジアルタイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部の
カーカス層の外側に、該カーカス層からトレッド表面に
向って第１ベルト層、第２ベルト層、および第３ベルト
層のスチールコードからなる少なくとも３層のベルト層
を配置し、前記第１ベルト層のタイヤ周方向に対するコ
ード角度を４０°〜８０°とすると共に前記第２ベルト
層および前記第３ベルト層のタイヤ周方向に対するコー
ド角度をそれぞれ１５°〜３０°とし、前記第２ベルト
層および前記第３ベルト層のコードをプライ間で互いに
交差させた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記第１ベルト層のタイヤ幅方向中央域のコード密度を
タイヤ幅方向両端域のコード密度よりも大きくしたこと
を特徴とする。
カーカス層の外側に、該カーカス層からトレッド表面に
向って第１ベルト層、第２ベルト層、および第３ベルト
層のスチールコードからなる少なくとも３層のベルト層
を配置し、前記第１ベルト層のタイヤ周方向に対するコ
ード角度を４０°〜８０°とすると共に前記第２ベルト
層および前記第３ベルト層のタイヤ周方向に対するコー
ド角度をそれぞれ１５°〜３０°とし、前記第２ベルト
層および前記第３ベルト層のコードをプライ間で互いに
交差させた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記第１ベルト層のタイヤ幅方向中央域のコード密度を
タイヤ幅方向両端域のコード密度よりも大きくしたこと
を特徴とする。
【０００７】このように、第１ベルト層のタイヤ幅方向
中央域のコード密度をタイヤ幅方向両端域のコード密度
よりも大きくしたため、すなわち、タイヤ幅方向両端域
のコード密度がタイヤ幅方向中央域のコード密度よりも
小さいため、ショルダー部のベルト剛性をタイヤ幅方向
中央域のベルト剛性に比しておとすことができる。一
方、タイヤ幅方向中央域のコード密度が大きいため、ベ
ルト剛性が全体的には低下することがない。したがっ
て、全体的にベルト剛性を確保しながらショルダー部の
ベルト剛性をおとすことができるから、耐轍ワンダリン
グ性と耐久性の両方を向上させることが可能となる。
中央域のコード密度をタイヤ幅方向両端域のコード密度
よりも大きくしたため、すなわち、タイヤ幅方向両端域
のコード密度がタイヤ幅方向中央域のコード密度よりも
小さいため、ショルダー部のベルト剛性をタイヤ幅方向
中央域のベルト剛性に比しておとすことができる。一
方、タイヤ幅方向中央域のコード密度が大きいため、ベ
ルト剛性が全体的には低下することがない。したがっ
て、全体的にベルト剛性を確保しながらショルダー部の
ベルト剛性をおとすことができるから、耐轍ワンダリン
グ性と耐久性の両方を向上させることが可能となる。
【０００８】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１
において、カーカス層１の端部をビードコア２の廻りに
タイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げてカーカス層
巻き上げ端部１ａを形成し、このカーカス層巻き上げ部
の外側にスチールコード補強層３を隣接してビードコア
２を巻き込むように配置し、さらに繊維コード補強層４
をスチールコード補強層３のタイヤ外側に隣接して配置
すると共に、トレッド部Ｔにおけるカーカス層１の外側
に、トレッド表面に向って第１ベルト層５ａ、第２ベル
ト層５ｂ、第３ベルト層５ｃ、第４ベルト層５ｄの複数
層のスチールコードからなるベルト層５を配置してい
る。
しく説明する。図１は本発明の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図である。図１
において、カーカス層１の端部をビードコア２の廻りに
タイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げてカーカス層
