JPS61295103A - 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
高速走行に適した空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS61295103A JPS61295103A JP60135870A JP13587085A JPS61295103A JP S61295103 A JPS61295103 A JP S61295103A JP 60135870 A JP60135870 A JP 60135870A JP 13587085 A JP13587085 A JP 13587085A JP S61295103 A JPS61295103 A JP S61295103A
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- tire
- layer
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ
に関し、とくに、高速性能の改善を目指した乗用車用ラ
ジアルタイヤそれも断面高さ/断面最大幅の値が0.6
以下(0,6〜0.35)のような、超へん平タイヤに
必要な特性充足についての開発研究の成果を提供しよう
とするものである。
に関し、とくに、高速性能の改善を目指した乗用車用ラ
ジアルタイヤそれも断面高さ/断面最大幅の値が0.6
以下(0,6〜0.35)のような、超へん平タイヤに
必要な特性充足についての開発研究の成果を提供しよう
とするものである。
タイヤのトレッドゴムには、耐摩耗、耐カット及び耐ス
リップなどの特性が要求され、また自動車の燃費に関係
の深いタイヤの転がり抵抗もトレッドゴムに負うところ
が多いが、これらのうちとりわけ耐スリップ(、ウェッ
トスキッドなど)特性と転がり抵抗特性とは相反する傾
向があり、前者に有利なゴムは後者の特性にとって不利
であり、また逆に後者が有利なゴムは前者が不利となる
相反する性質があり、このように相反する特性を同時に
改善しようとする場合、走行時において特に摩耗にさら
される部分に限定して耐摩耗特性に優れたゴム質を用い
、それ以外の部分に転がり抵抗に有利なゴムを用いた複
合構造のトレッド部はすでに知られているとおりである
。
リップなどの特性が要求され、また自動車の燃費に関係
の深いタイヤの転がり抵抗もトレッドゴムに負うところ
が多いが、これらのうちとりわけ耐スリップ(、ウェッ
トスキッドなど)特性と転がり抵抗特性とは相反する傾
向があり、前者に有利なゴムは後者の特性にとって不利
であり、また逆に後者が有利なゴムは前者が不利となる
相反する性質があり、このように相反する特性を同時に
改善しようとする場合、走行時において特に摩耗にさら
される部分に限定して耐摩耗特性に優れたゴム質を用い
、それ以外の部分に転がり抵抗に有利なゴムを用いた複
合構造のトレッド部はすでに知られているとおりである
。
(従来の技術)
トレッド部の複合構造といえば、上記したところのほか
、たとえば米国特許第3,759,306号明細書に述
べられているように、乗用車用タイヤが高速走行時にト
レッドのリブがつけ根からもげるのを防止するためトレ
ッドの溝底を境とする基部に伸張モジュラスが著しく高
いゴムを用い摩耗する部分には通常の耐摩耗特性に優れ
た比較的伸張モジュラスが低いゴムを用いた構造も提案
されている。
、たとえば米国特許第3,759,306号明細書に述
べられているように、乗用車用タイヤが高速走行時にト
レッドのリブがつけ根からもげるのを防止するためトレ
ッドの溝底を境とする基部に伸張モジュラスが著しく高
いゴムを用い摩耗する部分には通常の耐摩耗特性に優れ
た比較的伸張モジュラスが低いゴムを用いた構造も提案
されている。
