JP2007030582A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 構造簡単で安価でありながら、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に抑制する。
【解決手段】 広幅ベルトプライ内27に埋設されている補強コード31を、交互に配置された普通径補強コード31ａと小径補強コード31ｂとから構成するとともに、小径補強コード31ｂの両外端42を普通径補強コード31ａの両外端43と最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44との間まで延在させたので、接地によるせん断歪みが普通径補強コード31ａの両外端43と最広幅ベルトプライ26との間に加え、小径補強コード31ｂの両外端42と最広幅ベルトプライ26との間にも発生して、せん断歪みが分散した。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に抑制することができる空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤのトレッド部には、内部にタイヤ赤道Ｓに対して傾斜している多数本の非伸張性補強コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層が配置されているが、このような空気入りタイヤのトレッド部が接地領域において円弧状から平坦形状に変形すると、ベルト層（ベルトプライ）は周方向に引き伸ばされて、内部の補強コードがタイヤ赤道Ｓに接近するよう傾斜し（傾斜角が小さくなり）、この結果、ベルト層の幅方向外端部、特に、最広幅ベルトプライと、該最広幅ベルトプライの半径方向外側に配置され、補強コードが最広幅ベルトプライ内の補強コードに対して逆方向に傾斜した広幅ベルトプライの幅方向両外端との間に大きなせん断歪が発生する。

そして、前述のような大きな層間せん断歪は空気入りタイヤの走行により繰り返し作用するため、広幅ベルトプライの幅方向両外端と最広幅ベルトプライとの間に亀裂が発生し、セパレーションへと進展するのである。なお、前述のような補強コードの傾斜は、空気入りタイヤに内圧を充填したり、空気入りタイヤが高速走行することでトレッド部が半径方向外側に拡張することによっても発生する。

そこで、このようなベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を抑制するため、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが提案された。
特開昭５８−０６１００５号公報

このものは最広幅、広幅ベルトプライの幅方向両端部でその半径方向内外側にそれぞれ広幅ベルトプライの幅方向外端を跨ぐ一対の補強層を設け、各補強層に埋設されている熱収縮性繊維、例えば、ポリエステルからなる強度保持体を密着するベルトプライと逆方向に傾斜させるとともに、該強度保持体のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角を密着するベルトプライ内の補強コードの傾斜角より小としたものである。

しかしながら、このような従来の空気入りタイヤは、ベルト層の他に二対の補強層を設けるようにしているため、トレッド部の構造が複雑になるとともに、製作コストが高価になってしまうという課題があった。しかも、これら補強層内の強度保持体がポリエステル等から構成されているため、広幅ベルトプライの幅方向両端部を拘束するたが効果が充分ではなく、この結果、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に抑制することができないという課題もあった。

この発明は、構造簡単で安価でありながら、ベルト端近傍における亀裂、セパレーションの発生を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

このような目的は、対をなすビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道Ｓに対して傾斜している多数本の非伸張性補強コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルトプライのうち最広幅である最広幅ベルトプライ内の補強コードと、該最広幅ベルトプライの半径方向外側に配置された広幅ベルトプライ内の補強コードとがタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜した空気入りタイヤにおいて、前記広幅ベルトプライ内に埋設されている補強コードを、普通径補強コードと、該普通径補強コードより小径で前記普通径補強コードと交互に配置された小径補強コードとから構成する一方、前記小径補強コードの両外端を普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在させることにより、達成することができる。

この発明においては、広幅ベルトプライ内に埋設されている補強コードを、従来の補強コードと同一径の普通径補強コードと、該普通径補強コードと交互に配置された小径補強コードとから構成する一方、前記小径補強コードの両外端を普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在させたので、前述のように接地時にベルトプライが周方向に伸張変形するとともに、内部の補強コードがタイヤ赤道Ｓに接近するよう傾斜したとき、せん断歪みが普通径補強コードの両外端（広幅ベルトプライの幅方向両外端）と最広幅ベルトプライとの間に加え、広幅ベルトプライの幅方向両外端から突出した小径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライとの間にも発生してせん断歪みが分散され、亀裂、セパレーションの発生が効果的に抑制される。このとき、従来で説明したような補強層は不要であるため、空気入りタイヤの構造が簡単となり、製作コストを安価とすることができる。