巻き上げ端部１ａを形成し、このカーカス層巻き上げ部
の外側にスチールコード補強層３を隣接してビードコア
２を巻き込むように配置し、さらに繊維コード補強層４
をスチールコード補強層３のタイヤ外側に隣接して配置
すると共に、トレッド部Ｔにおけるカーカス層１の外側
に、トレッド表面に向って第１ベルト層５ａ、第２ベル
ト層５ｂ、第３ベルト層５ｃ、第４ベルト層５ｄの複数
層のスチールコードからなるベルト層５を配置してい
る。
【０００９】カーカス層１のタイヤ周方向（タイヤ赤道
線Ｅ）に対するコード角度はほぼ９０°であり、第１ベ
ルト層５ａのタイヤ周方向に対するコード角度は４０°
〜８０°、第２ベルト層５ｂおよび第３ベルト層５ｃの
タイヤ周方向に対するコード角度はそれぞれ１５°〜３
０°である。第２ベルト層５ｂおよび第３ベルト層５ｃ
は、プライ間でコードが互いに交差しかつコード方向が
互いに反対である。第４ベルト層５ｄは、内側のベルト
層の保護層として設けられたもので、そのコード角度は
タイヤ周方向に対し１５°〜３０°程度である。
線Ｅ）に対するコード角度はほぼ９０°であり、第１ベ
ルト層５ａのタイヤ周方向に対するコード角度は４０°
〜８０°、第２ベルト層５ｂおよび第３ベルト層５ｃの
タイヤ周方向に対するコード角度はそれぞれ１５°〜３
０°である。第２ベルト層５ｂおよび第３ベルト層５ｃ
は、プライ間でコードが互いに交差しかつコード方向が
互いに反対である。第４ベルト層５ｄは、内側のベルト
層の保護層として設けられたもので、そのコード角度は
タイヤ周方向に対し１５°〜３０°程度である。
【００１０】図２に本発明の重荷重用空気入りラジアル
タイヤのベルト構造の一例を示し、図３に図２における
第１ベルト層の平面視説明図を示す。図２および図３に
おいては、第１ベルト層５ａの幅をタイヤ周方向にジグ
ザグに変化させている。すなわち、第１ベルト層５ａの
タイヤ幅方向両端部は、それぞれ、タイヤ周方向に凹部
５ａ1 と凸部５ａ2 を繰返し形成したジグザグ状となっ
ており、これにより第１ベルト層５ａのタイヤ幅方向中
央域のコード密度をタイヤ幅方向両端域のコード密度よ
りも大きくしている。
タイヤのベルト構造の一例を示し、図３に図２における
第１ベルト層の平面視説明図を示す。図２および図３に
おいては、第１ベルト層５ａの幅をタイヤ周方向にジグ
ザグに変化させている。すなわち、第１ベルト層５ａの
タイヤ幅方向両端部は、それぞれ、タイヤ周方向に凹部
５ａ1 と凸部５ａ2 を繰返し形成したジグザグ状となっ
ており、これにより第１ベルト層５ａのタイヤ幅方向中
央域のコード密度をタイヤ幅方向両端域のコード密度よ
りも大きくしている。
【００１１】図４に図２と同様のベルト構造を示し、図
５に図４における第１ベルト層の平面視説明図を示す。
図４および図５においては、第１ベルト層５ａをタイヤ
周方向に対するコード角度およびコード傾斜方向が同一
の２枚のベルト層５０、５１で形成し、これらベルト層
を幅方向に互いにずらして積層して、第１ベルト層５ａ
の幅方向端部のベルト枚数を１枚構成とすることによ
り、第１ベルト層５ａのタイヤ幅方向中央域のコード密
度をタイヤ幅方向両端域のコード密度よりも大きくして
いる。
５に図４における第１ベルト層の平面視説明図を示す。
図４および図５においては、第１ベルト層５ａをタイヤ
周方向に対するコード角度およびコード傾斜方向が同一
の２枚のベルト層５０、５１で形成し、これらベルト層
を幅方向に互いにずらして積層して、第１ベルト層５ａ
の幅方向端部のベルト枚数を１枚構成とすることによ
り、第１ベルト層５ａのタイヤ幅方向中央域のコード密
度をタイヤ幅方向両端域のコード密度よりも大きくして
いる。
【００１２】また、図６に図４と同様のベルト構造を示
し、図７に図６における第１ベルト層の平面視説明図を
示す。図６および図７においては、第１ベルト層５ａを
タイヤ周方向に対するコード角度およびコード傾斜方向
が同一の２枚のベルト層５０、５１で形成し、広幅のベ