(発明が解決しようとする問題点)
この発明は上述のような従来の複合構造とは異なり、と
くにタイヤの断面高さ/断面最大幅が0.6以下(0,
6〜0.35)の超へん平タイヤについての路面グリッ
プ特性、操縦性とりわけハンドルの過渡応答性すなわち
ハンドルの動きの時間おくれ防止、および高速耐久性の
改良を目指すものである。
くにタイヤの断面高さ/断面最大幅が0.6以下(0,
6〜0.35)の超へん平タイヤについての路面グリッ
プ特性、操縦性とりわけハンドルの過渡応答性すなわち
ハンドルの動きの時間おくれ防止、および高速耐久性の
改良を目指すものである。
(発明の構成)
この発明は、一対のサイlウオールと、両サイドウオー
ル間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、これ
らの各部分をタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配
列した層の少くとも1プライから成るカーカスで補強し
、カーカスと上記トレッド部間に非伸張性ベルト層を配
置したタイヤにして、 上記トレッド部はタイヤの半径方向の外方に位置する外
側ゴム層と、内方に位置する内側ゴム層との複合構造よ
り成り、 外側ゴム層は損失正接(tanδ)が、少くとも0.4
5.100χ伸張モジュラスが12〜23kgf/cm
2及びブロー温度が210〜230°Cの特性を兼ねそ
なえ、他方内側ゴム層は損失正接(tanδ)が0.3
7を下まわらない範囲で外側ゴム層のそれより小さく、
かつ100χ伸張モジュラスとブロー温度は外側ゴム層
の上記各上限値よりも高い物性をもつことを特徴とする
高速走行に適した空気入りラジアルタイヤである。
ル間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、これ
らの各部分をタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配
列した層の少くとも1プライから成るカーカスで補強し
、カーカスと上記トレッド部間に非伸張性ベルト層を配
置したタイヤにして、 上記トレッド部はタイヤの半径方向の外方に位置する外
側ゴム層と、内方に位置する内側ゴム層との複合構造よ
り成り、 外側ゴム層は損失正接(tanδ)が、少くとも0.4
5.100χ伸張モジュラスが12〜23kgf/cm
2及びブロー温度が210〜230°Cの特性を兼ねそ
なえ、他方内側ゴム層は損失正接(tanδ)が0.3
7を下まわらない範囲で外側ゴム層のそれより小さく、
かつ100χ伸張モジュラスとブロー温度は外側ゴム層
の上記各上限値よりも高い物性をもつことを特徴とする
高速走行に適した空気入りラジアルタイヤである。
さて図面には、この発明に従う空気入りラジアルタイヤ
の断面を右半分について示す。
の断面を右半分について示す。
図においてタイヤ1は左右一対のサイドウオール2と両
サイドウオールにまたがる、トレッド部3がトロイダル
に連なる。図面では、左側半分を省略しているが、赤道
面0−Oに関し、左右対称であるのは勿論である。
サイドウオールにまたがる、トレッド部3がトロイダル
に連なる。図面では、左側半分を省略しているが、赤道
面0−Oに関し、左右対称であるのは勿論である。
サイドウオール2のタイヤ半径方向内側端は常法によっ
てビードリング4を埋設し、両ビードリング4間にわた
ってカーカス5を配置し、両サイドウオール及びトレッ
ド部全体を補強する。
てビードリング4を埋設し、両ビードリング4間にわた
ってカーカス5を配置し、両サイドウオール及びトレッ
ド部全体を補強する。
カーカス5としてはポリエステル、ナイロン、レーヨン
などで代表される有機繊維コード層を赤道面O−0と実
質上直交する方向に配列した1プライまたは複数プライ