ここで、前述のように小径補強コードの両外端が普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在しているため、小径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライとの間に大きなせん断歪みが発生することも考えられるが、これら小径補強コードは、従来の広幅ベルトプライ内に埋設されている補強コードより本数が少なく、しかも、普通径補強コードより小径であって曲げ剛性が小さいため、周方向の伸張に容易に追従変形し、この結果、小径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライとの間のせん断歪みは比較的小さな値に抑えられ、該部位における亀裂、セパレーションの発生は効果的に抑制される。

そして、前述のような効果は、補強コードの傾斜角が請求項２に記載の範囲内にあるとき、顕著に発揮される。
また、請求項３に記載のように構成すれば、ベルト層のせん断剛性を充分に確保しながら、小径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライとの間での亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができる。
さらに、請求項４に記載のように構成すれば、小径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライとの間での亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができる。

また、請求項５に記載のように構成すれば、普通径補強コードと小径補強コードとの接触を防止しながら、普通径補強コード、小径補強コードが交互に配置された広幅ベルトプライを容易に形成することができる。
さらに、請求項６に記載のように構成すれば、普通径補強コードと小径補強コードとの厚さ方向距離を容易に減少させることができ、これにより、広幅ベルトプライの厚肉化を効果的に抑制することができる。
また、請求項７に記載のように構成すれば、ベルト層の幅方向収縮を抑制する
ことができ、これにより、ベルト層の周方向剛性を向上させることができる。

さらに、請求項８に記載のように構成すれば、偏平な空気入りタイヤであっても、内圧充填、高速走行によるトレッド部の径成長をほぼ均一に抑制することができる。
また、請求項９に記載のように構成すれば、加硫時において補強素子が周方向に伸張するため、空気入りタイヤの製造が容易となる。
さらに、請求項１０に記載のように構成すれば、ベルト層の幅方向収縮を抑制することができ、これにより、ベルト層の周方向剛性を向上させることができる。
また、請求項１１に記載のように構成すれば、空気入りタイヤが突起物を踏んだときの該突起物に対する包込み性が向上して耐カット性が良好となる。

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11はトラック、バス等に装着される偏平な重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部13を有し、各ビード部13には対をなす（ここでは一対であるが、複数対のこともある）ビードコア12が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11は、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。

そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の両端部は前記ビードコア12の回りを内側から外側に向かって折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ19から構成され、このカーカスプライ19の内部にはタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強コード20、例えばスチールコードが多数本埋設されている。また、ビード部13におけるカーカス層18の周囲には、例えばスチールコードにより補強されたチェーファー21が配置されている。

24はカーカス層18の半径方向外側に配置され、一方のトレッド端部から他方のトレッド端部まで延在するベルト層であり、このベルト層24は少なくとも２枚（ここでは３枚）のベルトプライ26、27、28を半径方向外側に向かって順次積層することで構成されている。ここで、各ベルトプライ26、27、28の内部には、例えばスチール、芳香族ポリアミドからなる非伸張性の互いに平行な補強コード30、31、32がそれぞれ多数本埋設され、これら補強コード30、31、32は、この実施形態では、いずれもタイヤ赤道Ｓに対して10〜45度の比較的小さな角度で傾斜している。

しかも、前述したベルトプライのうち、少なくとも２枚のベルトプライにおいて、ここでは２枚のベルトプライ26、27において補強コード30、31がタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜し互いに交差している。このようなことからベルト層24は高い周方向剛性を発揮し、内圧充填時および転動時に空気入りタイヤ11に生じる周方向張力を負担することで、該空気入りタイヤ11の径成長を規制している。