ルト層５０の中央部に狭い幅のベルト層５１を積層し
て、第１ベルト層５ａの幅方向端部のベルト枚数を広幅
のベルト層５０の１枚構成とすることにより、第１ベル
ト層５ａのタイヤ幅方向中央域のコード密度をタイヤ幅
方向両端域のコード密度よりも大きくしている。
し、図７に図６における第１ベルト層の平面視説明図を
示す。図６および図７においては、第１ベルト層５ａを
タイヤ周方向に対するコード角度およびコード傾斜方向
が同一の２枚のベルト層５０、５１で形成し、広幅のベ
ルト層５０の中央部に狭い幅のベルト層５１を積層し
て、第１ベルト層５ａの幅方向端部のベルト枚数を広幅
のベルト層５０の１枚構成とすることにより、第１ベル
ト層５ａのタイヤ幅方向中央域のコード密度をタイヤ幅
方向両端域のコード密度よりも大きくしている。
【００１３】図２〜図７のいずれの場合においても、第
１ベルト層５ａのタイヤ幅方向中央域よりもコード密度
の小さいタイヤ幅方向両端域のそれぞれのタイヤ幅方向
長さＭと第１ベルト層５ａの半幅Ｌとは、Ｍ／Ｌ＝０．
２〜０．５の関係にあるのがショルダー部のベルト剛性
と全体的なベルト剛性のバランスという点で好ましい。
１ベルト層５ａのタイヤ幅方向中央域よりもコード密度
の小さいタイヤ幅方向両端域のそれぞれのタイヤ幅方向
長さＭと第１ベルト層５ａの半幅Ｌとは、Ｍ／Ｌ＝０．
２〜０．５の関係にあるのがショルダー部のベルト剛性
と全体的なベルト剛性のバランスという点で好ましい。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５であっ
て、図２および図３に示されるベルト構造を有するリブ
パターン基調の重荷重用空気入りラジアルタイヤについ
て、表１に示すようにＭ／Ｌを変化させることにより３
種類のタイヤを作製した（本発明タイヤ１〜３）。この
場合、第１ベルト層５ａの幅＝１８０mm（Ｌ＝９０m
m）、第１ベルト層５ａのコード角度＝６８°、第２ベ
ルト層５ｂおよび第３ベルト層５ｃの各コード角度＝１
９°、第４ベルト層５ｄのコード角度＝１９°、第４ベ
ルト層５ｄのコード傾斜方向＝第３ベルト層５ｃのコー
ド傾斜方向と同方向、第２ベルト層５ｂのコード傾斜方
向＝第１ベルト層５ａのコード傾斜方向と同方向、第２
ベルト層５ｂの幅＝２１０mm、第３ベルト層５ｃの幅＝
１９０mm、第４ベルト層５ｄの幅＝１００mm、ジグザグ
の間隔＝３０mmとした。
て、図２および図３に示されるベルト構造を有するリブ
パターン基調の重荷重用空気入りラジアルタイヤについ
て、表１に示すようにＭ／Ｌを変化させることにより３
種類のタイヤを作製した（本発明タイヤ１〜３）。この
場合、第１ベルト層５ａの幅＝１８０mm（Ｌ＝９０m
m）、第１ベルト層５ａのコード角度＝６８°、第２ベ
ルト層５ｂおよび第３ベルト層５ｃの各コード角度＝１
９°、第４ベルト層５ｄのコード角度＝１９°、第４ベ
ルト層５ｄのコード傾斜方向＝第３ベルト層５ｃのコー
ド傾斜方向と同方向、第２ベルト層５ｂのコード傾斜方
向＝第１ベルト層５ａのコード傾斜方向と同方向、第２
ベルト層５ｂの幅＝２１０mm、第３ベルト層５ｃの幅＝
１９０mm、第４ベルト層５ｄの幅＝１００mm、ジグザグ
の間隔＝３０mmとした。
【００１５】一方、比較のために、第１ベルト層５ａの
幅がそれぞれ１８０mm、１００mmであって第１ベルト層
５ａの幅がタイヤ１周に亘って同一であることを除い
て、本発明タイヤ１と同一タイヤ構造および同一部品寸
法を有する従来タイヤ１、従来タイヤ２を作製した。こ
れらのタイヤにつき、リムサイズ22.5×8.25、空気圧8.
5kg/cm2 で下記により耐轍ワンダリング性およびベルト
部耐久性を評価した。この結果を表１に示す。
幅がそれぞれ１８０mm、１００mmであって第１ベルト層
５ａの幅がタイヤ１周に亘って同一であることを除い
て、本発明タイヤ１と同一タイヤ構造および同一部品寸
法を有する従来タイヤ１、従来タイヤ２を作製した。こ
れらのタイヤにつき、リムサイズ22.5×8.25、空気圧8.