から成る。この図示例では1プライ用いた例を示し、そ
の両端部をビードリング4のまわりに外向きに巻き上げ
て折返し6を形成し、カーカス5と折返し6及びビード
リング4によって形成される空隙をうめるようにして硬
質のゴムフィラー7をトレッド方向に向いて先細りに配
置している。
などで代表される有機繊維コード層を赤道面O−0と実
質上直交する方向に配列した1プライまたは複数プライ
から成る。この図示例では1プライ用いた例を示し、そ
の両端部をビードリング4のまわりに外向きに巻き上げ
て折返し6を形成し、カーカス5と折返し6及びビード
リング4によって形成される空隙をうめるようにして硬
質のゴムフィラー7をトレッド方向に向いて先細りに配
置している。
ゴムフィラー7としては動的弾性率が600〜1500
kg/cJのものを用いるを可とする。
kg/cJのものを用いるを可とする。
カーカス5として上記のようないわゆるラジアル構造を
用いるから非伸張性ベルト層8を常法によりカーカス5
とトレッド部3の間に配置することによってトレッド部
相当区域全体の剛性を高めるものとする。
用いるから非伸張性ベルト層8を常法によりカーカス5
とトレッド部3の間に配置することによってトレッド部
相当区域全体の剛性を高めるものとする。
ベルト層8の補強素子はスチールなどの金属コード又は
ガラス、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドな
どの高弾性繊維コードとし、これら各種コードの単独ま
たはとくに金属コードと繊維コードとの組合適用も考え
られ、これらのコードを赤道面O−0に対し5°〜25
°の範囲で傾斜配列した層の複数枚を積層面でコードが
互に交差するように重ね合せて成るものとする。
ガラス、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドな
どの高弾性繊維コードとし、これら各種コードの単独ま
たはとくに金属コードと繊維コードとの組合適用も考え
られ、これらのコードを赤道面O−0に対し5°〜25
°の範囲で傾斜配列した層の複数枚を積層面でコードが
互に交差するように重ね合せて成るものとする。
ベルト層8の積層体としては図示例のようにたとえばス
チールコート層8−1.8−2を図に示すように2枚単
に重ね合せた構造とする以外に、例えばコード層8−1
の方を広幅として用い、その両端部をコード層8−2の
上にて折りたたんで重ね合せる、いわゆるフォールドベ
ルト構造、更には図に示すベルト層8上に、ナイロン等
熱収縮性に冨む繊維コードを赤道面O−0と平行に又は
わずかに角度を設けて配列した層の1枚かせいぜい2枚
を直接重ねて部分的に、または全体を覆う構造としても
よく、何れもタイヤの断面高さ/断面最大幅が0.6〜
0.35の超へん平タイヤに適合する。
チールコート層8−1.8−2を図に示すように2枚単
に重ね合せた構造とする以外に、例えばコード層8−1
の方を広幅として用い、その両端部をコード層8−2の
上にて折りたたんで重ね合せる、いわゆるフォールドベ
ルト構造、更には図に示すベルト層8上に、ナイロン等
熱収縮性に冨む繊維コードを赤道面O−0と平行に又は
わずかに角度を設けて配列した層の1枚かせいぜい2枚
を直接重ねて部分的に、または全体を覆う構造としても
よく、何れもタイヤの断面高さ/断面最大幅が0.6〜
0.35の超へん平タイヤに適合する。
さて、トレッド部3は、走行時において路面と直接接触
する外側ゴム層9と、この外側ゴム層9をベルト層8上
で支持する内側ゴム層10とを含む複合構造より成るも
のとする。
する外側ゴム層9と、この外側ゴム層9をベルト層8上
で支持する内側ゴム層10とを含む複合構造より成るも
のとする。
これらのうち、外側ゴム層9は損失正接(tanδ)が
少くとも0.45.100χ伸張モジュラスが12〜2