また、前記ベルトプライのうち、最内側のベルトプライ26がこの実施形態では最広幅ベルトプライであり、その半径方向外側に密着配置されているベルトプライ27が最広幅ベルトプライ26の次に幅広である広幅ベルトプライであるが、これらの内部に埋設されている補強コード30、31は前述のようにタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜している。なお、前記広幅ベルトプライ27の半径方向外側に密着配置されている外側ベルトプライ28は広幅ベルトプライ27より幅が多少狭く、内部に埋設されている補強コード32は広幅ベルトプライ27内の補強コード31と同方向に傾斜している。また、前記カーカス層18、ベルト層24の半径方向外側にはトレッド35が配置されている。

39は前記カーカス層18とベルト層24との間に配置されたベルト補強層であり、このベルト補強層39は前記最広幅ベルトプライ26より幅狭であるとともに、その内部に、スチール等からなり、タイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の範囲内で傾斜する多数本の補強コード40が埋設されている。このようにタイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の範囲内で傾斜する補強コード40が埋設されたベルト補強層39をカーカス層18とベルト層24との間に配置すれば、前記補強コード40が突っ張りとして機能して接地時におけるベルト層24の幅方向収縮を抑制することができ、これにより、ベルト層24の周方向剛性を向上させることができる。

そして、前述のような空気入りタイヤ11を荷重下で走行させると、該空気入りタイヤ11のトレッド部15が接地領域において円弧状から平坦形状に変形するが、このとき、ベルト層24（ベルトプライ26、27、28）は周方向に引き伸ばされて、内部の補強コード30、31、32がタイヤ赤道Ｓに接近するよう傾斜する（傾斜角が小さくなる）ため、ベルト層24の幅方向外端部、特に、最広幅ベルトプライ26と、補強コード31の傾斜方向が最広幅ベルトプライ26内の補強コード30と逆方向である広幅ベルトプライ27の幅方向両外端との間に大きなせん断歪が繰り返し発生し、これらの間に亀裂、セパレーションが発生することがある。

このため、この実施形態１においては、図１、２、３に示すように、前記広幅ベルトプライ内27に埋設されている補強コード31を、従来の補強コードと同一径の普通径補強コード31ａと、該普通径補強コード31ａより小径で前記普通径補強コード31ａと交互に配置された小径補強コード31ｂとから構成する、即ち、従来の補強コードの一部を小径補強コード31ｂに置き換えるとともに、前記小径補強コード31ｂの両外端42を普通径補強コード31ａの両外端43と最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44との間まで延在させたのである。

この結果、前述のように接地時にベルトプライが周方向に伸張変形するとともに、内部の補強コードがタイヤ赤道Ｓに接近するよう傾斜したとき、せん断歪みが普通径補強コード31ａの両外端43（広幅ベルトプライ27の幅方向両外端）と最広幅ベルトプライ26との間に加え、広幅ベルトプライ27の幅方向両外端から突出した小径補強コード31ｂの両外端42と最広幅ベルトプライ26との間にも発生してせん断歪みが分散され、亀裂、セパレーションの発生が効果的に抑制される。そして、このような効果はベルトプライ内の補強コードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角が、前述のようにいずれも10〜45度の範囲内であると、顕著に発揮される。また、このとき、従来で説明したような補強層は不要であるため、空気入りタイヤ11の構造が簡単となり、製作コストを安価とすることができる。

ここで、前述のように小径補強コード31ｂの両外端42が普通径補強コード31ａの両外端43と最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44との間まで延在しているため、小径補強コード31ｂの両外端42と最広幅ベルトプライ26との間に大きなせん断歪みが発生することも考えられるが、これら小径補強コード31ｂは、従来の広幅ベルトプライ内に埋設されている補強コードより本数が少なく、しかも、普通径補強コード31ａより小径であって曲げ剛性が小さいため、周方向の伸張に容易に追従変形し、この結果、小径補強コード31ｂの両外端42と最広幅ベルトプライ26との間のせん断歪みは比較的小さな値に抑えられ、該部位における亀裂、セパレーションの発生は効果的に抑制される。