5kg/cm2 で下記により耐轍ワンダリング性およびベルト
部耐久性を評価した。この結果を表１に示す。
【００１６】耐轍ワンダリング性の評価法：１０トン平
ボディーに上記タイヤを装着し、試験路内の轍路にて轍
乗り越しを行い、スムーズさ、ハンドルの取られ感、ハ
ンドルへの反力の大きさをフィーリングで評価。数値の
大きい方がよい。ベルト部耐久性の評価法： 室内ドラム（φ1707mm）によ
り、速度45km/h、荷重3550kg、空気圧8.50kg/cm 2 に
て、±２度のスリップ角を与え、故障が生じるまでの走
行距離にて指数評価。数値の大きい方がよい。
ボディーに上記タイヤを装着し、試験路内の轍路にて轍
乗り越しを行い、スムーズさ、ハンドルの取られ感、ハ
ンドルへの反力の大きさをフィーリングで評価。数値の
大きい方がよい。ベルト部耐久性の評価法： 室内ドラム（φ1707mm）によ
り、速度45km/h、荷重3550kg、空気圧8.50kg/cm 2 に
て、±２度のスリップ角を与え、故障が生じるまでの走
行距離にて指数評価。数値の大きい方がよい。
【００１７】
【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は、従来
タイヤ１〜２に比べて耐轍ワンダリング性および耐久性
の両方に優れている。
タイヤ１〜２に比べて耐轍ワンダリング性および耐久性
の両方に優れている。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、複
数層のベルト層を有する重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、第１ベルト層のタイヤ幅方向中央域のコー
ド密度をタイヤ幅方向両端域のコード密度よりも大きく
したために、耐轍ワンダリング性と耐久性の両方を向上
させることが可能となる。
数層のベルト層を有する重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、第１ベルト層のタイヤ幅方向中央域のコー
ド密度をタイヤ幅方向両端域のコード密度よりも大きく
したために、耐轍ワンダリング性と耐久性の両方を向上
させることが可能となる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一
例の子午線方向半断面説明図である。
例の子午線方向半断面説明図である。
【図２】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造の一例を示す断面説明図である。
ルト構造の一例を示す断面説明図である。
【図３】図２における第１ベルト層の平面視説明図であ
る。
る。
【図４】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造の一例を示す断面説明図である。
ルト構造の一例を示す断面説明図である。
【図５】図４における第１ベルト層の平面視説明図であ
る。
る。
【図６】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト構造の一例を示す断面説明図である。
ルト構造の一例を示す断面説明図である。
【図７】図６における第１ベルト層の平面視説明図であ
る。
る。
１ カーカス層 ２ ビードコア ５ａ 第１ベルト層 ５ｂ 第２ベルト
層 ５ｃ 第３ベルト層 ５ｄ 第４ベルト
層
層 ５ｃ 第３ベルト層 ５ｄ 第４ベルト
層
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部のカーカス層の外側に、該カ
ーカス層からトレッド表面に向って第１ベルト層、第２
ベルト層、および第３ベルト層のスチールコードからな
る少なくとも３層のベルト層を配置し、前記第１ベルト
層のタイヤ周方向に対するコード角度を４０°〜８０°
とすると共に前記第２ベルト層および前記第３ベルト層
のタイヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ１５°〜
３０°とし、前記第２ベルト層および前記第３ベルト層
のコードをプライ間で互いに交差させた重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記第１ベルト層のタイヤ
幅方向中央域のコード密度をタイヤ幅方向両端域のコー
ド密度よりも大きくした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記第１ベルト層の幅をタイヤ周方向に
ジグザグに変化させることにより該第１ベルト層のタイ
ヤ幅方向中央域のコード密度をタイヤ幅方向両端域のコ
ード密度よりも大きくした請求項１記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記第１ベルト層をタイヤ周方向に対す
るコード角度およびコード傾斜方向が同一の複数枚のベ
ルト層で形成すると共に、該第１ベルト層におけるタイ
ヤ幅方向中央域のベルト層枚数をタイヤ幅方向両端域の
ベルト層枚数よりも多くすることにより、前記第１ベル
ト層のタイヤ幅方向中央域のコード密度をタイヤ幅方向
両端域のコード密度よりも大きくした請求項１記載の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記第１ベルト層のタイヤ幅方向中央域
よりもコード密度の小さいタイヤ幅方向両端域のそれぞ
れのタイヤ幅方向長さＭと前記第１ベルト層の半幅Ｌと
がＭ／Ｌ＝０．２〜０．５の関係にある請求項１〜３の
いずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7150382A JPH092016A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7150382A JPH092016A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092016A true JPH092016A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=15495782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7150382A Pending JPH092016A (ja) | 1995-06-16 | 1995-06-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH092016A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002210841A (ja) * | 2001-01-24 | 2002-07-31 | Bridgestone Corp | 重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤ |
| WO2004039609A1 (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-13 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤおよびその装着方法 |
| JP2007015638A (ja) * | 2005-07-11 | 2007-01-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007030582A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007186057A (ja) * | 2006-01-12 | 2007-07-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
| WO2023208289A1 (de) * | 2022-04-29 | 2023-11-02 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Verstärkungslage eines fahrzeugluftreifens und fahrzeugluftreifen mit einer derartigen verstärkungslage |
-
1995
- 1995-06-16 JP JP7150382A patent/JPH092016A/ja active Pending
Cited By (6)
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