3kg f / crA及びブロー温度が210℃〜2
30℃の物性を兼ねそなえるものとする。これに対し内
側ゴム層10は、損失正接(tanδ)が0.37を下
まわらぬ範囲で外側ゴム層のそれより小さくかつ100
χ伸張モジュラスとブロー温度は外側ゴム層9の各上限
値より高い物性値を有するものとする。
少くとも0.45.100χ伸張モジュラスが12〜2
3kg f / crA及びブロー温度が210℃〜2
30℃の物性を兼ねそなえるものとする。これに対し内
側ゴム層10は、損失正接(tanδ)が0.37を下
まわらぬ範囲で外側ゴム層のそれより小さくかつ100
χ伸張モジュラスとブロー温度は外側ゴム層9の各上限
値より高い物性値を有するものとする。
この発明において、外側ゴム層9は耐摩耗性もさること
ながら路面のグリップ特性に優れたゴムであるが、発明
者らの実験によると、上記した物性値を兼ねそなえしか
も適切な内側ゴム層10との複合構造としたことにより
、走行時操舵の際接地面内において、トレッドゴム(実
際にはリブ、ブロック或いはラグ等)の適切なしなり効
果を伴ったグリップ特性が一層高められ、しかも操縦性
、なかでもハンドルの温液応答性が良好であってさらに
高速耐久性も優れることが究明されたのである。
ながら路面のグリップ特性に優れたゴムであるが、発明
者らの実験によると、上記した物性値を兼ねそなえしか
も適切な内側ゴム層10との複合構造としたことにより
、走行時操舵の際接地面内において、トレッドゴム(実
際にはリブ、ブロック或いはラグ等)の適切なしなり効
果を伴ったグリップ特性が一層高められ、しかも操縦性
、なかでもハンドルの温液応答性が良好であってさらに
高速耐久性も優れることが究明されたのである。
(作 用)
外側ゴム層9の物性について。
(a) 損失正接(tanδ):少くとも0.45°
以上耐路面グリップ性能上、必要な値で数値は高い方が
望ましいが高速走行時の発熱の面で制約があり後述のブ
ロー温度との関連において上限は自ずと決まる。
以上耐路面グリップ性能上、必要な値で数値は高い方が
望ましいが高速走行時の発熱の面で制約があり後述のブ
ロー温度との関連において上限は自ずと決まる。
(bl 100χ伸張モジュラス:12〜23kgf
/cJ、好ましくは15〜20kgf/c+J 路面グリップ性と、操縦性、特にハンドルの過渡応答性
の面で必要な範囲であり12 kg f / ctより
も低いと両特性は共に劣るがだからといって23kgf
/cJAを越えても良くない。
/cJ、好ましくは15〜20kgf/c+J 路面グリップ性と、操縦性、特にハンドルの過渡応答性
の面で必要な範囲であり12 kg f / ctより
も低いと両特性は共に劣るがだからといって23kgf
/cJAを越えても良くない。
(C1ブロー温度:210〜230℃
発熱によるポーラス発生臨界温度であってより好ましい
のは220°〜230℃である。
のは220°〜230℃である。
このブロー温度がこの210℃より低いとこの発明の目
的である高速走行に適したタイヤのゴムになり得す、他
方上限を越えて高すぎると必要な損失正接を得ることが
できない。
的である高速走行に適したタイヤのゴムになり得す、他
方上限を越えて高すぎると必要な損失正接を得ることが
できない。
なお外側ゴム層9のショアA硬度は55〜63゜が好ま
しく、更に57〜60°の範囲が一層好ましい。
しく、更に57〜60°の範囲が一層好ましい。
それというのは路面グリップと、路面グリフプの限界(
スリップ)コントロール性向上即ち運転者が旋回時にグ
リップ限界が近すいたことがよく知覚できることの要請
がこのゴム硬さの範囲でより敏感に満たされるからであ
る。
スリップ)コントロール性向上即ち運転者が旋回時にグ
リップ限界が近すいたことがよく知覚できることの要請
がこのゴム硬さの範囲でより敏感に満たされるからであ