なお、前記小径補強コード31ｂの両外端42が普通径補強コード31ａの両外端43より幅方向内側に位置していると、ベルト層24のベルト剛性が低下し過ぎてしまい、一方、小径補強コード31ｂの両外端42が最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44より幅方向外側に位置していると、最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44と小径補強コード31ｂとの間に大きなせん断歪みが発生して、これらの間に該最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44に亀裂、セパレーションが発生するため、小径補強コード31ｂの両外端42は前記位置まで延在していなければならない。また、前述のように従来の補強コードの一部を小径補強コード31ｂに置き換えたので、ベルト層24のせん断剛性が低下してしまうが、小径補強コード31ｂの両外端42を普通径補強コード31ａの両外端43から外側に突出させ、その幅を広くしたので、前記せん断剛性の低下を抑制することができる。

また、この実施形態では普通径補強コード31ａと小径補強コード31ｂとを１本ずつ交互に配置したが、必要に応じて前者を２本と後者を１本ずつ交互に配置したり、前者を２本と後者を２本ずつ交互に配置するようにしてもよい。そして、前述した小径補強コード31ｂの径Ｄは普通径補強コード31ａの径Ｅの 0.1〜 0.7倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記Ｄ／Ｅの値が 0.1未満であると、ベルト層24のせん断剛性を充分に確保できない場合があり、一方、 0.7を超えると、小径補強コード31ｂの両外端42に亀裂、セパレーションが生じるおそれがあるが、前述の範囲内であると、ベルト層24のせん断剛性を充分に確保しながら、小径補強コード31ｂの両外端42と最広幅ベルトプライ26との間での亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができるからである。

また、前記普通径補強コード31ａの外端43から小径補強コード31ｂの外端42までの幅方向距離Ｍは 5mm以上であることが好ましい。その理由は、前記値が 5mm未満であると、小径補強コード31ｂの両外端42と最広幅ベルトプライ26との間での亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができないからである。なお、前記幅方向距離Ｍの最大値は、前述のように小径補強コード31ｂの両外端42が普通径補強コード31ａの両外端43と最広幅ベルトプライ26の幅方向両外端44との間まで延在していることから、普通径補強コード31ａの外端43から最広幅ベルトプライ26の幅方向外端44までの距離となる。

そして、前述のような普通径、小径補強コード31ａ、31ｂが交互に埋設されている広幅ベルトプライ27は、例えば、以下のようにして成形される。即ち、まず、加硫前の略円筒状をした最広幅ベルトプライ26の半径方向外側に、普通径補強コード31ａが１本飛ばしで繰り返し埋設されている第１プライセグメント46と、小径補強コード31ｂが１本飛ばしで繰り返し埋設されることで、前記普通径補強コード31ａの打ち込み本数と同一打ち込み本数だけ小径補強コード31ｂが埋設されている第２プライセグメント47とを、図４に示すように、普通径補強コード31ａ間、詳しくはこれらの中間位置に小径補強コード31ｂが位置するよう密着配置するとともに、これら第１、第２プライセグメント46、47の半径方向外側に外側ベルトプライ28、未加硫ゴムからなるトレッド35を配置し、未加硫タイヤを成形する。

次に、前述の未加硫タイヤを加硫装置に搬入して加硫を行うと、前述した第１、第２プライセグメント46、47が一体化するが、このとき、第１、第２プライセグメント46、47のコーティングゴム48、49が加硫圧により流動するとともに、小径補強コード31ｂが普通径補強コード31ａ間の第１プライセグメント46（コーティングゴム48）内に侵入する。ここで、加硫後の広幅ベルトプライ27は、前述のように小径補強コード31ｂが第１プライセグメント46内に侵入するので、加硫前の第１、第２プライセグメント46、47より周方向長が長くなる。