る。
内側ゴム層10について
内側ゴム層は、路面と直接重する外側ゴム層に対する要
求特性を発揮する上で重要である。
求特性を発揮する上で重要である。
(al 損失正接;外側ゴム層よりも小さく少くとも
0.37 0.44〜0.37の範囲で発熱を有効に防止すること
ができる。下限0.37とした理由はこの数値に満たな
いとこの発明においてベースゴムとして必要な下記のモ
ジュラスが得られなくなる。
0.37 0.44〜0.37の範囲で発熱を有効に防止すること
ができる。下限0.37とした理由はこの数値に満たな
いとこの発明においてベースゴムとして必要な下記のモ
ジュラスが得られなくなる。
(b) 100χ伸張モジュラス:外側ゴム層の値以
上、事実上25〜35kgf/cJの範囲で外側ゴム層
9の路面グリップ性及び過渡応答性をよくするための単
一ゴム層では得られない優れた上記特性を発揮する。
上、事実上25〜35kgf/cJの範囲で外側ゴム層
9の路面グリップ性及び過渡応答性をよくするための単
一ゴム層では得られない優れた上記特性を発揮する。
(C) ブロー温度:外側ゴム層より高い。
実際には235°以上で外側ゴム層9の耐グリツブ性、
ハンドルの過渡応答性を発揮させるために必要である。
ハンドルの過渡応答性を発揮させるために必要である。
内側ゴム層10に上記温度でもしもブローが発生すると
、通常外気による冷却作用が外側ゴム層9より少ないた
めより高温となり、外側ゴム層9の要求特性が発揮され
得ずしてポーラス状になるからである。
、通常外気による冷却作用が外側ゴム層9より少ないた
めより高温となり、外側ゴム層9の要求特性が発揮され
得ずしてポーラス状になるからである。
なおショアA硬度についても外側ゴム層9より硬いこと
が好ましく、64〜70°で一層よい。
が好ましく、64〜70°で一層よい。
理由は100χ伸張モジュラスについて述べたところと
同様である。
同様である。
なお動的弾性率(E′)につき外側ゴム層9が70〜1
50とくに80〜140 kg/ c+J、また内側ゴ
ム層10は100〜250とくに110〜200 kg
/ ctAで適合する。
50とくに80〜140 kg/ c+J、また内側ゴ
ム層10は100〜250とくに110〜200 kg
/ ctAで適合する。
内外側両ゴム層10.9の厚みの割合については、外側
ゴム層9の平均厚みを1とすると、内側ゴム層10の平
均厚みを0.15〜0.35の範囲とすることにより好
効果を得た。この厚みにつき平均で示した理由はトレッ
ド部3が多数の溝13で区分されるたとえばリブ14で
構成される場合、内外両側ゴム層10.9の接合面が図
に示すように波状を呈することによる。
ゴム層9の平均厚みを1とすると、内側ゴム層10の平
均厚みを0.15〜0.35の範囲とすることにより好
効果を得た。この厚みにつき平均で示した理由はトレッ
ド部3が多数の溝13で区分されるたとえばリブ14で
構成される場合、内外両側ゴム層10.9の接合面が図
に示すように波状を呈することによる。
図に示すように外側ゴム層9と内側ゴム層10とが実質
上トレッド部の全体に亘って重なり、その両端部はタイ
ヤのショルダー11の位置で、屈曲性に冨むサイドゴム
12内へ楔状に延びるようにすることが好ましい。なお
、図中13は空気不透過性に優れるインナーライナーで
ある。
上トレッド部の全体に亘って重なり、その両端部はタイ
ヤのショルダー11の位置で、屈曲性に冨むサイドゴム
12内へ楔状に延びるようにすることが好ましい。なお
、図中13は空気不透過性に優れるインナーライナーで
ある。
(実施例)
この発明に従うタイヤにつき性能を確認すべく図示に基
づいて225150 R16サイズを試作した。
づいて225150 R16サイズを試作した。
このタイヤの使用リムは8J−16、使用空気圧は3.
1kg / cJとした。なおり−カスは1650 d
/2のレーヨンコード、ベルト層8は1×5スチールコ
ードをタイヤ、赤道との交角22°に交差配列し、また
図示は省略したかヘルド層をさらに取囲んでナイロンコ
ードによる2層のキャップ層を、とくにトレッドの中央
域にて両側よりも大径として配列した。
1kg / cJとした。なおり−カスは1650 d
/2のレーヨンコード、ベルト層8は1×5スチールコ
ードをタイヤ、赤道との交角22°に交差配列し、また
図示は省略したかヘルド層をさらに取囲んでナイロンコ
ードによる2層のキャップ層を、とくにトレッドの中央
域にて両側よりも大径として配列した。
外側ゴム層9と内側ゴム層10のゴム配合を次表にて比
較例と対比した。
較例と対比した。
高速性能はサーキット(1周2.04km)を実車走行
を行うことにより、ランプタイムの実測、及び高速走行
時のフィーリング並びに試験後の外観観察によって行っ
た。
を行うことにより、ランプタイムの実測、及び高速走行
時のフィーリング並びに試験後の外観観察によって行っ
た。
なおサーキット走行時のフィーリングは駆動・制動特性
、ハンドル応答性、操舵時の路面グリップ特性及びスリ
ップ限界を越えてからのコントロール性を綜合評価した
ものである。
、ハンドル応答性、操舵時の路面グリップ特性及びスリ
ップ限界を越えてからのコントロール性を綜合評価した
ものである。
なお表中動的弾性率及び損失正接は岩本製作所製粘弾性
スペクトロメータを試験機として用い、幅5龍、厚さ2
11、試料長さ20++nの短冊状試料で振動数501
(z、動歪1%及び温度25℃の試験条件下で測定した
。
スペクトロメータを試験機として用い、幅5龍、厚さ2
11、試料長さ20++nの短冊状試料で振動数501
(z、動歪1%及び温度25℃の試験条件下で測定した
。
(発明の効果)
以上のべたとおりこの発明によれば、超へん平タイヤの
高速性能を綜合的に著しく向上させることができる。
高速性能を綜合的に著しく向上させることができる。
図はこの発明に従うタイヤの断面図である。
1・・・タイヤ 2・・・ザイドウォール3・
・・トレッド 5・・・カーカス8・・・ベルト
層 9・・・外側ゴム層lO・・・内側ゴム層
・・トレッド 5・・・カーカス8・・・ベルト
層 9・・・外側ゴム層lO・・・内側ゴム層
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、一対のサイドウォールと、両サイドウォール間にま
たがるトレッド部がトロイダルに連なり、これらの各部
分をタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した層
の少くとも1プライから成るカーカスで補強し、カーカ
スと上記トレッド部間に非伸張性ベルト層を配置したタ
イヤにして、 上記トレッド部はタイヤの半径方向の外方 に位置する外側ゴム層と、内方に位置する内側ゴム層と
の複合構造より成り、 外側ゴム層は損失正接(tanδ)が、少くとも0.4
5、100%伸張モジュラスが12〜23kgf/cm
^2及びブロー温度が210〜230℃の特性を兼ねそ
なえ、 他方内側ゴム層は損失正接(tanδ)が0.37を下
まわらない範囲で外側ゴム層のそれより小さく、かつ1
00%伸張モジュラスとブロー温度は外側ゴム層の上記
各上限値よりも高い物性をもつ ことを特徴とする高速走行に適した空気入 りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60135870A JPH0741769B2 (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60135870A JPH0741769B2 (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61295103A true JPS61295103A (ja) | 1986-12-25 |
JPH0741769B2 JPH0741769B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=15161693
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60135870A Expired - Lifetime JPH0741769B2 (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0741769B2 (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01160706A (ja) * | 1987-12-15 | 1989-06-23 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
JPH01160704A (ja) * | 1987-12-15 | 1989-06-23 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
JPH01160707A (ja) * | 1987-12-15 | 1989-06-23 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
JPH01314604A (ja) * | 1988-06-14 | 1989-12-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
US5720831A (en) * | 1989-10-23 | 1998-02-24 | Bridgestone Corporation | Tread of heavy duty pneumatic radial tire |
JPH1086616A (ja) * | 1996-07-22 | 1998-04-07 | Bridgestone Corp | 高性能偏平空気入りラジアルタイヤ |
JP2009255867A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | トレッドパターン付き空気入りタイヤ |
JP2013184675A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
WO2016194387A1 (ja) * | 2015-06-03 | 2016-12-08 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2017206194A (ja) * | 2016-05-20 | 2017-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2019182340A (ja) * | 2018-04-16 | 2019-10-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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