そして、前記広幅ベルトプライ27を前述のように構成すれば、広幅ベルトプライ27を容易に形成することができるとともに、小径補強コード31ｂが普通径補強コード31ａ間の中間位置に侵入して普通径補強コード31ａと小径補強コード31ｂとの接触が防止され、これにより、フレッチング摩耗を防止することもできる。

このとき、前記第１、第２プライセグメント46、47の互いに密着する側におけるコーティングゴム48、49のゲージＪ、Ｋを、互いに離隔する側におけるコーティングゴム48、49のゲージＱ、Ｒより小とした状態で、これら第１、第２プライセグメント46、47を密着配置するようにすれば、加硫時の圧縮変形により普通径補強コード31ａと小径補強コード31ｂとの間の、広幅ベルトプライ27の厚さ方向における距離を容易に減少させることができ、これにより、広幅ベルトプライ27の厚肉化を効果的に抑制することができる。

なお、普通径、小径補強コード31ａ、31ｂが交互に埋設されている広幅ベルトプライ27は、普通径、小径補強コードを交互に並列配置させた状態で、例えばカレンダーロール間を通過させ、これら普通径、小径補強コードの周囲をコーティングゴムで被覆した後、タイヤ中間体に貼付けて加硫することで成形するようにしてもよく、あるいは、前述した第１、第２プライセグメント46、47を互いに貼り合わせた後、一対のローラ間を通過させてこれらプライセグメント46、47を貼り合わせ、その後、タイヤ中間体に貼付けて加硫することで成形するようにしてもよい。

図５は、この発明の実施形態２を示す図である。この実施形態においては、前記実施形態１におけるベルト補強層39を省略する一方、カーカス層18とトレッド35との間、ここではカーカス層18とベルト層24との間に少なくとも１枚（ここでは２枚）の強化プライ52からなるベルト強化層53を配置している。なお、このベルト強化層53はベルト層24とトレッド35との間、あるいは、ベルト層24を構成するベルトプライ間に配置してもよい。

ここで、前記各強化プライ52の内部には実質上周方向に延び、スチール、芳香族ポリアミド等の非伸張性材料から構成された補強素子がそれぞれ埋設され、これら補強素子はコード（撚り線）またはモノフィラメントから構成されている。また、前記補強素子は波状またはジグザグ状に屈曲しており、この結果、加硫時において補強素子は周方向に伸張し、空気入りタイヤ11の製造を容易とすることができる。なお、前記補強素子は周方向に直線状に延びていてもよいが、この場合には、製造時（加硫時）の拡張を確保するため、大きな初期伸びを有するコードを用いる。

そして、各強化プライ52は、例えば補強素子を１本または少数本並べてゴム被覆したストリップをカーカス層18の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成することができる。また、前記強化プライ52のうち、最広幅である最広幅強化プライ（ここでは、内側、外側強化プライ52が共に等幅であるため、両強化プライ52が最広幅強化プライとなる）の幅は、最広幅ベルトプライ26の幅より幅狭である。そして、このようなベルト強化層53をカーカス層18とトレッド35との間に配置するようにすれば、偏平な空気入りタイヤ11であっても、内圧充填、高速走行によるトレッド部15の径成長をほぼ均一に抑制することができる。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。

図６は、この発明の実施形態３を示す図である。この実施形態においては、実施形態１におけるベルト補強層39を削除するとともに、外側ベルトプライ28の代わりにベルト補強層56を配置したものである。ここで、前記ベルト補強層56は前記ベルト補強層39と同様に、最広幅ベルトプライ26より幅狭であるとともに、その内部に、スチール、有機繊維からなり、タイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の範囲内で傾斜する多数本の補強コードが埋設されている。このようにタイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の範囲内で傾斜する補強コードが埋設されたベルト補強層56をベルト層24とトレッド35との間に配置すれば、ベルト補強層56内の補強コードが突っ張りとして機能してベルト層24の幅方向収縮を抑制することができ、これにより、ベルト層24の周方向剛性を向上させることができる。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。

なお、前述の実施形態においては、小径補強コード31ｂを１種類の補強コードから構成したが、この発明においては、径の異なる２種類以上の補強コードから構成してもよい。また、前述の実施形態においては、第１プライセグメント46の半径方向外側に第２プライセグメント47を配置したが、この発明においては、前述とは逆に、第２プライセグメントの半径方向外側に第１プライセグメントを配置するようにしてもよい。

さらに、この発明においては、前記ベルト層とトレッドとの間に最広幅ベルトプライより幅狭である保護ベルト層を配置するとともに、該保護ベルト層の内部にタイヤ赤道Ｓに対して10〜45度の範囲内で傾斜する補強コードを埋設するようにしてもよい。このようにすれば、空気入りタイヤが突起物を踏んだときの該突起物に対する包込み性が向上して耐カット性が良好となる。

次に、試験例１について説明する。この試験に当たっては、内部に埋設されている補強コードが全て従来の補強コードと同一径である広幅ベルトプライを備えた図１に示すような従来タイヤ１と、内部に普通径補強コードと小径補強コードとが交互に配置されるとともに、小径補強コードの両外端が普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在している広幅ベルトプライを備えた図１、２に示すような実施タイヤ１、２とを準備した。

ここで、各タイヤのサイズはいずれも385/65Ｒ22.5であり、また、いずれのタイヤにおいてもベルト補強層、最広幅ベルトプライ、外側ベルトプライの幅はそれぞれ 260mm、 290mm、 220mmであり、これらベルト補強層、最広幅、外側ベルトプライ内の補強コードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角はそれぞれ左上がり50度、左上がり16度、右上がり16度であった。一方、従来タイヤ１における広幅ベルトプライの幅は 260mmであり、実施タイヤ１、２における普通径補強コード、小径補強コードの幅方向での両外端間距離はそれぞれ 260mm、 274mmであり、また、これら従来タイヤ１における広幅ベルトプライ内の補強コードおよび実施タイヤ１、２における普通径、小径補強コードの傾斜角はいずれも右上がり16度であった。

さらに、従来タイヤ１におけるベルト補強層、各ベルトプライ内の補強コードおよび実施タイヤ１、２におけるベルト補強層、最広幅ベルトプライ、外側ベルトプライ内の補強コード、広幅ベルトプライ内の普通径補強コードの径はいずれも1.35mm、実施タイヤ１、２における広幅ベルトプライ内の小径補強コードの径はそれぞれ0.66mm、0.32mmであった。また、従来タイヤ１における広幅ベルトプライのカーカス層側、トレッド側コーティングゴムゲージはいずれも0.35mmであり、一方、実施タイヤ１、２においては広幅ベルトプライを第１、第２プライセグメントから構成したが、加硫前の第１、第２プライセグメントにおける密着側コーティングゴムゲージＪ、Ｋはそれぞれ0.20mm、0.15mm、離隔側コーティングゴムゲージＱ、Ｒはいずれも0.35mmであった。

次に、前述の各タイヤを 11.75×22.5のリムに装着するとともに、 900ｋPaの内圧を充填した後、53.0ｋＮの荷重を負荷しながらドラム上を時速60ｋｍでセパレーションが発生するまで走行させた。その結果は従来タイヤ１を指数 100とすると、実施タイヤ１、２ではそれぞれ 126、 134と耐久性が大幅に向上していた。そして、従来タイヤ１では広幅ベルトプライ端にセパレーションが発生していたが、実施タイヤ１、２では小径補強コードの両外端にセパレーションが発生していた。

次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、内部に埋設されている補強コードが全て従来の補強コードと同一径である広幅ベルトプライを備えた図５に示すような従来タイヤ２と、内部に普通径補強コードと小径補強コードとが交互に配置されるとともに、小径補強コードの両外端が普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在している広幅ベルトプライを備えた図５に示すような実施タイヤ３、４とを準備した。

ここで、各タイヤのサイズはいずれも385/65Ｒ22.5であり、また、いずれのタイヤにおいてもベルト強化層、最広幅ベルトプライ、外側ベルトプライの幅はそれぞれ 200mm、 290mm、 220mmであり、これら最広幅、外側ベルトプライ内の補強コードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角はそれぞれ左上がり16度、右上がり16度であった。一方、従来タイヤ２における広幅ベルトプライの幅は 260mmであり、実施タイヤ３、４における普通径補強コード、小径補強コードの幅方向での両外端間距離はそれぞれ 260mm、 274mmであり、また、これら従来タイヤ２における広幅ベルトプライ内の補強コードおよび実施タイヤ３、４における普通径、小径補強コードの傾斜角はいずれも右上がり16度であった。

さらに、従来タイヤ２における各ベルトプライ内の補強コードおよび実施タイヤ３、４における最広幅、外側ベルトプライ内の補強コード、広幅ベルトプライ内の普通径補強コードの径はいずれも1.35mm、実施タイヤ３、４における広幅ベルトプライ内の小径補強コードの径はそれぞれ0.66mm、0.32mm、各強化プライ内の補強素子の径は0.79mmであった。また、従来タイヤ２における広幅ベルトプライのゴムゲージの値、および、実施タイヤ３、４における加硫前の第１、第２プライセグメントのゴムゲージの値は前記実施例１と同様である。

次に、前述の各タイヤを 11.75×22.5のリムに装着するとともに、 900ｋPaの内圧を充填した後、53.0ｋＮの荷重を負荷しながらドラム上を時速60ｋｍでセパレーションが発生するまで走行させた。その結果は従来タイヤ２を指数 100とすると、実施タイヤ３、４ではそれぞれ 129、 136と耐久性が大幅に向上していた。そして、従来タイヤ２では広幅ベルトプライ端にセパレーションが発生していたが、実施タイヤ３、４では小径補強コードの両外端にセパレーションが発生していた。

次に、試験例３について説明する。この試験に当たっては、内部に埋設されている補強コードが全て従来の補強コードと同一径である広幅ベルトプライを備えた図６に示すような従来タイヤ３と、内部に普通径補強コードと小径補強コードとが交互に配置されるとともに、小径補強コードの両外端が普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在している広幅ベルトプライを備えた図６に示すような実施タイヤ５、６とを準備した。

ここで、各タイヤのサイズはいずれも385/65Ｒ22.5であり、また、いずれのタイヤにおいても最広幅ベルトプライ、ベルト補強層の幅はそれぞれ 290mm、 240mmであり、これら最外側ベルトプライ、ベルト補強層内の補強コードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角はそれぞれ左上がり16度、右上がり50度であった。一方、従来タイヤ３における広幅ベルトプライの幅は 260mmであり、実施タイヤ５、６における普通径補強コード、小径補強コードの幅方向での両外端間距離はそれぞれ 260mm、 274mmであり、また、これら従来タイヤ３における広幅ベルトプライ内の補強コードおよび実施タイヤ５、６における普通径、小径補強コードの傾斜角はいずれも右上がり16度であった。

さらに、従来タイヤ３における各ベルトプライ、ベルト補強層内の補強コードおよび実施タイヤ５、６における最広幅ベルトプライ、ベルト補強層内の補強コード、広幅ベルトプライ内の普通径補強コードの径はいずれも1.35mm、実施タイヤ５、６における広幅ベルトプライ内の小径補強コードの径はそれぞれ0.66mm、0.32mmであった。また、従来タイヤ３における広幅ベルトプライのゴムゲージの値、および、実施タイヤ５、６における加硫前の第１、第２プライセグメントのゴムゲージの値は前記実施例１と同様である。

次に、前述の各タイヤを 11.75×22.5のリムに装着するとともに、 900ｋPaの内圧を充填した後、53.0ｋＮの荷重を負荷しながらドラム上を時速60ｋｍでセパレーションが発生するまで走行させた。その結果は従来タイヤ３を指数 100とすると、実施タイヤ５、６ではそれぞれ 122、 131と耐久性が大幅に向上していた。そして、従来タイヤ３では広幅ベルトプライ端にセパレーションが発生していたが、実施タイヤ５、６では小径補強コードの両外端にセパレーションが発生していた。

この発明は、空気入りタイヤの産業分野に適用できる。

この発明の実施形態１を示す子午線断面図である。 その一部破断平面図である。 図２のＩ−Ｉ矢視断面図である。 加硫前の第１、第２プライセグメント近傍の断面図である。 この発明の実施形態２を示すトレッド部近傍の子午線断面図である。 この発明の実施形態３を示すトレッド部近傍の子午線断面図である。

符号の説明

11…空気入りタイヤ 12…ビードコア
18…カーカス層 24…ベルト層
26…最広幅ベルトプライ 27…広幅ベルトプライ
30…補強コード 31…補強コード
31ａ…普通径補強コード 31ｂ…小径補強コード
35…トレッド 39…ベルト補強層
40…補強コード 42…外端
43…外端 44…幅方向外端
46…第１プライセグメント 47…第２プライセグメント
52…強化プライ 53…ベルト強化層
56…ベルト補強層

Claims (11)

1. 対をなすビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道Ｓに対して傾斜している多数本の非伸張性補強コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルトプライのうち最広幅である最広幅ベルトプライ内の補強コードと、該最広幅ベルトプライの半径方向外側に配置された広幅ベルトプライ内の補強コードとがタイヤ赤道Ｓに対して逆方向に傾斜した空気入りタイヤにおいて、前記広幅ベルトプライ内に埋設されている補強コードを、普通径補強コードと、該普通径補強コードより小径で前記普通径補強コードと交互に配置された小径補強コードとから構成する一方、前記小径補強コードの両外端を普通径補強コードの両外端と最広幅ベルトプライの幅方向両外端との間まで延在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトプライ内に埋設されている補強コードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角はいずれも10〜45度の範囲内である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記小径補強コードの径Ｄを普通径補強コードの径Ｅの0.1〜0.7倍の範囲内とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記普通径補強コードの外端から小径補強コードの外端までの幅方向距離Ｍを 5mm以上とした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記広幅ベルトプライは、普通径補強コードが埋設されている第１プライセグメントと、普通径補強コードの打ち込み本数と同一打ち込み本数の小径補強コードが埋設されている第２プライセグメントとを、普通径補強コード間に小径補強コードが位置するよう密着配置した状態で加硫を行うことにより、これら第１、第２プライセグメントを一体化するとともに、小径補強コードを第１プライセグメント内に侵入させることで構成するようにした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１、第２プライセグメントの互いに密着する側におけるコーティングゴムゲージＪ、Ｋを、互いに離隔する側におけるコーティングゴムゲージＱ、Ｒより小とした状態でこれらを密着配置した請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト層とカーカス層との間に、内部にタイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の範囲内で傾斜する補強コードが埋設され、最広幅ベルトプライより幅狭であるベルト補強層を配置した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカス層とトレッドとの間に、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層を配置するとともに、最広幅である最広幅強化プライの幅を最広幅ベルトプライの幅より幅狭とした請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記強化プライ内の補強素子は波状またはジグザグ状に屈曲しながら実質上周方向に延びている請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ベルト層とトレッドとの間に、内部にタイヤ赤道Ｓに対して40〜70度の範囲内で傾斜する補強コードが埋設され、最広幅ベルトプライより幅狭であるベルト補強層を配置した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ベルト層とトレッドとの間に、内部にタイヤ赤道Ｓに対して10〜45度の範囲内で傾斜する補強コードが埋設され、最広幅ベルトプライより幅狭である保護ベルト層を配置した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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